德国汉堡港口新城城市更新中的多元要素协同优化

■李文竹 LI Wenzhu 刘浔风 LIU Xunfeng

0 引言

中国社科院《2020年社会蓝皮书》中提到，2019年我国城镇化率首次超过60%。城镇化处于50%～70%时，进程将逐渐放缓，如何在存量时代取得增量价值甚至是多元价值，对我国城市更新提出了更高的要求。欧美等发达国家的城镇化率已经达到70%～80%，在城市更新方面比我国更早做出了尝试并积累了经验。本文所探讨的德国汉堡港口新城（HafenCity）项目于1997年开展，以提供欧洲城市生活范例为目标，目前已经成为欧洲最大的内城发展规划项目。

1 港口新城发展历程

久负盛名的德国汉堡港口新城，也曾几经坎坷，有着一段跌宕的历史（图1）[1]。

1189年，汉堡市获得自由贸易权，并于14世纪成为德意志北部沿海城市为保护其贸易利益而结成的商业同盟[2]——汉萨同盟（Hanseatic League）中重要的一员（图2）。

城市繁荣发展至17、18世纪，成为融合仓储、商业和居住的功能混合地区。自1871年汉堡加入德意志帝国后，仅港口部分拥有免税特权，普通市民不得自由出入，港口与市中心之间的联系逐渐断裂。

二战遭受重创后，港口逐渐变成一片被铁丝网隔离的半废弃的旧港区[3]。汉堡政府逐渐意识到，仅依靠港口的传统优势早晚会被时代抛弃，贸易和对外贸易越来越多地受到全球经济周期的影响[3]，开始酝酿将工业中心打造成全球商服中心的计划。1983年，开始了城市设计概念竞赛招标，并于4年后推出《易北河北岸开发导则》，随后的“珍珠链”计划几乎是港口新城的预演。

图1 港口新城发展历程

图2 14世纪的汉萨同盟加盟城市示意图

1997年，汉堡港口新城项目公布。1999年，KeesChristiaanse在国际竞标中胜出，随之确定了2000年的总体规划，并计划于2025—2030年总体完工，港口新城开启了自己的新时代（图3）。

2 研究现状

2.1 多元混合的城市更新理念

过去很长一段时间内，现代城市规划是基于1933年《雅典宪章》中的四大经典功能分区工作、居住、交通和游憩开展的，但这种功能主义的规划思想逐渐受到质疑：罗杰·特兰西克指出，城市的活力被整齐划一的规划模型所取代的现象[4]；简·雅各布斯在其著作《美国大城市的死与生》（1961）中批判了“城市是基本功能的混合”和“多样性是城市的天性”[5]；《马丘比丘宪章》（1977）进一步提出，城市不应被视为一些孤立的部分拼在一起，而应努力创造一个全面多功能的环境[6]。因此，《易北河北岸开发导则》的目标是实现区域内功能混合，从而避免功能单一化和中产阶级化，并将居住、工作、购物、文化、旅游等功能联系在一起。港口新城确立的开发理念，以现代主义的失误为出发点，吸取经验教训，主张紧凑型、混合使用、宜步行的街区模式，反对汽车导向的大尺度规划，从而有控制地创造鲜明的城市标志。

2.2 可持续发展的渐进式更新方法

战后的城市通过现代主义整体规划，快速实现了大量重建，但通过一次性规划完成的城市区域，越来越不适应城市的发展，于是从上世纪六七十年代开始倡导小规模渐进式综合性的城市更新策略。

图3 港口新城开发进程

港口新城被划分成10个地块依次建设（图4），借助已建成地块的评价调整未建地块，最终形成多功能混合新区，实现其多样性和人本主义。此外，可持续理念也被重点考虑，人居生态环境成为港口新城开发的重要方面。

3 项目简介

3.1 项目简介

汉堡地处德国北部（图5），其面积、人口与GDP仅次于柏林，是德国的第二大城市和外贸中心，也是仅次于鹿特丹的欧洲第二大港口城市，是世界著名的“水上城市”之一。港口新城位于易北河畔的拉斯布鲁克岛上（图6），于2008年正式成立，包括历史悠久的仓库城（Speicherstadt）地区，2015年正式列入联合国教科文组织世界遗产目录。

汉堡港口新城（图7）是一个滨水城市更新项目，总面积157 hm2，包含127 hm2陆地面积。港口新城各地块的容积率均与发达城市的中心区相近，维持在3.7～5.6之间。道路占土地总面积的23%，其中，70%远离机动车道，30%临近水面；开放公共区域高达38%，滨水岸线长达10.5 km，步行系统的总长度是车行系统总长度的2.5倍。计划提供7 500多个住宅单元供15 000多人居住（目前完成了40%），以及超过45 000个工作机会（目前完成了33%）；居民密度达118人/hm2，其中，有子女的家庭占24.2%（汉堡平均17.8%），并为此配置了丰富的教育设施[1]（图8）。这里将被打造为综合居住、商业、休闲、工作及旅游等多功能的滨水新区，其可持续的高品质城市滨水空间重塑开发模式值得借鉴推广。

3.2 问题分析

从历史变迁、地理区位、资源现状以及未来发展来看，汉堡港口新城的优势明显，但也存在不少问题，如新城与老城割裂、土地有限、防汛、产权分属影响地块使用、亟待使用、历史遗存等。通过SWOT分析，可归纳总结如图9所示。

3.2.1 新城与老城割裂

从历史变迁中可知，港口与市中心之间的关系于1871年开始割裂。直至改造开始前，港口与老城都被铁丝网隔离，港口与城市在空间、功能上日益分离，滨水区景观也发生变化。

3.2.2 土地有限

汉堡过往努力向外围扩张发展，而如今这种发展模式不再适用，从而转向优先考虑对原先的老港区重新开发和利用，将其纳入市区的范围，与市区联动发展。

3.2.3 防汛问题

汉堡位于德国北部，由于河道众多，地势低洼，每年都遭受至少两次洪涝侵扰。老城区采用堤坝围合陆地的方式，而港口区的防汛问题被长期忽视。

3.2.4 产权分属影响地块使用

整个港口的土地归属权比较复杂，这为整体开发项目制造了难度。127 hm2的土地中，76 hm2属于政府，15 hm2属于限制使用区，国家铁路占28.6 hm2，联邦区域占1 hm2，剩下4 800 m2归私人所有。

图4 10个地块渐进式覆盖形成多功能混合新区

图5 德国汉堡区位图

图6 港口新城区位图

图7 港口新城总平面图

图8 海港新城面积分配

图9 SWOT分析

3.2.5 亟待使用

横滨未来港、巴尔的摩内港开发项目长达20年,目前仍在不断地开发改建。如何协调工程周期与使用需求，制定出合理的长期计划与短期阶段性目标，显得尤为重要。

3.2.6 历史遗存

港口区存在大量仓储建筑，从单层厂房到大型仓库，需进行质量评估并提供改造策略。

4 港口新城多元化城市更新策略

自1987年《易北河北岸开发导则》提出功能混合等总体开发概念以来，德国汉堡港口新城的开发建设就以经济复兴、绿色城市、文化先锋等多元化要素为目标。针对汉堡港口存在的问题，新城从城市规划、生态可持续、开发运营三个层面展开城市更新设计。本文通过对港口新城城市更新策略的分析，以期为中国港口片区的城市更新提供借鉴意义。

4.1 城市规划层面

4.1.1 新老城区空间的有机融合

新城的总体规划延续了老城区的肌理尺度。港口区的空间形态遵循欧洲传统的人性化尺度，形成了紧凑的城市肌理。新城的街区尺度（约为150 m×150 m）、路网密度和建筑密度、建筑容积率均与老城的尺度相接近。建筑高度同样受到控制，不得超过内城教堂尖塔构成的制高点，使得新城与老城的肌理衔接较为自然。同时，新城内的水绿空间作为使建筑与水产生联系的南北方向轴线，让良好的景观进入居民的视线，且与老城相对应。新规划中，城市主要道路与轻轨路线也均顺应场地形成轴线，有效串联起处于场地几个角端的标志性建筑物（图10～12）。

根据图4，随着反应时间的延长，产品直收率呈阶梯状上升。但经XRD分析，当反应时间为100min时，产品有明显杂峰即产品含有大量杂质，其他反应时间条件下产品均为纯相。由于反应时间的延长，体系反应更彻底，同时，水蒸发量增大，母液体积减小，因此直收率上升。当反应时间延长至40min时，直收率只有少量上升。当反应时间为60min时，直收率有明显上升，且其直收率与反应时间为80min大致相同。当反应时间为100min时，虽然直收率能达到近85%，但产物基本为杂相二钼酸铵，失去试验意义。

4.1.2 内外交通的综合整合

高效的扩展交通系统促进了新老城区的融合。新城更新过程中，共翻新或新建25座桥梁，并将城市道路引入基地内，形成新的路网系统（图13、14）。

码头区设计了景观平台和人行天桥来加强步行可达性，使城市中心区与码头区联系更紧密。老城与新城之间的运河构成了多条景观视廊，突出了当地的城市特色，并使新城与老城之间的交通相互渗透；同时，灵活高效的交通流线提高了码头区的可达性。

图10 新城延续老城肌理尺度

图11 规划轴线对应老城区位

图12 城市肌理尺度对比图（500 m×500 m）

港口工业区以人车分流的方式，通过高架步行道将港口区与市中心相连。内部的步行交通和自行车道路系统使人们与自然、建筑和城市开放空间的关系更加密切，使私人机动化交通比例降至30%以下（汉堡平均为47%）。

4.1.3 多维度土地功能混合

港口新城是集居住、办公、商业和文化休闲于一体的复合功能区。新城被划分为10大各具特色的板块，每个板块根据所处地理位置特点与承载的规划任务扮演不同的角色；且针对每座建筑都提出功能融合的要求，使每座建筑都成为一个功能完善的小社区（图15）。同时，总体规划要求滨水建筑物后退，作为滨水公共空间；且所有底层开放，作为拥有娱乐商业功能的公共空间。具体实践中，港口新城积极推进现代制造业和生产性服务业，建设大量综合服务设施，将多种城市功能结合在一起。未来，港口新城将会不断增加第三产业的数量，重视改造更新公共用地、商服用地和商品住宅开发用地。

4.1.4 连续多元的开放空间

港口区的公共空间由公私两部分组成。公有空间包含10.5 km的滨水岸线，形成了水上都市休闲场所；新城还有13%的面积属于私有公共空间，由广场、小公园、建筑中庭等组成，共同构建了一个多层次的公共空间体系（图16）。

新城开发中，没有采取常规的防洪措施，而是考虑了弹性设计。抬高新建筑物与规划道路的地基部分，可以设计防洪地下停车场，以解决地面停车空间不够的问题。0 m标高处，林荫道和广场等公共区域种植绿植和树木；4.5 m标高处，设计休闲步行廊道供行人使用；7.5 m标高处，提供步行和娱乐场所[7]。在发生严重洪涝灾害时，部分公共区域虽然被淹没，但通过高架连廊和空中步道，新城仍然能维持运转（图17）。

图13 总体交通路网图

图14 新城区交通规划图

图15 用地功能分析图

图16 建立多层次公共空间示意图

图17 修建防洪设施打造滨水空间示意图

图18 延续的立面形态

港口新城更新后建筑密度较高，作为易北河上的城市门户，从南到北的城市立面非常重要（图18）。在建筑改造过程中，采用底层架空的方式形成宜人的灰空间；在新建项目中，将连续的居住用地分散成独立的小组团。在新城空间规划中，每个重要节点都设计了标志性建筑物，其中，最具代表性的有易北河爱乐厅（图19）、海洋博物馆，重点板块有沙门码头、达尔曼码头等。易北河爱乐厅在保留部分原有外观的基础上，拆除内部结构，将原有功能置换为五星级酒店、公寓住宅、音乐厅等。汉堡国际航海博物馆（图20）则是保留了完整且独具汉堡特色的红砖外墙，内部进行功能置换。

4.1.6 港区历史文脉的延续

历史地段的保护作为港口新城特色的重要组成部分，通过产业建筑改造、重现历史场景、保留码头符号、展示工业文化及还原码头生活，来完成港口新城的文化可持续更新。港口区有大量的仓储建筑，经质量评估后，没有保留价值的已被拆除，留下的大部分为大型建筑，能够代表港口风貌的建筑被保留并翻新改造成博物馆等公共场所。新城建筑高度与仓库城基本相同，沿用传统有特色的红色外墙砖，从而在城市整体上构筑了一个充满活力的社区。

4.2 生态可持续更新层面

4.2.1 污染土地治理与高效利用

港口新城属于棕地改造项目，即通过对污染区的整治，提高土地整体生态价值。新城内设计的广场、滨水步道和公园绿地，使生态环境得到明显改善；来自屋顶和陆地表面未经污染的径流水将排入易北河和港口盆地，以实现雨水的回收利用。港口新城通过高比例的公共空间面积和低比例的必要道路面积，实现了极高的土地利用密度。

2000年项目刚开始时，德国还没有完整的节能环保建筑认证体系。柏林生态建筑有限公司根据现有的标准及德国的要求，针对港口新城构建并完善了环保建筑认证体系。2007—2010年春季，约有24 hm2的建筑获得了认证[8]，该节能环保建筑认证体系取得了巨大成功，并在德国逐渐推广。

4.2.2 绿色交通系统

港口新城运用了生态、环保、低能耗的交通系统。采用高密度的公交线路、步行、自行车网络的路网结构，倡导零排放的轨交出行和非机动交通出行方式。由于港口新城位于城市中心位置且交通便利，城内短距离街道较多，街道网络非常密集，便于骑自行车和步行出行。随着地铁4号线的扩延，地铁、渡船和公交形成了高效的交通系统，且公共交通站点相互重合。新城通过车位限额的方式，鼓励居民乘坐公共交通或骑自行车出行。6号公交是由燃料电池驱动的零污染新型巴士，公共汽车和小汽车也使用环保的氢燃料，整座港口新城现已经成为汉堡电动汽车示范区的一部分。

4.2.3 低碳供热及建筑节能

图19 易北河爱乐厅

图20 汉堡国际航海博物馆

图21 低碳供热网络分析图

新城采取低CO2排放、分散制热集中供热等措施，将新城内外的制热站组合成网络（图21）。新建建筑大量使用燃料电池、太阳能电池板、生物能源和热电联产机组等。从中长期来看，与同类城市相比，将减少约50%的CO2排放，有助于汉堡市实现“到2020年，比1990年减少40%的CO2”的排放目标[9]。

4.2.4 滨水绿带的设计

汉堡新城采用生态的绿化景观系统，形成了点状绿植、线状绿带、环状绿网相结合的有机绿网结构，10.5 km的滨水岸线和26 hm2的绿地面积有效降低了新城热岛效应，实现了生态可持续性。在港口新城的设计中，保护了滨水景观的多样性，将生态驳岸与滨水步道相结合，将绿化、台阶广场置入公共空间，以构建出丰富多样的亲水休闲空间；同时，保留具有码头符号的构筑物小品，如装卸设施、栓船拴等，作为滨水岸边的景观小品（图22）。

4.3 开发模式层面

4.3.1 分区块的开发模式

港口新城总体规划重视品质而不过分追求速度。规划拟用20年时间有序完成改造，根据地形地貌和经济特征，将规划区分为10个不同板块，西、中、东三大板块由西向东、由北向南依次推进。每个板块用5～8年时间来开发，长期的开发时间缓和了经济压力，也保证了开发质量，又可根据新需求和新情况进行调整，将时间和空间上的可持续性有机统一起来（图23、24）。

4.3.2 PPP合作模式

为解决新城规划区内四分五裂的土地归属权问题，州议会一致决议将旧港口区域从自由贸易区中析出，区域内属于联邦或限制使用的土地量由此大为减少，而剩余归属权复杂的土地则逐渐被由市政府控制的开发公司收入。港口新城采用了公私共赢的PPP城市开发模式，即政府（Public）、汉堡港口新城开发有限公司（HHG）与私人投资方（Partnership）三者结合[10]（图25、26）。其中，政府与HHG共同负责项目的虚拟建造与整体策划：政府的规划和景观部门组建专业小组以监督HHG的工作[11]；HHG则提供土地合同，将大地块拆分为小地块，找到合适的建造方承包。这一城市开发模式可以保证城市、建筑与景观空间的高质量开发。

图22 生态的绿化景观系统

图23 东、西、中三大板块分析图

图24 开发阶段

4.3.3 开发管理与港口新城有限公司管控项目

港口新城有限公司是代表政府的项目管理人，由监事会、土地管理委员会、城市发展委员会、城市发展和环境保护部、建筑设计和空间规划招标评选委员会共同组成。所有土地进入遴选期阶段前，需经过土地管理委员会的批准（图27）。在规划交接期，投资方与使用者需提出规划改造方案，进行土地勘察和建筑设计招标后，才能申请建造许可证；投资方在获得建造许可之后，再进行支付。通过设置“规划交接期”，港口新城的建设规划与实际建设项目有足够的时间紧密对接，从而形成令开发者和城市居民都满意的最优开发方案[12]（图28）。由于在投资方获得建造许可证之前，土地并未完成转让，汉堡政府可以在遴选期开始后继续对项目开发施加影响，从而可以把控整个进度和每个建筑的规划目标、建造进度和质量（图29）。

图25 PPP合作方式与经营推广

图26 易北河爱乐厅的PPP合作方式

4.3.4 营销策略

港口新城构建了吸引全球投资资本的营销策略体系，通过展现项目建设过程、举办国际建筑竞赛、打造文化资本，塑造了欧洲都市发展新模式[13]。新城合规地取得了土地、海域等资源的使用权和开发权，在建设初期现金流可能无法满足还贷需求的地主港模式下，利用土地融资渠道，包括土地作价入股获得收益和土地使用权评估增值部分变现，来缓解经济压力。

5 对上海港口片区城市更新的启示

图27 开发管理与港口有限公司项目管控流程简图

图28 “规划交接期”开发流程简图

图29 汉堡港口新城1-11号建造规划覆盖图

港口新城被誉为汉堡的小浦东，汉堡作为德国第二大城市，与上海一样，都是重要的外贸中心和港口城市。但我国的港口工业区在城市更新过程中却存在政府控制不足、资金限制、对产业遗存不重视等诸多问题。通过对港口新城一系列城市更新措施的分析，在政府部门的支持与管理、公私合作、公众参与及具体城市设计策略上，为上海港口片区城市更新提供了新的思路。

由于对规划指标的刚性管控，我国在后续开发过程中会自发或被迫反复调整，流程也较为复杂，对设计资源、经济和时间都是一种损失。结合国情，可以考虑渐进式分层编制控制性详细规划以覆盖开发区。由于上海的控制规定以传统的平面规划和技术指标为主，且对三维空间重视不足，建议通过附加图则对功能业态、建筑形式等内容进行更精细化的管控；同时，在这一过程中，应考虑建立相应的对接施工管理程序，引进专业建筑师对图则进行检查、审核和校正，加强与建设项目的衔接，维护合法图纸的权威性。另外，上海进入城市更新期后，很多项目存在所有权主体，应加强明确开发主体，以协调规划交接并对协调过程加以规范。

汉堡港口新城的成功经验向世界证明了工业发达的港口城市仍可实现生态与经济发展齐头并进。我国不妨从自身的相关产业优势出发，大力推广绿色交通和绿色建筑，促进能源和资源的节约循环利用[14]。同时，通过“规划交接期”协调机制，政府和开发主体进行协商，也能实现有效的公众参与，充分磨合公共利益和开发利益，达成多方认可的最优方案，从而构建一个个充满活力的社区，为当地居民提供更多的经济机遇、公共服务和生活乐趣，实现真正的安居乐业。

6 结语

汉堡港口新城开发项目具有创新的都市风格和可持续的特点，从使用可再生能源的供热系统、绿色交通体系，到运用弹性防洪措施、受保护的仓库城和市中心旧城建筑融合，再到整体可持续的城市规划结构，都得以体现。但港口新城的成功开发吸引了大量资本，导致其成为高档社区，因此，未来可以适当增加供中低收入人群居住的社会住宅，增加社会包容性。

进入存量更新时期的上海也面临着城市更新的问题，需对其提出更精细和更高效的要求。港口新城对国内大城市实施城市更新工程、促进城市国际化发展具有重要的参考意义，对上海转向内涵式发展、利用详细规划促进高效优质的公共空间开发具有启示意义，最终使政府对城市更新形成精细化管控，在市场利益与公共利益之间寻求平衡点，实现多元要素协同的价值。