车联网路径诱导信息需求分析

刘 林，李梦茹

(1.新疆农业职业技术学院，新疆 昌吉 831100；2.新疆大学，新疆 乌鲁木齐 830046)

0 前 言

智能交通的发展趋势是车联网，而车联网也是实现智能交通的重要手段[1-2]。车联网能为行驶中的车辆提供精确的位置信息、车辆信息和实时路况信息，从而对车辆进行监控、管理和路径诱导等应用，充分利用现有道路，合理规划城市布局、减少环境污染，使城市交通需求和交通供给维持动态平衡，达到城市快速、绿色发展的目的[3-4]。而在现有车联网系统的研究焦点聚集于利用现有技术开发出可提供的服务和功能，但对于车联网用户对服务和功能的接受度缺乏分析[5]。本研究以现有车联网所能提供服务为基础，设计调查问卷，并对问卷数据进行分析，探索用户对车联网各项功能的接受程度极其对个人隐私的在意程度，旨在为车联网各功能的推广提供建议。

1 问卷的设计与调查

本研究采用网上发布问卷的方式对车联网接受程度进行调查。通过对不同人群的答卷统计，分析居民对车联网的接受程度以及居民对车联网相关服务的需求。本研究于2019年10月17日～2019年11月30日，在互联网上发布问卷，共回收调查问卷601份，其中有效问卷为593份，问卷回收率98.67%，其中对有无车辆、驾照和实际驾龄的调查，共回收问卷97份，有效问卷97份，问卷回收率100%。

2 问卷分析

问卷内容包括两个部分：第一部分是被调查者的基本信息；第二部分是居民对车联网的接受度和需求情况。

2.1 被调查者个人属性分析

本问卷从性别、年龄段、收入、文化程度、职业、驾照拥有情况、实际驾龄和车辆拥有情况8项分析被调查者的基本信息。就回收的问卷对以上8项做统计分析。

1)性别。男性占总人数的49.58%，女性占总人数的50.42%，男性和女性的人数相差较小，抽样性别比例与总体性别比例近似。

2)年龄段。被调查者分为7个年龄段，该调查18～25岁这个年龄段的人群占总人数的46%，其次是31～40岁，占总人数的21.25%。总体看18～50岁人数最多，占总人数的90%以上。由于本调查问卷是在网上调查，而我国上网的人大多以青年人和中年人为主，所以出现了青年人和中年人偏多的现象。

3)收入。将被调查者的月收入分为，3 000元以下、3 000～5 000元、5 000～10 000元和10 000元以上4类。由于回答问卷的人群以学生最多，所以出现了月收入3 000元以下人数较多的现象，占总人数的42%。

4)文化程度。调查将被调查者的文化程度分为5类，其中本科(大专)最多，占总人数的69.65%，其次是硕士及以上，占总人数的86%。说明上网的人群以高学历为主，高学历人群对于互联网的接受更高。

5)职业。调查将被调查者的职业分为10种，其中学生最多，占总人数的33.56%，其次是职员，占总人数的27.82%。学生和职员占总人数的61%。

6)驾照拥有情况。本调查对驾照拥有情况回收了97份问卷。本次调查的对象以18～25岁的人群居多，所以大部分被调查者没有驾照，占总人数的76.29%，而有驾照的人数占总人数的23.71%。

7)实际驾龄。本调查将实际驾龄分为5个驾龄段，其中有5年以上驾龄的人群占总人数的37.11%，其次是无驾驶经验的人群，占总人数的30.93%。

8)车辆拥有情况。本次对车辆拥有情况回收了97份问卷，其中有私家车的人占总人数的57.73%，而没有私家车的人群占总人数的42.27%。

2.2 居民对车联网的接受度和需求情况

问卷从车联网条件下动态路径诱导信息接受度、车联网监管和安全服务的需求度、个人位置隐私的在意度3个大方面设置11个问题来调查居民对车联网的接受度和需求情况(见表1)。

表1 居民对车联网接受度和需求调查问题表

2.2.1 车联网条件下动态路径诱导信息接受度分析

对于车联网条件下动态路径诱导信息的接受度的调查，涉及问题共有4个，针对调查到的8种个人基本信息通过不同的问题逐一分析。

根据性别分析：问题①中，发现女性更能接受车联网提供的路径诱导信息，选择的人数占总人数的59.68%，而男性选择接受车联网提供的路径诱导信息的人数占总人数的57.61%比女性低。问题④中，发现女性更偏向于接受车联网提供的路径诱导信息，选择一定会的占总人数的63.64%，比男性高出12.98个百分点。

根据年龄段分析：问题②中，看出各年龄段的人对于车联网路径诱导信息的接受度相差不大，每个年龄段能够接受路径诱导信息的人群占总人数的60%以上，可见大多数人都选择接受车联网提供的动态路径诱导信息，人们非常重视安全驾驶。

根据月收入分析：问题③中，3 000～10 000元这个收入层的人群明显比月收入3000元以下的人群更加接受车联网的路径诱导信息。3 000～10 000元的人群对于路径诱导信息的接受程度超过50%，说明工作的人群更加重视工作效率，所以对于出行时间的多少更加在意。

根据学历分析：在问题①中，通过数据统计发现小学和初中学历的人群偏向于接受车联网的路径诱导，选择一定会的人群占总人数的50%以上；而高中、本科、硕士及以上学历的人群拥有自己的主观意向，偏向于选择自己规划路线、自主选择出行方式，选择一定会选项的人数在40%上下。

根据职业分析：问题②中，发现除司机和农民以外，其他职业普遍偏向于接受车联网的路径诱导信息，选择一定会的人群占总人数的60%以上。

根据驾照拥有情况分析：问题②中，发现没有驾照的人群选择一定会接受车联网提供的动态路径诱导比有驾照的人群多2.29%，但是总体来看有驾照的人群更能接受车联网提供的动态路径诱导信息，因为有驾照的人群中没有人选择不会接受这个选项。

根据实际驾龄分析：问题②中，通过数据整理发现有驾驶经验较丰富的人群普遍看中驾驶安全并且偏向于接受路径诱导信息，每一驾龄段的人群都有半数以上选择了一定会采用车联网提供的动态路径诱导，选择一定会的人群占总人数的60%以上。只有极少数的人群选择不会接受车联网的路径诱导信息。

根据私家车拥有情况分析：问题③中，发现有无私家车对于人们是否接受车联网提供的路径诱导信息的影响不大，对于停车方面可以从图中看出有私家车的人们更能接受车联网的停车场路径诱导，选择一定会的人群占总人数的50%以上。

2.2.2 车联网监管和安全服务的需求度分析

不同人群对车联网监管和安全服务的需求度调查，涉及问题共有6个。

根据性别分析：问题⑦中，发现多数人愿意接受车联网的监控和管理功能，65%以上的人群对车联网监控和管理功能的推广持非常支持的态度。问题⑧中，发现女性对于车联网的监管和安全服务的需求度稍高于男性，但相差不大。总体来看，人们都对于车联网的监管和安全服务有较高的需求，选择非常支持选项的人群占总人数的75%以上。

根据年龄段分析：问题⑦中，发现随着年龄的增长，人们对车联网的监管的安全服务的需求度在增加，说明年龄越大，对于安全驾驶的重视度越高，总体来看，每一年龄段对车联网监控和管理功能的推广持非常支持态度的人群都占总人数的60%以上，可见人们对车联网监管服务普遍需求度较高。

根据月收入分析：问题⑤中，发现收入越高的人群对于驾驶乐趣的需求越高，所以对于车联网服务的娱乐服务的需求越高，有超过50%的人群对于车联网社交互动功能的需求度较高。

根据学历分析：问题⑧中，发现各人群对于车联网的安全服务的需求度都较高，持非常支持态度的人群都在60%以上。

根据驾照拥有情况分析：问题⑦中，发现有驾照的人群更能接受车联网提供的监控和管理服务，持非常支持态度的人群占总人数的71.62%。可能是如今人们的不良驾驶行为，导致交通事故频发，所以有一定驾驶经验的人更加注重于安全驾驶。

根据实际驾龄分析：问题⑥中，发现车联网在事故后处理方面的需求度较高，驾驶经验越丰富的人对于车联网事故后处理服务的需求越高。

根据车辆拥有情况分析：问题⑩中，发现没有私家车的人群对于车联网提供的二手车买卖服务的需求是非常迫切的，87.80%的人群对于该功能的推广持非常支持的态度，而拥有私家车的人群虽然需求度稍低，有82.14%的人群持非常支持的态度，没有人不支持该功能的推广。所以人们对于车联网的二手车买卖服务的需求是非常迫切的。

2.2.3 个人位置隐私的在意度分析

根据性别分析：发现女性对于车联网的接受度和需求更大，但是女性也更在意自己的个人隐私信息，对于个人隐私的在意程度比男性大。综合来看，有70%上下的人群愿意提供自己的个人位置。人们为了车联网的服务大部分愿意提供自己的位置和出行路线信息。

根据年龄段分析：发现18～60岁这个年龄段的人群为了能够使用车联网的各项功能，可以提供自己的个人隐私信息，对于位置隐私的在意程度不明显，18岁和60岁以上由于调查人群基数较小，所以到了这两个年龄段数据出现了比较明显的波动。

根据收入分析：发现不同收入的人群为了能够使用车联网的各项服务，超过70%的人群愿意提供自己的位置信息，可见人们对车联网的需求程度较大。

根据学历分析：发现学历越高的人群越在意自己的个人隐私，但是分析各类人群，选择愿意提供个人信息的人群占总人数的70%以上，人们为了车联网的服务普遍愿意提供自己的隐私信息。

根据职业分析：除商人和农民外，其他职业的人群都有70%以上愿意提供自己的位置信息。

根据驾照拥有情况分析：发现有无驾照对于人们是否愿意为车联网提供个人位置信息的影响不明显，每项都有超过70%的人群愿意为车联网提供自己的位置信息。

根据实际驾龄分析：除3～5年这个驾龄段外，其他驾龄段的人群都有超过70%愿意为车联网提供自己的位置信息，而3～5这个年龄段调查人数只有8人，基数较少，所以在数据上出现了比较明显的波动。

根据车辆拥有情况分析：发现没有私家车的人群更愿意为车联网提供自己的位置信息，总体来看无论是否有私家车，有超过75%的人群愿意为车联网提供自己的位置信息。

3 问卷数据分析总结

在对车联网的接受度分析中，发现人们为了缩短出行时间、减少不必要的交通拥堵，多数愿意接受车联网的导航路径，绕路避开高峰路段。其中影响最显著的是被调者的职业，职员对于车联网的路径诱导信息接受程度最高，而学生群体对于车联网的路径诱导信息接受度较低；说明工作中的人更加在意出行时间和工作效率，即使选择绕路也要缩短出行时间，而学生群体更在意出行距离的多少，对于出行时间的在意程度不明显。女性对于车联网的接受程度更高，而男性更偏向于自己选择出行路线，这说明男性对于路线的认知度更高，出行时主观意向更强。在车联网提供的停车和加油服务中，女性也更偏向于车联网提供的位置和路线。普遍来说，不同的人群虽然对车联网的路径诱导信息接受度不一，但是综合来看大多数人愿意接受并听从车联网提供的路径诱导信息，人们对于车联网条件下的路径诱导信息接受度高。

人们对于车联网的提供的娱乐、监控和安全服务的需求度也较高。统计发现收入越高的人群对于车联网提供的娱乐服务的需求度更高，说明高收入人群比较看重驾驶乐趣。超过70%的人对于车联网提供的安全服务有很高的需求，说明人们很重视驾驶安全。同时，超过70%的人对于车联网监控管理二手车市场，提供公开、透明的二手车交易这个服务持非常支持的态度。综合来看，人们对于车联网相关的服务需求度很高，也非常支持车联网相关服务的推广。

而在人们对个人隐私的在意程度分析中，发现女性和学历高的人群更加在意自己的个人隐私，但是大部分人为了能享受车联网提供的各项服务都愿意匿名提供自己的位置信息和出行路线信息。不难发现，位置信息等个人隐私不是影响车联网推广的主要因素。

4 总 结

虽然目前从问卷中发现多数人对车联网的接受程度和需求很高，并且愿意为车联网提供自己的位置信息，但是还有少部分人群不愿意接受车联网的路径诱导信息并且不支持车联网的推广。车联网的有效运行需要全民的参与，只有所有的居民将车联网提供的各项服务运用于日常出行当中，车联网才能够采集并提供准确的交通数据。为了使车联网的推广全民化，本研究为车联网的推广提出以下4点建议。

1)加强车联网的服务板块，提供方便、优质的车联网服务。

2)弱化车联网在人们心中的监管板块，在车载后台运行相关程序采集必要的交通数据。

3)加强人们个人隐私的保护，建立庞大并安全的用户信息数据库。

4)添加社交服务，让同城车友通过车联网进行交友并通过车联网进行自驾出游等相关活动的组织，加强车联网的通信功能。

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