论分布式运输供给的转型趋势

荣朝和，李星潺，王学成，颜 飞

(1.北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；2.北方工业大学 经济管理学院，北京 100144；3.长安大学 运输工程学院，陕西 西安 710064)

近年来，随着移动互联网、物联网、人工智能等技术的高速发展，人、信息、物质和能源等都通过对应的网络复杂地交织在一起，人们生产和生活方式都在发生着快速的变化。在这一过程中，“分布式”概念越来越多地出现在产业界、学术界和各类政策文件中。而对于人和物时空位移的主要实现业态，交通运输领域是否也出现了值得关注的分布式变化？这些变化仅通过把传统运输的干支关系与新的物信关系概念结合起来就可以解释，还是最好把分布式供给与规模化供给放在一个重新构建的谱系框架中，并进而预见运输业未来发展的趋势？这些都需要经济学，首先是运输经济学给出解释和回答，本文将对此进行初步探讨。

一、分布式概念及其与规模化的关系

分布式首先在能源领域被广泛应用，并得到认可。“分布式能源”(distributed energy resource)有较多定义，整体上看，不同定义都关注了如下特点：位于或者接近能源消费区域，较为分散；具有独立模块特征；规模较小，运行灵活[1]。分布式能源被认为是革新能源生产系统、解决能源供需不平衡的重要方式。

在计算机领域，分布式早已走出实验室和理论圈，成为行业普遍接受和践行的重要策略，例如分布式系统(distributed system)、分布式存储(distributed storage)和分布式计算(distributed computation)等。计算机领域的分布式，除了强调分散化、小型化和模块化之外，还强调了分布式这种架构的去中心化特征以及在此基础上不同模块间的协作等。分布式的结果是通过标准化的资源的共享共用，提高了系统整体的可靠性和安全性，加快了复杂问题的处理速度[2]。

管理学中的分布式创新(distributed innovation)理论强调了全球化、信息化背景下，企业的组织边界以及运营模式都发生了深刻的变化，因此，要求企业以开放、合作的态度，利用企业内部、外部的创新资源，通过资源共享和优势互补推动创新。分布式创新实质上强调的是打破组织边界，通过开放和协作来加快创新的节奏，扩大知识产品的供给[3]。此外管理学中，也将分布式作为“赋权”的重要方式，如分布式领导(distributed leadership)研究。

工业化以来的主导性逻辑一直都是要充分利用规模经济优势，钱德勒在其《规模经济与范围经济：工业资本主义的原动力》一书中论证过这一逻辑[4]。但21世纪初,苹果手机、脸书、亚马逊平台等先锋科技产物开始飞速发展，随之则是虚拟现实、基因组学、人工智能、大数据、云计算等等的一系列突破，而且平台的作用越来越明显，通过平台完成的任务越来越多，于是，技术进步正在日益催生一个与传统相反的逻辑——商业和社会的去规模化(unscaled)。赫曼特·塔内佳和凯文·梅尼提出，在这一去规模化过程中，新技术正赋新机于私人订制的微型生产和精细定位市场，使其与廉价物美的大众商品不再像在工业时代那样不可兼得。人工智能(AI)与基于AI的技术浪潮使得创新创业者能够有效地利用去规模化经济，而且旧式规模经济正让位于微型经济[5]。他们分别分析了能源、交通、金融、医疗、教育和新闻等领域的去规模化动向，认为目前经济生活中的去规模化正在变得系统化，并开始重塑现有经济形态的各个环节，预言去规模化一定会成为我们的未来，赢家将是那些善于利用不同规模经济的人，而不是只知道依赖于传统规模经济的人。因此，应该更好地理解即将发生的巨大变化，过于夸大它的作用和否定它的价值都是不负责任的行为。

学者们对规模化所带来的问题也有过其他思考，如复杂性领域的杰弗里·韦斯特2017年在其《规模：复杂世界的简单法则》中，揭示了在自然界和社会经济领域都“存在随着某一指标的增加其他某些指标呈现超线性规模缩放(系数大于1)或亚线性规模缩放(系数小于1)”，即符合“规模法则”的现象。他认为在生物体进化中，其代谢率与细胞数量呈亚线性比例变化关系，而生物体体积增长的需求却常按线性甚至超线性规模变化，因此，随生物体体积增长过程中需求与供给的比例一旦出现错配，就会导致生物体的增长和寿命受限。韦斯特分析了诸如企业和城市在指数级不断扩张中所带来的能源和资源可获得性的挑战，对全球社会结构的巨大压力和所造成的熵增也是令人难以想象的。他主张认真思考如何构建规模越发扩大和复杂化所需要的社会组织结构，提高系统在发生变化时做出正确响应的规模缩放能力，否则，当问题出现时再想要成功解决就已经为时晚矣[6]。

鲁格·森特恩、贾恩·卡霍和布拉姆·维梅尔则讨论过现代经济与技术系统中复杂性和规模效应的风险。他们认为分散化而非集中化的方式会提高技术的灵活性，而且将它们程序化非常有意义，因为只有这样它们在实际应用中才会更有弹性，厂商们才会根据实际运用的不同需要来自动调整所使用技术的特性，甚至它们可以自动调整自己的属性来面对不同的需要[7]。

综上所述，分布式从整体上看代表了主体小规模化、决策自主化、规则柔性化、互动开放化、面向需求即时生产的新供给模式，已开始得到不同领域的共同认可，并逐渐成为引领技术、经济和社会发展的一个重要趋势。学者们也旗帜鲜明地对传统规模经济提出了质疑，思考规模化所带来的问题。但已有成果尽管从不同角度强调了分布式的不同侧面，但未能深入考察各个不同行业分散化需求的具体特点，未能从物信关系视角深入分析各种供求关系的时空匹配，也未能对新的供给模式建立起经济学分析框架。

规模经济或规模化也是运输经济学分析框架的重要基础之一，研究分布式运输，显然也必须说清楚分布式供给和规模经济的联系与区别。本文总的看法是，传统经济学是假设把时间和空间都压缩到一个点上，因此，它研究的是发生在针尖上并能瞬间完成的规模经济，当然现实并非如此。而分布式供给能够利用新的技术手段和组织形式，在更大的时空尺度和更特定的时空条件上去构建新的供需结构与生产形态，实现规模经济的精益化。分布式供给研究并不“反规模化”，但强调包括交通运输的各个行业在不同业务、不同环节和不同生产工具上的规模经济与范围经济差别相当大，分布式供给有能力把这些原本层次不同的规模经济在互联网和物联网基础上进行有效组合。

二、常规运输供给与分散化需求的矛盾

规模经济和范围经济是经济活动中普遍存在的现象，运输活动也在相当程度上存在着规模经济和范围经济，但由于运输业网络特性、运输生产及产品计量方法的复杂性，使得运输规模经济和范围经济又转型为运输密度经济和网络幅员经济。运输密度经济包括线路通过密度经济、港站(枢纽)处理能力经济、载运工具的载运能力经济、车(船、机)队规模经济、运行/衔接与转换速度经济。而网络幅员经济则通过线路延长和服务节点增多两种方式体现，主要包括运输距离经济和由于幅员扩大带来的多产品经济。运输设施与设备的大型化同时要求较高的实载率，于是在很多情况下运输设施特别是运行线路往往需要客货运混用，甚至就在同一部载运工具上的旅客或货物，也会由于启运终到地不同而对应着很多不同的运输产品[8]。

在交通运输领域，我们看到一方面运输业大型化、快速化的趋势非常明显，40～50万吨的超大型货轮、2万TEU以上的集装箱船、数万吨的重载列车、500乘员以上的大型客机、高密度高铁列车等仍在源源不断地补充到运输系统中，但另一方面也存在着大量的中小型交通运输工具。运输市场中的需求也可以分为集中化需求和分散化需求。集中化运输需求用规模化的供给方式去满足就很合适，例如，一列万吨级运煤列车有可能发货人只是一家煤矿，而且收货人也只是一家发电厂，但分散化运输需求的满足就比较麻烦，例如，一列快递包裹专列的发收货人则会涉及到诸多电商和成千上万的最终客户。这里先说用规模化供给方式去满足分散化运输需求所存在的问题。

运输产品的生产与消费是一个同时进行、不可分割的过程，故而相较于一般商品，运输产品一旦产出便无法储存，也就无法留待调整给其他时间或其他地区消费。这意味着当运输产品生产或者说运输供给者提供运输服务时，如果没有足够的运输需求，运输供给者就无法收回成本。与一般经济学中讨论的以“单个商品”为边际单位的生产不同，对于提供具体运输过程的运输供给者而言，运输产品的生产决策是以载运工具为边际单位做出的，供给者决策的是是否提供单个运输工具的运输服务。由于运输产品生产与消费的同时性，当且仅当有足够需求能够支撑覆盖成本的收入时，供给者才会选择提供这一载运工具的服务，否则，就会面临亏损。换言之，存在一个最低实载率或载运工具密度经济的阈值，运输供给者仅在该载运密度经济以上提供服务。

而运输产品消费者的决策则往往以自然人或具体货物为边际单位，除大宗货运外，往往并不一定能达到单个载运工具所要求的实载率。这种边际的差别使得运输产品消费者与供给者的决策存在尺度上的偏差。如果是一般商品，这种偏差可以通过简单的整合消费者需求或调拨产品来解决。但对于运输产品来说，整合消费者需求的成本要高得多。因为运输产品的异质性意味着即便通过同类载运工具或固定设施生产，不同时点、不同方向、不同起止点上的运输产品也完全不同，彼此很难相互替代。

因此，在具体运输需求不可知的前信息化时代，边际生产单位≠边际消费单位的传统运输供给者提供的一般是“常规式”的运输产品，以期能够覆盖足够多消费者来达到载运工具密度经济阈值。简言之，就是将一定范围内同类消费者的运输需求进行整合，在时点、方向、起止点和速度等维度上提取其中共性的部分，然后对这些共性进行运输供给。具体而言，传统运输供给往往根据需求预测，在空间上选择若干地点作为站点，在站点之间布置线路；在时间上规划一定始发终到时点，于是这种常规式运输产品在形式上就表现为“规划线路上站到站的班次性”，典型代表如有明确列车时刻表的列车、航班等。由于存在对需求预测与提炼的过程，这种常规式供给需要集中化的高层决策，这种生产决策先于消费者进行，消费者在得到具体产品的(线路、时点、票价等)信息后才选择是否购买该运输产品。

而边际生产单位=边际消费单位的运输供给大体上只适合由步行、自行车、私家车、出租车这些容量较小的载运工具，包括自有车队提供，其中出租车是自有运输之外的典型，基本逻辑是每个载运工具为单个或少数几个需求重合的消费者服务，使运输供给与运输需求的边际单位一致。而平台服务出现之前，不少出租车司机为了减少巡游成本只愿在乘客出现概率较大的地方提供服务。

传统运输业的常规供给从载运密度经济出发，在满足盈利性要求的同时也使高度分散的需求与供给之间必然存在缺口，且由于供给者的生产决策先于消费者消费决策，因此，消费者只能根据现有既定的运输产品安排自身出行，而弥补这种缺口的成本可能很大。这种成本体现在时点等时间维度上，是消费者等待服务或出租车司机在机场等待乘客付出的时间成本；体现在起止点等空间维度上，是传统运输“站到站”式的供给往往只能满足消费者运输需求的部分环节，消费者的运输链条被迫切分为多个环节，降低消费者体验的同时额外产生了各环节之间的衔接成本，也增加了运输链条的不确定性。

一般而言，运距越远、速度越快的运输产品，固定设施和载运工具的成本就越高，因而运输供给者也就需要覆盖足够多消费者或收取足够高的价格以收回成本。不同运输方式的技术经济特征决定了其能够覆盖的消费者数量，也就限制了消费者的需求满足程度。而消费者未被已有运输产品共性覆盖的需求环节，往往只能支撑起速度与服务距离较低水平的运输方式，不同运输方式效率上的落差和运输链条中各环节的衔接成本导致了广为诟病的换乘不便和所谓的“最后一公里”问题。

图1是常规化运输供给示意图。在图1的左侧，规模化的运输供给可以较好对应集中化的运输需求，大型公共或受雇运输工具作用显著。但随着运输需求逐渐分散化，规模化运输供给就变得越来越不适应，包括上文所说到的各种问题，于是只能依靠运输市场上超量配置怠用资源以碎片化的供给去满足，于是私家车和单位自备车辆等低效率碎片化供给在其中发挥的作用就越来越大。

例如，公务用车需求大多属于分散性需求，能够被整合提供服务的公约数很小，于是在传统公务用车管理模式下，只能尽量先配置足够多的运输资源，包括车辆、司机、管理人员与场地、车库等，以便在需要时能尽可能及时地提供针对相应需求的服务。但这种公车管理模式的资源利用率低，成本代价高，而且容易引起公车私用等弊端。于是浪费巨大的公车领域成为改革的对象。而根据这种分析，私家车也是用超量配置资源的模式去解决针对分散化需求的服务供给问题，很多数据都说私家车90-95%的时间都是停在车位上，效率当然很低。出租车在分散化供给中属于车辆使用效率较高的，但在传统出租车管理模式下，也常常出现打车难、打车贵的问题。

综上所述，可以大体上把传统的常规运输供给分为两大类:一类是建立在规模经济基础上，依靠大型设施与设备，运输密度经济显著，其主要特征包括需求要整合并服从于供给、决策依赖于高层、信息化服务于内部管理、行业主管部门具有绝对权威等特点的供给，简称为规模化计划主导型运输供给，或需求服从型供给;另一类则是资源怠用型运输供给，其主要特征是为满足分散化运输需求而提前超量配置各类交通运输资源，以备随时以碎片化模式满足特殊时空下的需求，相应资源的利用效率通常较低。规模化供给可以有效满足集中化需求，但无论是规模化计划主导型供给还是资源怠用型碎片化供给，在满足分散化需求方面都存在着不适应或低效率问题。

三、分布式运输供给及其所依靠的物信关系

传统经济学价格机制关注重点是“量”的匹配，市场实现的供给与需求的对接量越大，表明这个市场中的价格机制发挥的作用越好。但除了量的匹配，与特定时空环境密切相关的“类”的匹配也非常重要。工业化大规模生产的异质性相对较弱，而分布式供给相对而言更关注时空异质性的匹配。图2展示了经济社会发展中“类匹配”与“量匹配”的大致关系。在生产力不发达的早期阶段(AB阶段)，更多的是类的匹配，以物易物是最典型的类的匹配。在经济系统的发育期(BC阶段)，量的匹配与类的匹配同步增加，但经济系统整体的发展壮大步伐依然很慢。在经济系统进入物质生产快速发展阶段(CD)，规模经济效应显现，主要产品的产量快速扩张，但产品的类型反而受到一定约束。在量的扩张到一定程度以后(DE阶段)，进行多样性生产的条件成熟，且消费者诉求更加个性化之后，类的匹配才会逐步回升。在产能无限扩张的趋势被扼制以后(EF阶段)，以需求响应的定制化灵活生产方式为核心，类的匹配此时发挥更大的作用。

王学成[9](2018)分析了出行领域分布式供给组织在与分散化个体需求的匹配中所发挥的功能，以网约车为例剖析了分布式供给的虚拟化和平台化特征，并最早提出交通分布式供给成为趋势的原因在于其能够更好地处理具体的时空问题。分布式供给是依托信息技术创新和商业模式创新，面向终端消费需求，通过有组织的小型、分散、柔性供给主体的分工与协作，提供满足特定时空要求的产品和服务。分布式运输供给是针对时空异质性提供的有别于规模化计划主导型供给，也不同于资源怠用型碎片化供给的运输服务。分布式供给具有以下典型表现和特征：

1.面向终端需求。分布式供给要解决的需求，并不是笼统的整体需求，而是具体的终端需求。分布式供给发生在需求信号表达之后，与先生产、再营销、后消费的模式显著不同，其面向终端在时间上的表现为即时响应，在空间上的表现为临近响应，发生在微观时空尺度上。分布式供给也增加“生产-消费者”一体化或共享经济的趋势。

2.供给组织具有柔性化特征。强调以小规模终端来组织生产，是任务向导型的组织，具有扁平化特征；甚至可以动员个人构建起契约型组织，随任务而建立；强调供给终端在时间和空间上分型化布局，根据具体需要实现相应的集聚效应。柔性化的基础是生产或服务组织具有弹性和可调整性。

3.分布式供给的发展得益于互联网信息技术的快速发展，尤其是移动互联网的发展，使得消费者的消费诉求可以简单、快速地反应出来，供给者以此组织生产活动，双方的信息不对称问题通过场景化得到了很好的解决。

分布式供给与传统供给模式相比，显著的优势在于：具有建构微观时空的能力，在时间上表现为面向需求快速准确地安排、实施、完成生产；在空间上则表现为其在给定的区域内组织协调本地特定要素的能力突出。分布式运输供给通过提供更好的“类”的匹配，本身也创造出新的运输需求，并在一定程度上增加了运输总量。

需要特别强调分布式运输供给的物信关系。对于传统规模化运输业供给而言，决策顺序是供给者在先，供给者根据过往经验、需求预测等需求概率信息进行生产决策，决定运输服务产品的起止点、方向、时点、价格等，消费者则根据获得的运输产品信息进行消费决策。显然，匹配效率在很大程度上取决于物信关系，而若要尽可能满足特定的分散性客货运输需求，就必须及时掌握并处理特定时空条件下的物信关系，运输产品信息的公布范围决定了潜在消费者的上限。需求从时空场景看表现为高度异质化的分散需求，而运输供给者自身也随时处在移动中，不管是消费者还是供给者，在传统技术条件下都无法对另一端的情况有完全把握。

分布式供给的核心思想，是要及时了解具体需求者的特殊需要，并迅速设计出能够满足这些特殊需要的运输产品，以提供给该需求者选择和决策，并在合同生效后进一步提供即时性的服务。在传统物信关系条件下，这种即时性的分布式运输供给很难想象，但建立在移动互联网基础上的平台企业就具备了这种能力。平台企业能够实时掌握分散化运输供求的信息并进行撮合，在最短的时间内整合资源提供精准服务。在信息方面，平台企业的数据获取、识别、传输、计算、反馈能力都高度中心化，且整个网络的即时性反应极强[10]。平台系统的每一个客户和供给终端，一方面都既是高效率的信息终端，同时又是具体运输服务实物领域供需双方的实施主体，因此，平台通过诸多终端构建起了延伸至每一特定运输服务具体细节的高效率物信关系[11]。

在这样的背景下，提供专业化匹配服务的平台就显得尤为突出。互联网技术的出现降低了搜索成本、提高了供需双方的时空转化能力、提供了低成本、具体化的市场交易场所，容纳了大量差异化的供给和需求，为双方建立了连接的渠道。而且平台化的商业模式也发挥了重要作用，一些互联网平台有效地进行流量再组织，设计相应的规则和制度来实现匹配并以平台为核心重组产业生态，通过数字化、连接和精准匹配实现了市场的重新塑造[12]。当然，平台在加强自身中心化能力的同时，还必须解决向终端赋权与赋能的问题，以便每一个服务终端都能具备所必须的服务能力，这也是分布式供给相比于传统运输供给的一个显著特点。实现高水平需求响应，离不开信息化条件，互联网才能使传统运输供给变得扁平化。

信息化带来的变化:一是使得消费者具体需求可以被表达被披露，即对于供给者而言，消费者具体需求变为可知；二是为供求双方提供了高效沟通的渠道。这就使得“需求响应”式供给成为可能，即消费者先公布自己的需求，供给者再根据这些信息决策是否生产和生产什么样的运输产品。由于供给者的供给末端具有根据消费者需求随时进行调整的能力，于是分布式运输供给的发展具备了条件。相较于“站到站班次性”的传统常规式供给，分布式供给能够提供门到门、全链条式的运输产品，使得消费者减少承担传统模式下由供求缺口所带来的时间成本、衔接成本和不确定性成本，这种对全链条和时效性的偏好相应地提高了消费者对于运输产品的支付意愿。在其他条件不变的情况下，支付意愿的提升相当于是降低了运输供给者原有载运密度经济的数量阈值，变为只要价格合适就愿为少数人服务。

四、集装箱多式联运与分布式运输的关系

分布式供给的这些特性是随发展阶段变化而变化的，分布式供给的实现也可以分为不同层次。集装箱多式联运就是在互联网平台经济出现之前，运输业自发解决规模化供给与分散化需求矛盾的分布式供给的一次重要尝试。集装箱多式联运是解决海运和铁路这两种拥有大规模运力的运输行业，与分散化货运需求有效匹配的运输组织模式，它要求海运和铁路能够或经过多式联运组织帮助而具有陆上与线下的货物集散能力，并尽可能有效联系终端客户。前文已经提到一列集装箱班列往往要服务于成千上万的货主，而可装载上万TEU的大型集装箱班轮无疑联系着更多最终客户。因此，集装箱运输对于传统上只适合大宗货物运输的海运和铁路行业，既是重大挑战，也是把自己巨大的规模化能力与满足分散化需求结合起来的重要转机。

1956年，美国轮船公司最早利用海船装运集装箱，其推广不但大大提高了件杂货在港口装卸船的效率，而且自然扩展了海公联运，把海运的规模化与公路的门到门优势结合起来。接下来就是开展海铁联运，让集装箱在陆地上运得更远。由于美国铁路之前就已成功推行马车和卡车的驮背联运，因此,不但接受了集装箱，而且还在20世纪80年代以后普遍开行起高效率的双层集装箱列车。为有效控制联运链条，多家美国铁路公司一度争相收购上下游的卡车运输甚至海运公司，但很快又放弃了这种纵向一体化，并转而主要通过市场契约与各种多式联运企业，包括货运代理、拼装公司、经纪公司、第三方物流公司、货主协会等结成紧密的多式联运链条。目前，美国铁路公司专注于提高自己的线上运输效率，但接受和推广可以方便联运要求的各种箱型、托盘和车辆，尽可能满足其他方式运输限界和效率的需要，并通过信息化手段与运输/物流链条的主导方深度合作[13]。

集装箱多式联运的发展，使海运和铁路都实现了自身规模化特点与分散化需求的高效结合，同时也使大型化、重载化得到进一步加强和发展。如海运集装箱轮经过七八代的发展，已经从一开始只能装运百十箱到目前最大的国际集装箱轮已经可以装载2万TEU以上，世界上也已形成一批年吞吐量超千万TEU的港口，并据此改变了经济全球化的格局。美国铁路万吨级双层集装箱班列的上百辆车一次就可装运500 TEU，而一些货运场站每天可组织发送十几列这样规模的列车。美国铁路的多式联运收入从2013年起已稳定超过原来比重最大的煤炭运输，目前,已拉开约10个百分点(25%：15%)(1)Anthony Hatch：“Roads in the Fork: Railroads 2018 & Beyond”。美国西北大学运输中心Sand House 专题讲座，2018年12月4日。。

有研究提出，多式联运改变了不同运输方式间的关系，使它们从过去以竞争为主转变到以协作为主，也改变了运输业的竞争模式，使过去运输企业间的竞争转变为运输链条之间的竞争。此外，规模化的港口、铁路、公路集装箱装卸、运输、衔接作业无疑也需要信息化支持，因此，集装箱联运从一开始就是计算机应用的重要领域，集约化开发的计算机港口集装箱装卸与疏运管理系统、无纸贸易系统和物流管理系统，一直走在信息化商业应用的前端。因此可以说，集装箱多式联运的成功推进使海运企业和欧美大型铁路公司，在“互联网+”平台尚未出现的条件下，就通过必要物信关系的提升，通过一定程度上实现分布式供给较好地解决了规模化生产与分散化需求的关系。

现代集装化多式联运已经成为20世纪后期以来运输业一体化(在中国被称为综合交通运输)发展的重要趋势之一，在各国的运输政策调整和运输业改革中都有体现。如美国1991年颁布了著名的《多式地面运输效率法》，推动多式联运；德铁1994年改革以后，其货运公司为实现转型收购大型物流集团，主动将铁路货运融入完整高效的物流链条，并在2016年将铁路货运合并到该物流集团；又如日本国铁改革后形成的JR货运公司，目前40%以上的货运业务是为日本最大的物流企业日本通运公司服务。这些都体现了即便在铁路这样的运输领域，传统规模化运输也要尽快适应分布式运输的要求[14]，铁路需要尽快承认靠自身主导多式联运和物流全链条的局限性，必须使自己站到站短链条服从于门到门长链条，让自己的慢链条适应更高效率快链条的节奏。这对长期以来集装箱运量只占总运量百分之二点几(2)2017年，中国铁路集装箱运量达到1.77亿吨，占总货运量的比重从2005年的2.41%和2014年的2.95%提升至6.08%。近年铁路集装箱运量及比重提升较快的原因，除了中欧班列等增加的运量，还得益于一些铁路局较多采用敞顶箱装运煤炭、矿石和建材等散装货物，有些路局的集装箱运量比重因此已提升到近30%。散装货物的敞顶集装箱运输虽然与通常的件杂“白货”集装箱运输有区别，但敞顶箱公铁、海铁联运仍然是为特定客户提供了门到门多式联运的方便服务，应该肯定。、海铁联运运量也只占港口集装箱吞吐量2%的中国铁路而言，显然意味着艰巨的挑战。

在传统计划运输模式下，我国铁路货物列车的等级管理和编组原则，主要是按去向、距离、区段站分工和列车编组计划编组列车，不能对市场需求做出及时反应。按既有货物集结及货物列车组织方法，也极易产生由于货物在发站集结时间过长，造成货物运到逾期，甚至尚未出发就产生逾期的现象。货物列车运输途中在编组站、区段站等技术站的解编组、集结和中间站的不合理保留，也是货物运到期限失控的重要原因。此外，在现有铁路局界面频繁割断货物运送全过程的格局下，运输中延滞等运输质量责任显然无法得到基本确保。

从公铁两种运输方式货物运到期限的对比看，道路零担货运常规在300公里运距内24小时以内运达，1 000公里内48小时以内运达，2000公里内72小时以内运达[15]。铁路货物运到期限的起码天数为3日，其中包括货物发送期间为1日，货物运输期间每250运价公里或其未满为1日，还要加上途中作业时间250公里的零担货物另加2日，超过1 000公里加3日，一件货物重量超过2吨、体积超过3立方米或长度超过9米的零担货物另加2日等。那么，运输距离在1 500公里左右的货物，道路零担货运3日(很多专线甚至在2日)内即可送达，而铁路整车至少需要6天，零担则需要9天以上[16]。因此，从货物送达期限看，铁路在常规运输条件下与公路相比已完全没有竞争能力。但铁路并非只有被淘汰的命运。

传统铁路上上下下一直认为，铁路货运就是提供整车、零担和集装箱运输，近些年增加了一些快运服务。但实际上，由于经济结构、需求结构以及运输市场上竞争对手的改变，运输市场的格局已经完全重构了。在物流服务日趋完善的今天，各种合同物流公司、货运代理公司、零担快运公司和快递公司已经成为运输/物流市场上的主角。铁路运输服务的优势是规模化的站到站能力，但这也制约了铁路提供更优质的门到门、手到手服务，除非它能够有效借助延伸服务的力量。也就是说，铁路必须实现规模经济+多式联运+分布式供给的转型。而做好这一转型的关键是，需要尽可能以班列运输对接各种联运、快递、快运和供应链服务的需要。

1997年，我国铁路开始在一些城市之间试开行以定站点、定线路、定车次、定时间、定价格为特征的“五定”快运货物列车，实行优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车、不准停限车、不准保留、不准中途解体、严格按图行车、确保运输到期限的直达快运货物列车[17]。这实际上是打破前述传统货运组织模式，仿照客运列车创新开行的货车。尽管可以为社会提供方便快捷的服务，但在缺少足够货源保证的情况下，开行班列的亏损风险也很大。因此，班列大多采取由路外多式联运或物流机构承包运力的方式负责承揽货源，与国铁合作开行，近年发展很快的中欧班列就是由各地方政府高额补贴本地的国际陆桥集装箱联运而开行起来的。

虽然班列货运一开始推行并不顺利，目前也仍旧存在一定问题，但它代表了一个重要的发展方向，就是铁路用自己快速可靠的站到站服务帮助别人建立起门到门的优质服务链条。首先是让他人好，然后才是自己好，这种转变对“铁老大”来说不容易做到，但却符合国内外运输市场发展的趋势。铁路失去竞争能力的原因是其传统的货运组织模式，是由于在总体上仍旧遵从规模化计划主导型运输供给，或需求服从型的供给。“公转铁”货运结构调整并非只靠行政命令就能解决的问题，也绝不只是方式间竞争能力不足的问题，铁路“白货”增加必须靠提升分布式供给，包括与其它方式协作的能力，其中铁路最痛苦的转型同时也是最大希望，就是要尽可能更多开行服从于他人供应链的集装箱、行包、快递和“驼背运输”等等高质量专列。

五、道路货运领域分布式供给的转型

相比于铁路、水运和民航运输，普通道路货运起运重量更小、载运工具配置更加灵活，其所依靠的道路系统覆盖范围广泛，因此，更适合于门到门的运输服务，也最有条件实现分布式运输供给。根据货物重量的不同，道路货运可以分为整车、零担和快递；根据运输距离可以分为干线运输、接驳运输和市内(区域)配送等不同业务；又分别对应着跨国、全国、地区和同城的大小客户或终端消费者；有些道路运输又是多式联运和供应链物流的组成部分。2018年道路货运总运量为395.69亿吨，其中整车业务收入约3.8万亿元，占比62%，零担业务约1.6万亿元，占比26%，快递业务约7450亿元，占比12%[18]。近年来由于经济结构调整，道路货运量的增速有所放缓，但各细分市场有所差别，分布式供给的表现也不同。

绝大部分运输链条由道路运输构成的快递与城市配送成为最快实现分布式供给的领域，这和电商的迅速发展有密切关系。电子商务和快递有共同特点：客户数量众多，很多需求在时间和空间上高度分散，随时可能发生，因此，对处理客户信息和客户订单的能力要求很高，既要快又要准。一般快递的运输环节中包括对货物进行集转和分拨，其流程和物信关系的处理对网络化的依赖程度也较大，因此，快递业的市场集中度也高，CR8品牌集中度超过80%。而货拉拉、闪送和外卖在同城货运领域为普通市民提供了家具或搬家物品、小件物品以及餐食不经过集转和分拨、直接门到门的快速服务，即便收费稍贵也让人觉得物有所值[19]。还有城市配送企业采取了降低起运量并整合客户订单的策略，如把原来一台4吨车一趟只送一家客户，改为顺道送四家，即方便了客户，也充分利用了运输工具。快递和城市配送总体上正努力以体系化的分布式服务帮助实现商流、物流、信息流、资金流的“四流合一”，给消费者带来好的体验。

道路货物运输所使用的车辆种类繁多，从小型的货运面包车到大型牵引车、挂车半挂车，载重能力与车型差异很大，为适用于特殊货物还有各种类型的专用车辆。道路货运的整车运输同样有分布式供给的可能性与必要性，以满足制造业、商贸业等各类基本客户群的需求。整车运输通常要在车辆空间(或额定载货量)利用率超过80%时才发车，但由于货源组织往往不能持续稳定满足起运要求，因此，很容易导致运输车辆、场站、人员的配置浪费。为了减少空驶和缩短待货时间，“为车找货”和“为货找车”成为道路货运的核心物信关系问题。改革开放打破了原来国营运输公司以计划经济模式组织的运输，早期车货匹配问题主要是在大型停车场、商品批发市场等车辆或货物聚集地以黑板告示的方式解决，曾有人希望通过专业化模式提供车货信息服务，但当时没有信息化手段的支持。2000年前后，一些企业开始通过计算机网络提供车货信息服务，但由于还没有基于手机的移动互联网技术，车货物信关系水平仍较低，而且也没有找到必要的信息服务盈利模式[20]。

随着互联网和企业间电子商务的发展，道路货运的分布式供给已开始引起市场的广泛兴趣，一批网络货运与物流平台出现，进行了很多基于互联网的平台化道路货运经营服务尝试。但从总体上看，我国道路货运物信关系所支撑的行业效率仍旧较低。如我国货运车辆的月均行驶距离只有约6 000公里，约相当于发达国家货车月均里程的1/2到1/3，货车实载率则低1/3[21]，而且我国综合物流成本以及其中的仓储成本和管理成本与发达国家相比均偏高。这说明我国物流过程中货物的无效停顿和低效损耗过多，考虑到车辆空驶率高、待货时间长以及由于托盘化没有统一标准，装卸一辆半挂车的时间往往超过七八个小时等因素，就可以理解我国道路货运在整体上使用相对廉价的司机、车辆、限重、装卸、场地、能源……等条件下，为什么却仍以高于欧美国家的运输成本提供运输服务了[21]。

我国道路零担货运在实现分布式供给转型方面也并不顺利。相比发达国家特别是美国拥有数以万计车辆的大型网络化零担运输企业，国内道路零担货运多给人留下小散乱和低效率的印象。我国道路货运企业和经营户的平均运营车辆数仅有1.9辆，零担市场上虽已出现少量被称为快运公司的网络型零担运输企业，但它们的市场份额还不大，2018年排名零担货运前10名的企业营业收入只占全行业的3.58%[22]。交通运输主管部门近年来在道路货运领域先后重点推动在各地建设物流园区、鼓励甩挂运输和多式联运、运输物流业增值税改制、推行网络货运和无车承运人制度、治理超载超限运输和危险货物运输、规范道路货运平台经营、改变高速公路货车收费办法……分别发挥了一定作用，但在道路零担货运的集约化、规模化运营和分布式转型方面似乎未能获得整体推进的效果[22]。

我国道路零担货运的基础组织方式是专线运输。专线运输是指承运人负责完成从始发货运站场至终到货运站场的直达运输，中途没有货物集转、交换的组织方式。每条专线的两端设置装卸档口，实现零担货物的车货对接，专线经营者使用自备车辆或社会车辆完成长距离站到站运输，货主则一般自行解决或委托档口安排车辆再完成“最后一公里”的短距离运输。在计划经济时期，不同地方的国营道路运输公司一般会与对方城市的国营运输公司组成合作关系，互相帮助组织返程货源和装卸车服务，形成了一定程度固定的城市对货物运输模式。这种早期专线运输业务随着国营运输公司后来采用承包制而转移到具体的车辆和司机。专线运输公司的经营规模通常比较小，运输调度技术含量低，但经过相关经营人员多年的运营深耕，并利用铁路逐渐放弃零担业务的机会，专线逐步被强化为连接两地货主和运营车辆的相对稳定的道路货运服务市场体系。

有数据显示，全国目前有几万家中小型企业经营着几十万条各类道路货运专线，专线网可以覆盖全国所有大大小小的城市对，也联系着近千万辆长途货车的绝大多数。专线运输一般被看作是“小散乱”的典型，层次低，不规范，问题多，但专线运输在条件具备时其实可以做得很好。例如，新杰物流集团是同时结合专线、第三方物流和车队管理的区域快运公司，其中一条专线主要为上海和深圳两地的大中型家电企业服务，使用5个司机、2个拖头和4辆标准大型半挂车，在上海—深圳1 500公里的距离上每日对开固定班车。该专线相对固定的优质客户、充足的货源、合理配载和单程约22小时的车程，是其形成有效装卸-运行循环，并保证拖头平均月行驶3万公里以上、专线年营业收入超千万元优秀业绩的基础。当然，绝大多数专线经营者并不具备新杰这样好的货源和车、货、司机时空匹配能力，因此，一般的专线车辆就需要耗费更多待货时间或承担车辆空驶成本，这涉及到专线模式的局限性。一般年营收如能达到3 000～5 000万元，净利润400万左右的，被认为是经营非常好的专线企业；但营收在400万元以内，净利只有50～70万的专线企业数量最为庞大，83%的零担企业拥有的网点数在10个以下[23]。

专线公司的行政准入门槛不高，但市场运营门槛不低，因为有很多灰色甚至黑色的非市场不规范因素存在。由于对特定运输需求和道路、场站、车辆、司机、油耗、时限、超载、收费、监管等各方面运输条件很熟悉，因此，每一条专线都可以组织起建立在低价格以至“熟人”回扣竞争基础上的干线货运服务。专线运输本身是一种车货之间匹配的服务，它当然也提供相应的信息服务，但传统专线的信息化能力差，组织化和网络化水平低，协调范围只局限在相对少数的线路和车货客户。又由于一般货车运营的进入门槛低且监管不到位，致使运输市场上运力明显过剩，货主和物流公司有机会不断压低运价，司机为降低成本就只好更多采用劣化车况、超载超限、超时驾驶等不良违规手段[24]。因此除去少数例外，专线运输从总体上看已成为典型的资源怠用型碎片化运输供给模式，且由于缺少择优汰劣机制，良莠不齐的专线运输甚至在市场上扮演着劣币驱逐良币的角色。

由于绝大多数专线明显不符合“做大做强”的要求，因此，曾多次被作为道路运输转型升级的整合与改造对象，但多种平台或联盟已经试过若干轮，这些专线却似乎具有极强的生命力和政策调整适应性，以专线为主体的货运格局一直没有改变。本文认为，关键还是要根据该领域的特殊物信关系，构建起符合市场供需要求的分布式运输供给经营场景。实际上，道路货运的物信关系不仅仅是解决狭义车与货的时空匹配问题，零担专线两端档口的功能包括货物交接时段对接、货物临时保存、合理配载、及时装卸、查验铅封等，虽然业务流程并非高端，但却满足了对零担货运经营者所要求的“最低限度在场可得性”，缺少这些必须用人、用时间、用场地的责任业务活动，零担货运链条就无法运转。这也就是虽然都是车货匹配，但整车货运很多情况下只需要“黄牛”身份的中间人，而零担就不行的原因。

已有或曾有的传化物流、卡行天下、满帮集团等车货匹配服务类尝试性平台，由于很难取代或不愿参与专线经营者在货物交接、保管、配载、装卸等“硬”的方面的业务，因此，平台企业一般都会偏重在开票、保险、加油、购修车优惠等“软”的方面扩展业务并获取收入[25]。但软业务大都是通用性虚体服务，别人也很容易提供，而只有硬业务才是零担货运所不可或缺、不可替代的实体流程，于是就出现了货运平台“粘性不足”，客户“忠诚度”差并很容易转换平台的问题。显然，不能期盼互联网平台可以自动如愿地解决道路货运中的难题，不同领域的特殊物信关系和“最低限度在场可得性”决定着不同平台所必须构建的信息化服务场景。因此，不能在道路货运核心流程上开发出信息化核心能力的平台，恐怕就很难在整合专线资源、合理化供应链、提升单车效率等方面真正持续做大。

本文认为，有关部门希望大力发展网络平台道路货运经营企业，实现道路货运业的组织化、规模化、规范化、安全性和高效率，而业内也发出平台企业回归运输主业的呼吁，都是合理和及时的。应深入总结我国道路货运未能走出资源怠用型碎片化运输供给状态的原因。未来货运市场转变的方向无疑是集约化、组织化和更高效率的分布式运输供给，但必须首先解决长期超载超限痼疾，坚决推进车辆、内陆集装箱、托盘等重要标准的制定和执行，不断完善和创新货运/物流的物信关系与结构，并克服风投短期化目标使网络平台货运物信关系弱化的不利影响。要以分布式供给在组织上的高效率为行业及组成行业的车辆、司机、企业、客户群体创造出新价值，用市场的力量实现择优汰劣，实现系统性“降本增效”。

六、城市出行中的分布式供给

如果从服务对象和资源共用程度两个角度进行分类，城市客运可以大致划分为私人交通、准私人交通、集体公共交通和准公共交通四大类(如图3所示)，分别对应用小型车为自己服务、用中大型车为限定人群服务(主要是单位自有车辆服务，如公务车、班车等)、用大型交通工具为社会服务和用小型车为社会服务。由于传统公共交通和私人交通两分法的局限，在较长时期内对准公共交通缺少必要认识，采取相对忽视甚至推行不合理的抑制政策，致使准公共交通未能得到合理发展，其中，出租车是传统准公共交通中比重最大的组成部分。同时，几乎在所有城市都存在着长期难以消灭的“黑出租”、“黑三轮”或“黑摩的”现象[26]。

由于出行目的、时间、方向、起讫点以及交通手段条件等的差别，人们的出行需求是分散的，包括步行、自行车、摩托车和小汽车的私人交通是很自然的交通供给方式，但随着城市扩大和交通拥堵问题日益严重，效率更高的集体公交当然要被作为城市规划与管理的优先选择，以便发挥规模化优势。城市公交已经得到巨大发展，特别是特大超大城市的轨道交通系统可以说已经将集体公交的优势发挥到极高水平。然而，由于站点、线路和班次固定的集体公交服务毕竟与时空高度分散的个体出行需求存在着矛盾，那些难以被集体公交模式合并处理的个性化出行需求如何得到满足，一直是城市交通和运输行业面对的难题。

在高效率、高匹配能力分布式供给形成之前，那些并不符合集体公交服务特性的分散化出行主体只能面对高成本、低满足度的境遇，他们或者还是要依靠私人交通，或者想办法解决困难去服从集体公交的站点、班次、衔接换乘等要求，或者求助于出租车甚至黑车，而后者却处于随时被打击的“非法”状态，最后，各企事业单位就普遍自备成本高问题多的公务车和班车。显然，传统交通运输在服务于分散化出行需求方面，只能是提供适应性和匹配度不足的规模化供给，或是效率低和不方便的资源怠用型碎片化供给。

我们可以借助人类交流的同步同场、同步异场、异步同场和异步异场四种交流模式矩阵，分析一下在传统交通运输中最接近分布式供给的出租车运营，如何在信息化支持下实现分布式转型，以及网约车新业态如何在该领域异军突起。由于出租车服务在时空上的高度分散性，使得供需信息配对在实现其服务过程中发挥着决定性作用，出租车打车方式从供需双方获取信息达成服务合约的时空关系看可分为4种(如图4所示)：

(1)扫街巡游——供需双方同步直接达成服务意向，由于事前无法获取信息，需要双方分别承担搜寻和等待成本，有时司机空驶成本和乘客等待成本非常大，甚至使供需无法匹配并实现；(2)蹲点趴活——供需双方异步但直接达成意向，由司机承担空驶和等待成本，且只服务于酒店和机场相关人群，有时乘客在机场也需长时间排队；(3)电话预约——供需双方异步间接达成意向，指老式主要是在固定电话年代由公司给正在等候的司机派活，由供给方承担等待和空驶成本，且只服务于使用固话的人群；非智能手机的预约也大体属于改善了的电话预约；(4)APP手机网约——供需双方同步完全信息间接转直接达成意向，司机和乘客通过移动叫车平台的APP使司机在最短时间了解特定需求信息，并使到位的时空距离最短，乘客也同时获得司机与车辆的信息并可随时追溯。

手机网约改变了传统的打车方式，APP打车软件不但在移动通信基础上通过定位、邀约、联络、追踪等手段解决出租车市场供需时空匹配的矛盾，而且一并实现了至关重要的网上支付、清算与补贴、服务质量评价、职业信用等信息透明化，充分体现出“互联网+”对传统出租车领域的影响力。互联网企业渗入出租车业的优势是使时空匹配成本大幅降低，司机和消费者都有更多有用信息并做出选择，司机减少车辆空驶，乘客则享有实时化服务。移动互联信息平台不但为出租车极度分散的供求提供了高效率的撮合匹配系统，实现了更有效的服务，而且竟然具有动员社会资源的能力，使准入壁垒被其有效突破，在原本相当程度被垄断控制的出租车领域成功引入竞争。

互联网出行服务首先在准公共交通领域用信息技术支持高效率的供求时空匹配，满足分散化的交通需求，注重改善用户的可达性体验，方便出行者，以市场化和民营化为主的方式实现交通资源的整合与利用。在网约车冲击原有传统出租车、共享单车冲击有桩公租自行车的同时，在线共享出行还在集体公共交通领域实现了与地铁的更好衔接，改善了定制公交服务，也替代了部分传统公交运量，在原来的准私人交通领域也已经开始替代班车和公务车。2015年，我国网约出租车客运量为41.8亿人次，订单量20.9亿单；2018年，网约出租车客运量增长至200亿人次，订单量上升至100亿单；2015年，我国网约出租车客运量占出租车客运总量的9.5%，2018年，其占出租车客运总量增长到36.3%；2019年底，我国网约车市场乘客端活跃用户规模已超过1亿，网约出租车在城市居民交通出行中占据越来越重要的地位[27]。可以说，城市出行领域分布式供给的初步形态已经形成，推动从只提供满足一般时空特征要求的传统位移产品，转变为建立在数据化基础上注重特定时空特征的交通服务，使高度分散的出行需求与各类交通供给得到更为有效的匹配。

七、对分布式运输供给的展望

分布式运输在最近抗击新冠肺炎疫情期间，在政府应急保障运送防疫人员和物资中，在封城封路情况下保障社区生活和为急需民众尤其是孕妇、老人提供出行服务等方面体现出更为重要的作用，在恢复经济阶段则又配合电商为帮助销售受影响地区积压的土特产品发挥了不可替代的作用。满足特定条件下的特定运输需求的主要是应急需求响应下的可变规模、调度灵活、方便准确、及时可靠的分布式供给。因此，必须构建既能够服从国家统筹、部门协同，又能上下联动、社会参与，满足随时响应、准确高效应急保障要求的交通运输和物流体系。

分布式供给是交通运输发展阶段性变化中的一个突出的变化和新趋势，它催生了互联网共享出行的崭新业态，也将极大改变那些传统运输行业，因此，它将对运输市场中的供求格局以及所服务的社会经济都产生长远的深刻影响。对分布式运输供给的思考和认识，来得越早越好，越深入越好。

当然，一些交通-物流平台虽然在发展中由于资本介入在一段时期内似乎表现出可以不计成本，但实际上也必须遵循所在领域运输经济活动控制成本、以收抵支的基本要求，还是必须顾及车队规模、覆盖范围、使用频率、维修成本等指标。以共享单车为例，用图5示意说明共享单车企业投入单车规模与成本-收益的变化关系。

图5中共享单车企业的总成本随着单车投放量的增加呈直线上升趋势；使用者的人车时空匹配即找车成本随着单车投放数量Q增加先是迅速降低，但在单车数量足够大以后下降就不明显了；共享单车企业的收入随单车的使用人数特别是使用次数与价格变化，而在一定规模以后继续增加车辆对提升使用次数并无贡献；因此，共享单车企业的盈利只发生在单车投入规模和使用强度合理的有限范围，也就是企业收入能够超过成本支出的范围内。对于不同人口规模的城市，图5中Q2和Q4具体所对应的共享单车数量自然也不相同，但小蓝单车等退出的根本原因都是无法达到自我维持所需要的最小基本规模，扭转亏损无望，而摩拜和OFO等企业在一些城市过多投放造成车辆的日均使用低于2次，在离开资本充分支持的条件下显然也不可能持久。类似地，汽车分时租赁企业的规模与成本-收益的关系与共享单车企业十分相像。目前，汽车分时租赁企业难以盈利甚至选择退出的原因，基本上都是因为投入车辆数达不到盈利所需要的规模，单车日均量还不到1次，收入无法弥补成本。一批共享出行企业相继由于各种原因先后出局，也说明分布式运输供给成功前行的路还很长。

预计未来运输业的业态发展将如图6所示。左边规模化运输供给依靠大型设施与设备，运输密度经济显著，其主要特征包括需求要服从于供给、决策依赖于高层、信息化服务于内部管理、行业主管部门具有绝对权威等，主要是满足集中化运输需求。而右边分布式供给的特征则是服务的需求响应、分散决策、信息化主导和服务生态化融合，因此，能够依靠小型载运设备，高效灵活匹配，满足更多分散化和特定可达性运输需求。规模化运输供给与分布式运输供给之间存在着联运、物流交集，通过这个交集，运输密度经济显著的运输方式也可以利用分布式供给很好地服务于分散化的运输需求。也就是说，未来运输业的业态将在信息平台的支持下同时包括规模化、联运物流和分布式供给，并形成一个可以满足各种特定运输需求的服务谱系。

本文认为，分布式运输供给也对运输政策的调整提出了要求，初步分析包括：(1)分布式运输总体上看是以市场为主，但其高质量发展也需要政府更好地发挥作用；(2)分布式运输要求从过去主要关注传统基础设施建设，转向更加关注“新基建”(3)国家发改委2020年4月20日首次明确新型基础设施的范围，认为新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。特别是基于新一代信息技术演化生成的基础设施，包括以5G、物联网、工业互联网、卫星互联网为代表的通信网络基础设施，以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施，以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施等；和深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级，进而形成的融合基础设施，包括智能交通基础设施等。和提升运输服务质量；(3)分布式运输要求从过去主要关注扩张运输实体网络，转向更加关注提升运输的信息与组织网络；(4)分布式运输促进改变传统以不同行业为边界的政策、规划与监管行政管理体制，呼唤新监管模式；(5)既要鼓励互联网平台创新分布式运输供给新业态，同时也要鼓励传统运输业实现分布式供给转型，积极推进行业改革；(6)重视分布式运输的组织创新和人才培养；(7)充分发挥行业协会在分布式运输领域的引导、服务和扶持作用。