为什么美国车企杀跌凶?

一位意大利老大爷说：“二战开打的时候，这里的人都没有恐慌成这样。”

这话用来形容金融市场，再恰当不过了。美股在一个月的时间里历经了4次熔断（历史仅5次），道琼斯工业指数跌幅达到了一万点；原油价格最低触及到20美元一桶，要知道，1991年海湾战争爆发时的油价是35美元一桶；3月19日，人民币日内贬值超700点，离岸人民币跌破7.14关口。

眼前的一切，不是金融危机又是什么？

惟一不同的是，这次危机的源头不在金融系统、不在社会经济，而是新型冠状病毒（2019-nCoV）。在全球一体化越来越紧密的今天，它对社会经济及金融市场的影响难以估量。

波音公司的股价已不足年初的四分之一，这家航空航天的领袖级企业仅仅几个月就走到了破产的边缘。航空公司正面临史上最大的一次危机，美国航空协会称，大部分航空公司都撑不到下半年。

航空行业的危机还好理解，但让人难以理解的是，在美股跌幅榜中，汽车企业跌幅也非常靠前。菲亚特-克莱斯勒相较于去年年末每股16美元的价格，现在只有不到7美元，市值仅剩108亿美元；通用汽车在3月18日一个交易日里就跌了17.32%，相比去年每股40美元，如今只剩16.8美元，总市值滑落至240亿美元；福特汽车的情况也差不多，相比去年每股10美元的价格，如今只剩下4.5美元，最近7个交易日，它的股价累计跌掉了一半。

不单老牌车企集团如此，那些曾受资本热捧的“新贵”的境况同样如此。今年年初特斯拉的股价达到了969美元，截至3月18日收盘仅剩361美元，一个多月的时间里就跌去了三分之二，仅3月18日一天就跌了16%。

另一家明星企业优步，在3月18日一天里更是跌了21.63%，收于14.82美元，最新市值为255亿美元。在2月初，其股价还高达41.86美元，一个半月市值就掉了三分之二。优步尚且如此，滴滴出行的估值也一定会跟着大幅缩水，整个出行行业的估值都会跟着大打折扣。

我国车企集团在近一段时间虽然表现不佳，但同期A股表现比美股显得更有韧性，所以市值缩水的幅度还没这么大。

问题是，为什么汽车企业也会有如此窘境？首先，美国的情况和中国不同，中国的疫情已经基本被控制住了，全国各地正在逐步恢复正常的生产经营秩序，而美国的疫情会发展到什么程度，现在来看还是未知数。疫情发酵时间越长，对经济打击就越大。其次，美国老百姓没有储蓄的习惯，受经济下滑影响，他们的耐用品消费开支必然会被大幅压缩，汽车消费会最先受到影响。

金融层面，由于2008年金融危机时出现的流动性枯竭至汽车行业遭到重创，所以，这次出现了流动性危机时，汽车股的卖盘更多也就不难理解了。

还有一点非常重要，美国千人汽车保有量远高于中国千人汽车保有量。美国老百姓买车大都是换车，中国老百姓买车有很大一部分是首次购车或者家庭的第二辆车。疫情当前，一些中国消费者会有购置首辆车代替公共交通出行的需求，而这部分需求在美国消费者那里就要少得多了。

产业链层面，在中国，无论是合资品牌还是自主品牌，本土化率在过去几年有了相当幅度的提升。部分合资品牌的本土化率甚至超过了98%。虽然我们不知道美国生产汽车的本土化率是多少，但价值不高的制造业外迁、全球采购降低生产经营成本，这一套模式是美国从上世纪末开始流行的，已经有几十年了。

疫情影响之下，各大洲、各国的情况都不一样，美国车企的产业链供应会遇到不小的麻烦。当然，中国汽车产业，包括其他的制造业也会有同样的麻烦，只是程度上的差别。这其中的一个关键点就是能否在本土找到合适的替代企业。中国作为全球制造业的集中地，这点优势是其他国家没有的。

危机面前，人类是一个命运共同体。虽然美国的逻辑跟中国有些不同，但制造业，包括汽车产业面临的困境是相似的。对其他国家来说，最着急的还是先控制疫情，“抄中国的作业”，封锁加隔离，这也是对冲基金大佬阿克曼给特朗普的建议。

全球汽车行业正在遭遇前所未有的困境。本土化程度相对高的企业复产的困难就越小，抗冲击能力也就越强。