我国临空经济区对地区经济增长的影响

摘要：临空经济区正在成为驱动地区经济增长的重要引擎。根据临空经济区影响空间的区位差异，可将其溢出效应分为连续型、离散型两种类型，其中临空经济区离散型空间溢出效应主要通过市场扩大机制和时空压缩机制促进地区经济增长。基于城市间通航情况，构建临空经济区离散型空间溢出效应模型，并利用中国35个主要空港城市面板数据进行实证分析发现，临空经济区离散型空间溢出效应确实存在，对总效应的贡献度高达1/3，对连续型空间溢出效应与总效应均具有强化作用，同时会随着航空运输网络的完善不断增强，即具有规模报酬递增性质，若忽视这种效应会严重低估临空经济区对经济增长的影响。鉴于此，为充分发挥临空经济区离散型空间溢出效应，我国应站在地区发展全局高度审视开放型经济发展战略，采取强化措施统筹安排临空经济区发展；应在国家层面明确临空经济区战略地位，把临空经济区建设纳入我国基本建设支出重点投资领域；应加大对中西部地区临空经济发展的扶持力度，给予中西部临空经济区建设更多扶持；应强化以航空运输为主导的综合交通体系建设，加快航空与其他交通方式的衔接与组合发展。

关键词：临空经济区；离散型空间溢出效应；地区经济增长

中图分类号：F292文献标识码：A文章编号：1007-8266（2020）08-0081-10

一、引言

近年来，我国高度重视发展临空经济。习近平总书记2015年访问英国时曾专门参观英国北部引擎计划的曼彻斯特空港城项目，提出要将空港城打造成中英合作共赢的示范工程；2017年视察北京大兴国际机场时提出，新机场是推动国家发展的一个新的动力源；2017年会见卢森堡首相时提出，支持建设郑州—卢森堡“空中丝绸之路”。相关部门出台了《关于促进民航业发展的若干意见》（國发〔2012〕24号）、《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（发改地区〔2015〕1473号）等文件。在国家一系列重大空间战略部署中，临空经济成为区位导向性政策的重要内容。比如，在“一带一路”倡议、京津冀协同发展战略、长江经济带发展战略中，均有发展临空经济的专门论述；《西部大开发“十三五”规划》提出，要在符合条件的地区新培育若干临空（港）经济区；在已公布的9个国家级城市群规划中，有5个明确提出要发展临空经济。截至2020年3月，我国已规划临空经济区87个，其中国家级临空经济示范区14个。可以说，建设临空经济区已经逐渐成为我国各地在不同空间尺度进行资源整合与功能培育的新途径，成为新时代我国破解地区发展不平衡不充分、经济质量不高等难题的新途径[ 1 ]。然而，由于临空经济区前期发展主要选择政策优惠、土地开发、招商引资等增量路径，目前已经出现了一定程度的规模不经济、驱动地区经济增长渐趋乏力等问题。另外，尽管改革创新、先行先试是临空经济区重要的优势和任务，但受传统发展思想干扰，存在体制回归现象，各地临空经济区在发展过程中往往侧重硬件基础设施建设与规模扩张，而在营商环境、技术与体制创新等方面存在突出问题。特别是近年来各地临空经济区如雨后春笋般出现，不仅出台时间密集，而且在空间上更为接近，加剧了地区间的恶性竞争，易使临空经济区发展陷入对传统路径的依赖，难以实现预设的政策目标，甚至带来资源错配与产能过剩风险[ 2 ]。

那么，临空经济区建设究竟能否推动地区经济增长呢？大量研究对临空经济区的经济增长效应展开了细致的分析和评价[ 3-4 ]，但整体看，仍有几个重要问题需要深入探索：一是已有关于临空经济区能否推动地区经济增长的实证研究大多选择北京、上海、广州等少数几个成熟的临空经济区作为样本，研究结论易受个案特征影响，无法全面刻画临空经济区的经济增长效应。二是受样本与方法局限，现有研究对临空经济区促进地区经济增长的效应评价尚存在争论，需要仔细论证临空经济区究竟能否推动地区经济增长，特别是临空经济区网络性、外部性显著，其影响会通过多种方式溢出到其他离散地区，而既有研究未能进一步识别临空经济区促进地区经济增长的空间溢出差异。鉴于此，本研究试图以空间经济理论为基础，采集我国临空经济区及空港城市面板数据，构建空间计量模型，分析临空经济区对地区经济增长的影响。本研究的边际贡献，一是论述了临空经济区影响地区经济增长的离散型空间溢出机制，并对其影响效果进行了实证检验，发现临空经济区对离散地区经济增长推动作用显著，这意味着，临空经济区之间的互联互通既能促进本地经济增长，又能对更广阔地区产生溢出，缩小地区差距；二是选取2004—2018年我国35个临空经济区及空港城市数据进行验证，扩大了样本容量，结论更加稳健，并构建更为科学的空间计量模型评估临空经济区对地区经济增长的总效应。

二、空间溢出机制分析

与一般工业的时空密集型生产不同，临空经济是一种时空集约型经济，时间价值更高，空间溢出效应更显著[ 5 ]。而根据影响地区的空间区位差异，可将临空经济区空间溢出效应分为连续型、离散型两种类型。连续型空间溢出效应是指，临空经济区会对与其空间接壤的周边腹地特别是其依附的空港城市经济发展产生影响。比如，郑州航空港实验区尽管面积只有415平方千米，但其发展对整个郑州市乃至河南省的经济增长均产生了极强的辐射带动作用，为河南省优化经济发展格局、全方位深化对外开放、加快转变经济发展方式提供了重要支撑。离散型空间溢出效应是指，临空经济区会通过航空运输网络对与其腹地边界不相邻、空间位置分散、相隔距离较远的离散空间产生跨地区的经济影响。比如，郑州航空港实验区与昆明市相距甚远，但通过与昆明空港经济区建立航空联系，能为昆明、郑州两地经济活动提供航空运输支撑，从而也可能对昆明市的经济增长产生影响。

有关临空经济区连续型空间溢出效应的研究比较丰富，综合现有研究，临空经济区主要通过四种机制对连续型空间产生溢出效应，影响地区经济增长。一是临空经济区建设能够推动地区基础设施完善，有利于降低企业生产经营成本，为地区经济增长与城市空间品质提升提供重要支撑[ 6 ]；二是临空经济区特殊的优惠政策能够吸引相关企业集聚，通过分工细化及前后关联效用，溢出到周边地区[ 7 ]；三是临空产业通常具有临空指向性强、成长性好、带动力大等特点，能够形成推进型产业力场，引领地区产业结构升级[ 8 ]；四是临空经济区是地区科技创新与制度创新的重要平台，可通过创新溢出提高地区经济效率[ 9 ]。当然，在一定的情况下，临空经济区自身的发展可能会以周边地区要素的流出、产出的减少为代价，即对周边地区产生负向空间溢出效应，但实践中临空经济区往往会产生正向空间溢出。

目前，关于临空经济区离散型空间溢出效应的研究还比较少。从市场角度看，临空经济区会通过航空运输网络将各离散地区的经济活动连成一个整体，扩大各地区市场规模，催生新的集聚力和扩散力，从而带动更广阔空间的经济发展。如图1所示，地区A和地区B是地理上不相连、空间距离较远的离散地区。根据空间经济学原理，开始通航或通航水平提升所产生的扰动会逐渐打破地区间初始的均衡状态。首先，尽管地区A的初衷可能只是为了扩大自己的市场，但由于通航的双向性，客观上地区A也成为地区B的市场，使所有通航地区都能在更广阔空间范围内进行生产要素的优化配置和产品的交换，这不仅会扩大市场规模，也会因产品种类和数量的增多而降低居民生活成本。而企业在进行生产区位选择时倾向于市场规模较大的地区，居民倾向于选择生活成本较低的地区，因此与其他未通航地区（如中间地区）相比，各通航地区更能吸引企业和居民集聚，即临空经济区引起了离散空间的本地市场效应和价格指数效应[ 10 ]。其次，本地市场效应随着贸易自由度的提高而增大[ 11 ]，而要提高贸易自由度，需要不断降低贸易成本，消除贸易壁垒。通航不仅可以降低离散地区居民和企业的运输成本，特别是降低运输的时间成本，而且可以通过发挥临空经济区改革创新、先行先试的对外贸易窗口作用，有效降低贸易壁垒，显著提高各通航离散地区间的贸易自由度，导致其集聚能力加速提高，即引起本地市场放大效应。最后，随着规模报酬递增，通航地区又可进一步通过产业间关联效应不断循环累积，实现空间集聚的自我强化，并对更广阔空间的经济增长产生溢出[ 12 ]。

三、模型构建、变量及数据处理

出于比较的需要，基于柯布—道格拉斯生产函数构建一个包括连续型、离散型空间因素的地区经济发展空间计量模型[ 13 ]。

（一）模型构建

1.连续型空间溢出效应基本模型

以新古典经济学为代表的传统经济理论经常假定空间是匀质的，回避了交通运输成本以及生产要素地理空间流动等现实问题，而空间经济学将运输成本视为影响经济发展的重要变量。根据这一思想，本研究把各地区视为独立的实体，以临空经济区等空间经济因素作为投入要素，同资本、劳动力等基本要素一起加入地区经济产出模型。基本模型设定为：

其中，Y表示地区经济产出，A表示技术水平，K表示资本存量，L表示劳动力，E表示临空经济区发展水平，X表示其他影响总产出的因素，i代表不同地区。

2.离散型空间溢出效应基本模型

根据临空经济区离散型空间溢出效应的定义，某地经济发展会受到本地以及其他离散地区临空经济的双重影响，故在式（1）的基础上加入临空经济区离散型空间发展因素，将之扩展为如下形式：

OE表示其他相关离散地区临空经济区发展水平，j表示与地区i具有一定联系的其他离散地区，n表示地区数量，wij为空间权重矩阵的元素，其他变量含义同式（1）。

该模型具有以下特征：一是考虑了航空运输的双向性，其他相关地区的原材料、人员、货物等会通过航空运输作为本地区生产要素直接参与本地区生产活动。因此，借鉴张学良[ 14 ]的处理方式，利用空间计量经济学方法，把其他相关离散地区临空经济区发展水平（OE）引入生产函数。二是考虑了临空经济区的网络性。以往研究在考察临空经济区影响时，大多重视航空运输量情况，忽视航空网络性问题，而临空经济区正是通过航空运输网络的搭建，才能将各地区连接贯通，使得处于空间离散状态的经济单元也能快速进行各项经济活动。一般而言，某地航空网络越发达，其经济水平也就越高，空间溢出效应也就越明显。国际机场理事会欧洲地区分会（ACI Europe）和英特维斯塔斯咨询公司（InterVISTAS）的研究发现，欧洲航空连接度与人均GDP之间存在明显的正相关关系[ 15 ]。近年来，我国高度重视航空运输网络化建设。根据中国民用航空局历年发布的《民航行业发展统计公報》，2004—2009年中国内地定期航班航线从1 035条增长到1 329条，增幅28.4%；2009—2014年中国内地定期航班航线增长到2 652条，增幅99.5%；2019年，中国内地定期航班航线达到4 568条。因此，式（2）把临空经济区网络性考虑进来，基于地区间航空运输网络构建反映离散地区间航空经济联系的空间权重矩阵，其元素为wij。

3.临空经济区空间溢出效应实证模型

根据式（1）、式（2）的设定，构建一个包括资本存量、劳动力、临空经济区发展水平、基础设施、产业结构、政府规模等新经济增长与空间经济因素在内的多要素协同作用的地区经济增长模型，具体如下：

其中，Inf表示基础设施，Gov表示政府规模，Str表示产业结构，μ为误差项，t表示时间，Y、K、L、E、OE含义同上，β表示解释变量和控制变量的回归系数，ρ表示解释变量空间滞后回归系数，反映离散地区临空经济区发展水平对地区i经济发展的影响程度，如果其他离散地区的临空经济区能够促进地区i的经济增长，则ρ应显著为正，临空经济区连续型空间溢出效应影响水平由系数β3反映，如果地区i临空经济区的发展促进了本地经济增长，则β3应显著为正。此外，为消除异方差，缩小量纲差距，对相关变量进行对数化处理，用ln表示。

4.空间权重矩阵构建

一般来讲，最常见的是基于地理关系的0～1邻接空间权重矩阵，即两个地区在空间上如果相邻，则元素wij取值为1，如果不相邻，则取值为0。这种权重矩阵构建方法相对简单，但其最大的问题在于割裂了离散地区间的联系，认为不相邻的地区间不存在相关性，这与现实显然出入较大[ 16 ]。比如，按照这种权重设定方法，郑州与昆明在空间上不相邻，则两地间不存在经济溢出，而这显然是不科学的，因为两地可以通过交通设施（如航空运输）产生经济联系。不过，这种权重设置方法为本研究提供了重要启示。本研究选取的样本大部分是空间上不相邻的离散地区，可将0～1权重矩阵定义如下：wij=1，表示城市i与城市j通航；wij=0，表示城市i与城市j不通航。然后，对这一初始权重进行标准化处理，将每个元素除以所在行所有元素之和，使矩阵中每行元素之和为1。这种权重设置的合理性在于，尽管两个地区在空间上不相邻，但通航使两地间的经济往来和生产要素流动变得更加方便和频繁，从而产生溢出。

（二）变量与数据说明

1.变量说明

（1）地区经济产出（Y）。用实际GDP表示，为消除物价的影响，以2004年为基期，各地区GDP根据GDP指数折算成实际GDP。单位：元。

（2）临空经济区发展水平（E）。2010年之后，临空经济区才开始在中国大规模兴起，相关统计资料缺乏。由于临空经济是以航空运输为核心发展起来的一种新兴地区发展模式，故与之有关的实证研究大多用航空运输客运吞吐量、货运吞吐量、飞机起降架次等指标表征。借鉴国际机场协会的做法，选用机场年工作量作为衡量临空经济产出的指标，1工作量单位=1个旅客=0.1吨货物。

（3）资本存量（K）。中国并无专门的城市资本存量方面的官方统计数据，本研究首先界定初始年份（2004年）各城市的资本存量，2004年之后各城市的资本存量借鉴大部分学者采用的永续盘存法进行测算，具体计算公式为：

其中，Ki，t表示第i个地区第t年的资本存量，δi，t表示第i个地区第t年的折旧率；Ki，（t+1）表示第i个地区第t+1年的资本存量，Ii，（t+1）表示第i个地区第t+1年的名义总投资，Pi，（t+1）表示第i个地区第t+ 1年的固定资产投资价格指数。资本存量单位：万元。在初始年份资本存量K的界定上，首先采用各城市2004年全市限额以上工业企业流动资产和固定资产年平均余额总和估算全市限额以上工业企业资本存量，然后再使用全市限额以上工业增加值占全市GDP的比重估算2004年各城市总的资本存量。折旧率δ设定为10.96%[ 19 ]，名义总投资用全社会固定资本投资总额代表。在《中国统计年鉴》中，固定资产投资价格指数P是以上一年为100计算的，利用环比指数乘积等于同比指数的方式将之统一换算为以2004年为100的固定资产价格指数①。

（4）劳动力（L）。用各城市单位从业人员与私营、个体从业人员的总和表示。单位：万人。

（5）产业结构（Str）。用第三产业增加值占GDP的比重表示。单位：%。

（6）基础设施（Inf）。基础设施是地区经济发展的先行资本，特别是道路等交通基础设施条件的改善能有效降低商品和各类生产要素的运输成本与交易费用，极大地促进地区经济辐射效应的发挥。用城市道路人均占有面积作为基础设施代理变量[ 20 ]。单位：平方米/人。

（7）政府规模（Gov）。最优政府规模理论认为，政府规模与经济增长的关系呈现出倒U型的阿米（Armey）曲线特征。政府规模反映地方政府对经济的干预程度，用政府财政支出占GDP的比重表示。单位：%。

2.数据说明

共选取临空经济区及空港城市样本35个，包括中国内地22个省会城市、4个直辖市、4个自治区首府城市（西藏自治区因数据缺失严重，未计入样本），以及根据2015年7月国家发展和改革委员会与中国民用航空局联合发布的《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》中临空经济示范区设定标准，2015年机场客流量在1 000万人次以上或货运量在10万吨以上的5个空港城市（大连、青岛、深圳、厦门、三亚）。样本城市机场各年份旅客吞吐量、货邮吞吐量占全国的比重均保持在80%左右，2015年分别为86.3%和94.8%，2019年分别为81.0%和93.7%，且中国内地各省市区（西藏自治区除外）均有样本城市入选，因此样本具有极强的整体代表性②。时间起点为机场属地化改革全部完成的2004年，区间为2004—2018年。

机场年工作量以及不同城市间是否通航、通航客货运量等数据来自2005—2019年《民航机场生产统计公报》《从统计看民航》及各机场网站，其余各指标数据主要来自2005—2019年《中国城市统计年鉴》《中国区域经济统计年鉴》，少数城市缺失的部分数据，通过査阅其相关年份的《国民经济和社会发展统计公报》补齐，仍然搜集不到的数据利用线性插值法补齐，因中国并未公布城市价格指数的官方数据，用2005—2019年《中國统计年鉴》中各省份相关指数替代。出于消除异方差的需要，对相关变量进行对数化处理。

（三）空间相关性检验

判断不同地区变量间是否存在空间自相关性，一般可通过测算空间自相关指数即莫兰指数（Morans I）进行检验。其计算公式为：

I为莫兰指数，xi为地区i的变量观测值，xj为地区j的变量观测值，n为观测地区数量，wij为空间权重矩阵元素。I的取值范围为-1≤I≤1，当I>0时，表示地区间呈现空间正相关，意味着具有相似变量属性的地区倾向于集聚，即高—高、低—低集聚，越接近1，空间正相关性越强，具有相似变量属性的空间集聚趋势越明显；当I<0时，表示地区间呈现空间负相关，意味着具有相异变量属性的地区倾向于集聚，即高—低集聚，越接近-1，空间负相关性越强，具有相异变量属性的空间集聚趋势越明显；当I接近0时，表示地区间不存在空间相关性。本研究分别根据2008年、2013年、2018年样本城市间是否通航（0～1权重）构造空间权重矩阵，分别计算35个样本城市对应年份经济产出和临空经济区发展水平的莫兰指数（见表1）。

由表1可以看出，样本城市经济产出和临空经济区发展水平莫兰指数的绝对值均大于0，且经济产出的莫兰指数全部通过了10%水平的显著性检验，临空经济区发展水平的莫兰指数全部通过了1%水平的显著性检验，说明航空联系确实使离散城市间存在空间相关性。因此，在研究临空经济区对地区经济发展的影响时，应充分考虑因空间相关性而产生的离散型空间溢出效应问题。两大指标的莫兰指数为负数，意味着一个地区经济产出、临空经济区发展水平越低，越倾向于与水平更高的地区通航。其主要原因，一是航线开辟要考虑客流、货流的支撑，因此经济产出与临空经济区发展水平较低的地区倾向于首先与大型枢纽机场地区通航，以获得稳定的客货流量，这主要表现为中国支线机场间航空网络不发达，而北京、上海、广州等少数几个发展水平较高的城市机场航线比较集中；二是中国各地区经济发展具有显著的俱乐部收敛特征，即倾向于高—高、低—低形式的空间集聚[ 14 ]，而航空运输具有明显的距离适应性，运输距离长，空间范围广，导致经济发展水平相似的地区因空间集聚、相互间距离较近往往不适宜通航，而经济发展水平相异的离散地区因距离较远往往倾向于通航。

四、模型估计结果与讨论

基于相关检验以及比较方面的需要，选择时间固定效应模型，分别对未考虑离散型空间溢出效应（即假定式（3）中ρ=0）的普通面板数据、考虑离散型空间溢出效应的空间面板数据进行回归分析③。为充分反映临空经济区网络性对离散型空间溢出效应的影响，根据经济发展每五年一个周期的经验，分别选择2008年、2013年、2018年样本城市间通航情况来构建空间权重矩阵，对式（3）进行回归检验。结果参见表2。

首先，分析临空经济区发展水平lnE对当地经济发展的影响，即连续型空间溢出效应。表2列（1）是未考虑临空经济区离散型空间溢出效应的估计结果，其余几列分别是基于三个时期与两种类型权重，考虑其他相关离散地区临空经济区发展水平lnOE的估计结果。分析发现，所有模型中lnE的系数均显著为正（全部通过至少5%的显著性检验），意味着某地临空经济区的发展确实能够显著提升当地经济发展水平，即有显著的连续型空间溢出效应。在未考虑离散型空间溢出效应的情况下，lnE的系数平均为0.051，即临空经济区发展水平每提升1%，将推动当地GDP增长0.051%；而在考虑其他相关离散地区临空经济区发展水平的情况下，lnE的系数平均为0.062（列（2）到列（7）lnE各系数的平均值），即在控制离散地区临空经济区发展水平及其他因素后，临空经济区发展水平每提升1%，将推动当地GDP增长0.062%。系数均通过了至少5%的显著性检验，且0.051小于0.062，意味着考虑离散型空间溢出效应后，临空经济区对本地连续型空间的影响非但没有弱化，反而略有增强。因此，如果不考虑离散型空间溢出效应，将轻微低估临空经济区对当地经济发展的影响。

其次，分析其他相关离散地区临空经济区发展水平lnOE的影响，即离散型空间溢出效应。通过表2列（2）到列（7）其他相关离散地区临空经济区发展水平lnOE的系数来反映。从0～1权重检验看，系数分别为-0.014、0.036、0.047，从负值变为正值且绝对值不断增加，分别通过了10%、5%、1%的显著性检验；从竞争权重看，系数全部为正且整体呈增长趋势，分别通过了10%、1%、1%的显著性检验。上述检验结果表明，在性质上，离散型空间因素确实在研究临空经济区与地区经济发展的关系中起到了重要作用，探讨临空经济区对地区经济发展的影响需要考虑离散型空间溢出效应，如果忽视各离散经济体之间隐含的空间相关性，基于经典回归模型的估计将是不甚科学的。中国各离散地区间并非没有空间联系，以往的研究大多假定各离散地区保持相应的独立性，没有空间接壤或超出一定距离范围的地区之间不会产生空间溢出，而这会导致估计结果出现严重误差，需要科学导入空间因素（如构建能够反映离散空间联系的权重矩阵）对以往的线性回归模型进行修正。在影响方向和大小上，在控制其他因素后，离散地区临空经济区对本地经济发展具有显著的正向溢出作用。列（2）到列（7）lnOE系数的平均值为0.035，意味着离散地区临空经济区发展水平每提高1%，会推动GDP平均增长0.035%，这一溢出效应低于连续型空间溢出效应（0.062%）。在趋势上，随着航空运输网络的完善，临空经济区离散型空间溢出效应越来越明显，影响程度越来越深。这个结论的启示在于，不能仅关注临空经济区投资建设及航空运输等对地区经济的拉动，也要关注航空网络的完善与通达度的提高，加强航空运输网络的优化与管理效率的提升，从而促进其离散型空间溢出效应的发挥。综合来看，临空经济区空间溢出总效应包括连续型空间溢出效应和离散型空间溢出效应，故总系数为0.097（即连续型空间溢出效应系数0.062与离散型空间溢出效应系数0.035之和）。这意味着，2004—2018年中国空港城市临空经济区发展水平每增长1%，会推动GDP增长0.097%，其中0.035%由临空经济区离散型空间溢出效应引起，0.062%由临空经济区连续型空间溢出效应引起。临空经济区总效应系数0.097高于连续型空间溢出效应系数的均值0.062，说明如果不考虑临空经济区离散型空间溢出效应，会严重低估临空经济区的总效应。为更加直观地反映临空经济区对地区经济的影响，计算得到2004—2018年中国空港城市临空经济年均增长率为11.5%，能够推动GDP年均增长1.12%（年均增长率0.115乘以空间溢出总效应系数0.097），其中约有0.403%是临空经济区离散型空间溢出效应贡献的（年均增长率0.115乘以离散型空间溢出效应系数0.035）。

最后，从控制变量的影响系数看，劳动力、资本存量在大部分情况下通过了至少10%水平的显著性检验，但回归系数偏小，意味着劳动力和资本存量作为传统投入要素，仍是推动地区经济发展的重要因素，但贡献度有待提高，特别是随着中国人口红利逐渐消退，需要加强劳动力培训，提升劳动者素质，推动人口红利向人力资本红利转变，同时提升各项资本利用效率。产业结构至少通过了5%的显著性检验，说明产业结构升级是推动地区经济发展的重要驱动力，这与目前已有研究结论基本一致[ 21-22 ]。基础设施在地区经济发展中具有正向影响，但没有通过显著性检验。政府规模对地区经济发展的影响尽管大部分没有通过显著性检验，但显示出轻微的负向作用。这主要是因为，政府支出与经济增长存在倒U型关系，政府支出规模较小时，数量扩张能够促进经济增长，但政府支出规模过大时，会产生挤出效应从而对经济增长形成阻滞。从理论上讲，政府支出是存在最优规模的，如杨友才等[ 23 ]认为是11.6%，但中国大部分地区的政府支出规模大于最优规模，且中国政府支出规模的第二波增长正是始于2004年[ 24 ]。在空港城市发展中，政府支出规模过大、干预过多，会阻碍中国城市产业结构调整与劳动生产率提升，特别是地区经济越发达，地方政府干预与劳动生产率提升的冲突越明显，对经济发展造成了不利影响[ 25-26 ]。因此，政府要更加重视市场的决定性作用，一方面减少对经济的不当干预，另一方面不斷提高政府的现代化管理能力。

五、结论与政策建议

（一）结论

研究临空经济区离散型空间溢出效应，对探索开放条件下产业空间分布规律，提升各离散地区资源配置能力与发展活力、动力、潜力具有重要意义。本研究在融合空间维度的分析框架下，通过构建航空运输网络空间权重矩阵，运用内含离散型空间溢出效应的计量模型，对中国临空经济区离散型空间溢出效应进行了识别和估算，研究结论如下：

第一，临空经济区空间溢出效应确实存在，不论是连续型空间溢出效应还是离散型空间溢出效应，对地区经济增长均有正向促进作用。

第二，在考虑离散型空间溢出效应的情况下，连续型空间溢出效应及总效应（离散型空间溢出效应与连续型空间溢出效应之和）均会增强，即如果不考虑离散型空间溢出效应，将严重低估临空经济区对地区经济增长的影响。

第三，临空经济空间溢出效应的强弱会随着航空运输网络完善程度的变化而变化，航空运输网络越完善，空间溢出效应就越强，对地区经济增长的影响就越大。

（二）政策建议

第一，政府应采取强化措施统筹安排临空经济区发展。要高度重视临空经济区离散型溢出效应，对其经济回报进行完整而准确的估算；在中国财政分税体制下，要注意避免地方政府在临空经济投资决策时的短视和地方本位主义倾向；协调各地区临空经济区投资建设活动，从全社会层面将临空经济区离散型溢出效应内部化，提高各类社会资源利用效率；重点优化航空网络布局，使航空运输供给水平与最优规模相匹配；强化离散地区特别是人员和贸易往来需求较大地区航空网络的互联互通建设，充分发挥临空经济区离散型溢出效应；大力推动中国各地区市场整合，降低各地区市场间贸易壁垒和贸易成本，进一步提高企业对航空基础设施的利用效率，更好地发挥临空经济区对地区经济的拉动作用。

第二，给予中西部临空经济区建设更多扶持。改善中西部地区临空产业发展配套条件，提高其对企业及各类生产要素的吸引力，培育拉动中西部地区经济发展的新的增长极，形成临空经济与地区经济发展良性累积循环效应；将机场布局更多向中西部倾斜，强化临空经济区基础设施建设，增加对中西部地区枢纽机场、支线机场、通用机场等的投资力度，补齐中西部地区临空经济发展短板；在尊重市场在资源配置中决定性作用的前提下，鼓励中西部地区机场开拓更多航线，完善航空运输网络；发挥临空经济区“能将一个地区和世界连接在一起”的功能，引领中西部地区对外开放，驱动外向型经济发展与产业结构升级，带动中西部地区产业融入全球产业链，提高供给质量，缩小与经济发达地区的差距。

第三，在国家层面明确临空经济区的战略地位。临空经济区对经济发展的推动作用表明，中国大规模建设临空经济区的战略是正确的，要进一步明确“要想强，上民航”的发展理念，把临空经济区建设纳入中国基本建设支出重点投资领域；在制定国家产业政策、基础设施建设规划及经济发展战略时，充分考虑不同产业、基础设施等的异质性特点，更多向临空经济区倾斜；探索并细化临空经济区投资方向，尊重临空经济区发展规律，注意临空经济区发展的持续性，推动临空经济与地区经济协调发展；推动临空经济区建设与“一带一路”倡议紧密衔接，系统研究“空中丝绸之路”建设方案；探索以立法形式确立临空经济区战略定位，将临空经济区发展纳入法制轨道，加快制定郑州、北京、青岛、重庆、广州、上海等国家级临空经济示范区条例，为临空经济示范区先行先试保驾护航。

第四，强化以航空运输为主导的综合交通体系建设。科学评估各地区空间距离，并基于此重点完善不同的交通网络，获得最优经济成本；强化航空与其他交通方式的衔接与组合发展，以航空为主导构建铁路、公路、水路、管道立体化多式联运体系，利用大数据加强信息化建设，实现各种运输方式的互联互通、优势互补与零距离高效对接，充分发挥立体化交通在节约成本、提高效率方面的作用；提高地区资源整合、要素互动与交通共建共享水平，构建地区交通资源整体优势；提高航空运输系统效率与管理能力，优化航班时刻资源，缓解空域不足等问题；科学布局交通枢纽，发挥北京、天津、上海、广州、重庆、成都、郑州、武汉等国家中心城市及枢纽城市辐射带动能力，在东部地区打造更多全国性综合交通枢纽城市，在东北地区、中部地区、西部地区加快培育沈阳、长沙、西安、乌鲁木齐、昆明等大型机场，建设地区性枢纽。

（三）研究展望

本研究根据临空经济区影响空间的区位差异，创新性地提出了离散型空间溢出效应的概念，并通过构建内含航空运输网络、航空工作量的空间计量模型，论证了临空经济区离散型空间溢出效应的存在，回应了对临空经济区经济增长效果的质疑。但需要强调的是，尽管本研究在整体上找到了临空经济区离散型空间溢出效应存在的证据，但还需要进一步专门研究临空经济区对特定区域（如东部、中部、西部地区）离散空间影响的程度、大小及方向。同时，临空经济区还存在一定的负向溢出效应，如环境污染、噪音污染等，如何在最大程度上发挥临空经济区正向溢出效应，减少负面影响，是更加复杂而有价值的研究内容。

注释：

①目前，对于各地级城市的固定资产投资价格指数尚无统一数据公布，故用其所在省市区固定资产投资价格指数代替。

②截至2019年底，我国共有颁证运输机场238个，但大部分是客货吞吐规模较小的机场。而临空经济是航空客货运输达到一定规模后形成的新型经济形态，只有机场吞吐量达到一定水平时，才能形成明显的临空经济形态，才能对地区经济发展产生显著影响，故样本主要选择吞吐量较大的机场。至于小型机场，尽管也应充分考虑其离散型溢出效应问题，但由于它们大多通航时间较短，航线数量较少，客货运输规模及其对地区发展的影响也比较小，且有些机场存在停航、复航等问题，给数据处理带来了严重困难，故未选入样本。

③在模型选择中，分别对数据进行了单位根检验、F检验、豪斯曼（Hausman）检验等相关检验。检验结果表明，使用固定效应模型比较合适。同时，为消除随时间变化的地区异质性影响，最终确定使用时间固定效應模型，受篇幅所限，具体检验过程略。

参考文献：

[1]高友才，汤凯.临空经济与供给侧结构性改革——作用机理和改革指向[J].经济管理，2017（10）：20-32.

[2]耿明斋，张大卫.论航空经济[J].河南大学学报（社会科学版），2017，57（3）：31-39.

[3]曹允春，刘芳冰，罗雨，等.临空经济区开放发展的路径研究[J].区域经济评论，2020（1）：134-144.

[4]张蕾.1999—2013年长三角主要空港经济区产业结构与空间分异特征研究[J].地理科学，2018，38（5）：699-707.

[5]马同光，齐兰.中国临空经济发展影响因素研究——基于地区面板数据的实证分析[J].宏观经济研究，2018（4）：97-109.

[6]吴威，曹有挥，梁双波，等.民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例[J].地理研究，2019，38（6）：1 512-1 526.

[7]陈甜.“一带一路”下郑州航空港区经济优势与溢出效应[J].经济地理，2017，37（6）：23-27.

[8]汤凯.临空经济对区域发展的重构效应研究[J].云南财经大学学报，2019，35（7）：27-35.

[9]王全良.基于动态空间模型的中国临空经济区与腹地区域经济关系研究[J].地理研究，2017，36（11）：2 141-2 155.

[10]KRUGMAN P.Increasing returns and economic geography[J].Journal of political economy，1991，99（3）：483-499.

[11]BALDWIN R E.Regulatory protectionism，developing na？ tions，and a two-tier world trade system[M]//COLLINS S，RODRIK D.Brookings trade forum.Washigton DC：Brook？ ings Institution Press，2000：237-293.

[12]藤田昌久，保罗·克鲁格曼，安东尼·J·维纳布尔斯.空间经济学——城市、区域与国际贸易[M].梁琦，等，译.北京：中国人民大学出版社，2011：4-6.

[13]BOARNET M G.Spillovers and the locational effects of public infrastructure[J].Journal of regional science，1998，38（3）：381-400.

[14]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学，2012（3）：60-77，206.

[15]ACI Europe，InterVISTAS.Economic impact of European airports—a critical catalyst to economic growth[EB/OL].（2015-01-15）[2020-03-25].https：//www.aci-europe.org/ component/downloads/downloads/4159.html.

[16]潘文卿.中国区域经济差异与收敛[J].中国社会科学，2010（1）：72-84，222-223.

[17]李涵，唐丽淼.交通基础设施投资、空间溢出效应与企业库存[J].管理世界，2015（4）：126-136.

[18]胡鞍钢，刘生龙.交通运输、经济增长及溢出效应——基于中国省际数据空间经济计量的结果[J].中国工业经济，2009（5）：5-14.

[19]单豪杰.中国资本存量K的再估算：1952—2006年[J].数量经济技术经济研究，2008（10）：17-31.

[20]于斌斌.金融集聚促进了产业结构升级吗：空间溢出的视角——基于中国城市动态空间面板模型的分析[J].国际金融研究，2017（2）：12-23..

[21]刘伟，蔡志洲.新时代中国经济增长的国际比较及产业结构升级[J].管理世界，2018，34（1）：16-24.

[22]尹正，倪志伟.区域博弈、产业分工与经济一体化[J].中国流通经济，2017，31（12）：65-72.

[23]杨友才，赖敏晖.我国最优政府财政支出规模——基于门槛回归的分析[J].经济科学，2009（2）：34-44.

[24]文雁兵.政府规模扩张、福利效应与政策矫正——基于门槛效应模型的经验研究[J].经济理论与经济管理，2016（9）：25-39.

[25]余锦亮，卢洪友，朱耘嬋.人口增长、生产效率与地方政府财政支出规模——理论及来自中国地级市的经验证据[J].财政研究，2018（10）：42-54.

[26]于斌斌，金刚.中国城市结构调整与模式选择的空间溢出效应[J].中国工业经济，2014（2）：31-44.

责任编辑：陈诗静

Research on the Impact of Airport Economic Zone on Regional Economic Growth

——Based on Discrete Spatial Spillover Effect TANG Kai1，2

（1.Business School，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，Henan，China；2.Henan Academy of Social Sciences，Zhengzhou 450001，Henan，China）

Abstract：Airport economic zone is becoming the important engine for the regional economic growth. According to the locational differences of influencing space in airport economic zone，the spillover effect can be divided into the continuous and discrete ones；and the discrete spatial spillover effect can promote the regional economic growth through market expansion mechanism and space-time compression mechanism. Based on the navigation situation among cities，the author constructs a discrete spatial spillover effect model for airport economy，and uses the panel data of 35 major airport cities in China to conduct an empirical analysis. The conclusions are as follows：the discrete spatial spillover effect of the airport economy does exist，and its contribution to the total effect is as high as 1/3；it strengthens both the continuous spatial spillover effect and the total effect；at the same time，it has the character of increasing returns to scale with the improvement of air transport network，and if this effect is ignored，the impact of airport economy on economic development will be seriously underestimated. Based on the above conclusions，to give full play to the role of discrete spatial spillover effect of airport economic zone，China should，first，examine the strategy of open economy from the overall perspective and promote the development of airport economy scientifically；at the national level，the strategic position of the airport economy should be clarified，and it also should be included in the key investment areas of Chinas capital construction expenditure；China should also increase the support for the development of airport economy in the central and western regions；and China should strengthen the construction of comprehensive transportation system with air transportation as the leading factor，and accelerate the link and combination development of air and other kinds of transportation patterns.

Key words：airport economic zone；discrete spatial spillover effect；regional economic growth

收稿日期：2020-06-23

基金項目：教育部人文社会科学研究青年基金项目“临空经济区重塑区域空间结构的机理与优化路径研究”（20YJC790124）；河南省哲学社会科学规划项目“郑州航空港经济综合实验区辐射带动能力研究”（2019CJJ088）；河南省软科学项目“郑州航空港实验区重塑区域空间结构的机理与优化路径研究”（202400410173）

作者简介：汤凯（1985—），男，江苏省睢宁县人，郑州大学商学院教师，郑州大学与河南省社会科学院联合培养博士后，管理学博士，主要研究方向为临空经济管理、区域协调发展。