舰载直升机参建南极长城站始末

开辟通向南极之路

南极洲位于地球最南端，这块被南大洋包围的大陆，终年覆盖着厚厚的冰层。但科学家们经过几十年的勘察，证明南极是个“万宝之地”。这里蕴藏着丰富的石油、天燃气、煤、铁、铜、锰等220多种矿物。

从二十世纪开始至1984年底，世界上已有16个国家在南极建立了近四十个常年考察站、一百多个夏季站。可是中國在南极却一直还是空白。1983年9月，在澳大利亚堪培拉举行的国际《南极条约》第12次协商会议上，中国因为在南极洲没有建立考察站，只能作为缔约国而不是协商国的身份参加会议。当时的联合国5个常任理事国中，中国是唯一不能参加表决南极事务的，这与中国的大国风范极不相称。

1984年9月27日，我国政府向全世界宣布：中国将派出南极考察队，前往南大洋和南极洲进行科学考察，并在南极洲建立一个科学考察站。决定由“向阳红10号”科学考察船和海军J121远洋救生船组成的南极考察编队。

整个编队共519人，其中有近百名各专业科学家、工程师、技术员，308名海军官兵，主要包括海军北海舰队防救船大队和海军各级机关、院校有关人员及水面舰艇部队的舰艇长等，还有随编队采访的新闻记者。

编队包括一艘J121救生船、一架“超黄蜂”舰载直升机，携带了500多吨的建站物资，去开辟一条中国通往南极的航道，在南极洲上建立中国第一个科学考察站——长城站。

J121是我国上世纪八十年代初下水服役的一艘海军远洋打捞救生船，是我国舰船研究院自行设计，由上海江南造船厂制造的。交付海军部队使用后，曾执行过我国首次潜地导弹水下发射、海上军事演习、海上救援等重大任务。

J121船身长156米，宽20米，满载排水量为12000吨，续航力18000海里，有抗12级台风的能力。船尾甲板上安有舰载飞机平台，可供直升飞机起降。该船通信、导航、动力以及打捞救生设备、仪器、仪表等都比较齐全。它还有破冰的性能，可在浮冰或薄冰海域航行，是执行南极科考任务的首选舰船。此次出征，J121主要执行打捞救生、运输器材物资和后勤保障和登陆协助建站任务。

历经艰险创造新记录

作为我国第一代舰载直升机特级飞行员的于志刚，叱咤海空三十多年，参与组建了我国第一支舰载直升机部队的全过程；组织开拓了舰载直升机半数以上使命科目训练；参加了我国首次太平洋发射运载火箭、首次潜艇水下发射导弹、首次南极科考建站等20多项重大任务，填补了中国航空史上7项空白。

加入南极科考队，于志刚驾驶的“超黄蜂”舰载直升机主要担负船队航道的冰情侦察、空中考察航拍、吊运建站物资和运送登陆人员等任务。该机是法国宇航公司生产的中型多用途舰载直升机。机身呈船体型，多乘员驾驶，机上装有三台功率各为1768马力的透默ⅢC-6型涡轮轴式发动机，旋翼和尾斜梁可折迭与展开，起落架为水陆两用式，可在水面、舰船和平台上起降。可担负运载人员、海上救护、侦察巡逻、海上拖曳、内部装载运输和外吊挂物资等任务。

中国海军1975年3月从国外引进该型机，1980年1月3日首次着舰成功。1980年5月18日参加我国首次由陆地向南太平洋发射远程运载火箭，完成航测、遥测和打捞数据舱任务；1982年9月，参加我国首次潜艇水下发射火箭航测弹着点任务；1984年11月至1985年4月，参加我国首次赴南极建立长城考察站任务。此后“超黄蜂”舰载直升机又参加重大任务30多次，为我国国防建设和经济建设做出了突出贡献。

进军南极绝非坦途。考察编队此次去南极，从上海直插南美洲合恩角的一万多海里的航道上，先后战胜了十九号台风，越过了赤道无风带，途经两个“台风区”，冲过“咆哮40度”的西风带，穿过了暗礁密布的德雷克海峡，横渡了浩瀚的太平洋，抗风雪、破迷雾、绕浮冰、越雪障，历经艰险无数。

1984年12月26日，考察船编队终于到达南极州的南设得兰群岛。此次远航创造了中国海军航海史上的新纪录，开辟了一条连接我国与南美大陆的新航线。这也是中国历史上首次派出海军舰船到达南极。

首次在南极上空飞行

在南极，对飞行安全威胁最大的就是复杂多变的暴风雪。作为老飞行员，当时于志刚在部队是四种气象飞行教员和飞行指挥员，可到了南极大陆，恶劣的自然环境给他们出了不少难题。一是南极气候变化无常，常常风雪交加，大雾弥漫；二是南极地形复杂，空域陌生，到处冰山雪地，不能进行正常通讯和导航，飞行员只能靠目力观察；三是没有正规的起降场地，执行任务只能在船上和野外起降，容易发生飞行事故。

南极是世界上风暴、风力最强的地区。据澳大利亚莫森考察站20年的资料统计，八级以上的大风年平均有300天，沿海地区地面风速常达40-50米/秒。风暴经常伴随着强大的旋风，形成100多米高的风柱，能把三、四百斤重的巨石刮得满地乱滚。可见，要在这被称为“风极”、“寒极”、“冰雪极”的地方呆下去并不容易。

中国直升机还从来没有在这种恶劣的环境下飞行过。一到乔治岛上，于志刚就和机组人员爬雪山，越冰川，勘察地形，摸索气象变化规律，然后制定了切实可行的飞行方案。

12月28日清晨，于志刚早早起床，发现风停了，浪也静了。这是考察编队来到南极后难得遇到的好天气。南极上空的彩云在向飞行员们招手，他高兴极了，叫起了战友们。

“准备飞行！”飞行指挥员、副团长吴火根果断地下达了命令。空地勤人员立刻行动起来，做飞行前准备。

上午8时整，直升机一切准备就绪。于志刚率领机组人员精神抖擞地登上了飞机。编队指挥员和水兵们都涌上了飞行甲板，观看中国海军航空兵舰载直升机的这次历史性首飞。

“开车！”站在后甲板指挥室里的吴火根向机组发出了命令。顿时，飞机马达轰鸣，旋翼飞转，飞行甲板上聚起了一阵蓝色的旋风。此时，旋翼卷起的寒风吹得人站立不稳，睁不开眼睛。若在以往，地勤人员就会转过身子去避风。但今天他们却象一尊尊雕像挺立着，眯着眼睛注视着驾驶舱，那情形不亚于送飞行员们参加一场空战。

接到起飞命令后，于志刚举起手示意地勤人员撤开飞机机轮轮挡，然后轻提变距，飞机离开甲板悬停，然后低着头，吼叫着冲上了天空，向着美丽而神秘的乔治岛飞去。

于志刚目光紧盯着飞机仪表，不时地透过机窗眺望一眼乔治岛上那起伏的山峦和玉立的冰川，从心底油然而生起一种自豪：人类考察南极百余年，南极的上空留下的都是外国飞机的航迹。今天，中国的直升机终于在这里留下了我们自己的航迹。

超强度吊运“长城站心脏”

在于志刚的印象里，整个南极飞行过程中最艰难的应该是为建立“长城站”吊运两台发电机。

南极只有冬、夏两季之分，乔治岛一带每年3月15日起开始进入冬季。按计划长城站建设必须在1985年2月20日之前完工，考察编队船必须在3月初前撤离乔治岛。如果船不能按期撤离，就会被冰雪封住。可那段时间的暴风雪，使舰载直升机不能起飞，小艇不能开航，人员被困在船上。从船上卸运物资工作中断了5天，特别是两台发电机没有卸下来运到岛上，影响了建站计划。

两台发电机被视为“长城站心脏”，是保证南极长城站施工和考察队员工作、生活必不可少的关键设备。没有电源，长城站就没有动力。没有动力，长城站就建不成，中国人第一次南极考察就会宣告失败。

可据外国资料记载，自有南极探险史以来，先后有60多架飞机在南极上空遇难。在恶劣条件下飞行和吊运船上物资，不仅对直升机机组成员是第一次，在中国航空史上也没有过。

于志刚说：“去南极之前，我们只进行过陆地吊挂训练，船上吊挂训练从来没有搞过，更没有人去过南极。而两台建站急需的发电机分别重2.3吨和2.7吨，平均长2.6米，宽1.3米，高2.1米，在国内装船时是用两条船上的起重机吊装的。在南极两条船无法靠近，吊运发电机的任务就落在直升机上。按照我们驾驶的直升机性能规定，着舰吊挂飞行，最大风速不得超过每秒12米，云底高不得低于2千米，能见度不能少于5千米。而在风大雾大的南极，这种天气极为少见，加上飞机在国内从未吊运过这么重的物体，难度和风险着实不小。”

那时于志刚常在睡梦中惊醒，翻来覆去在掂量：自己飞，万一出事怎么交代？租用外國飞机请外国人飞？不行，绝对不行！中国人考察南极还要请外国人出马，难道中国飞行员都是白吃饭的？于志刚说：“我终于下定决心——个人安危事小，国家利益事大，豁上命也要飞！”

为了确保任务完成，他和指挥员吴火根、机务副中队长程高和等人员反复研究，精心计算，制定了一套吊运方案，以确保无一失。他们针对发电机体积大、份量重、受风面宽、空中易摇晃等特点，大但采用国内极少采用的短钢索吊运，还将原来条令规定的15米钢索缩短为7米。这样可以避免物体摇晃，保证运输安全。当然这样做也给飞行员操纵飞机增加了难度和危险。

最终，两台发电机顺利地吊运到长城站工地，“长城站心脏”开始了正常博动。就在这一天，于志刚和战友们起降22架次，飞行整整四个半小时，吊运货物27吨，创造了我国直升机远途海上超强度吊挂飞行的新纪录。

破“界限”起飞营救队员

南极的天气变幻莫测，一天中可以看到风、雪、雨、雾几种气象。在如此多变的气象条件下，于志刚和战友们多次与天公作斗争，并驾机破“天气界限”起飞营救建站突击队员，创造了直升机在野外降落无引导、无指挥飞行的奇迹。

一天下午，由海军官兵组成的突击队在长城站工地上干得热火朝天。不料下午收工时，突遇极端天气，民防湾骤然刮起了九级大风，海面上浪借风势，像千匹脱缰狂奔的烈马，溅起一米多高的浪头。交通艇无法下海营救，100多名建站突击队员被困在乔治王岛上，衣服湿透，岛上没有生活设施，寒冷和饥饿袭击着每个队员，船上所有人都焦急万分。

于志刚说：“当时的情况，把突击队员接到船上，只能靠直升机了。可按我们驾驶的直升机性能规定，风速大于每秒12米是不能放飞的，而眼下风速已达到每秒18米，阵风每秒22米，而且在飞行甲板的上空不规则的风向形成的涡流区，对直升机起降极为不利。”

为了战友安危，在机上领航员任忠利的引导下，于志刚驾机迅速离开飞行甲板，顶着怒吼的狂风向岛上飞去。飞行中，机身在强大的气流中不停地摇晃，他竭尽全力稳稳地操纵驾驶杆，不停地变换飞行高度， 飞过雪山、绕过云团，安全降落在小岛上，连续飞行三个架次，把岛上的100多名官兵全部接到船上。

“南极雄鹰，为国争光！”

克服重重困难之后，当地时间1985年2月20日上午，南极“长城站”落成典礼终于在大雪纷飞中举行。南极乔治岛银装素裹，中国“长城站”的桔红色主体建筑物上彩旗飘扬，南大洋考察队、“向阳红10号”考察船船员和参加长城站建设的其他人员，分别乘着小艇和直升飞机来到了长城站。会场主席正中央，放着一块金光闪闪的铜匾，上面锈刻着邓小平同志的题词：“为人类和平利用南极做出贡献”。

南极“长城站”落成典礼开始的时候，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，一片欢腾。五星红旗在庄严的国歌声中升起，飘扬在南极洲上空。望着徐徐升起的五星红旗，于志刚和战友们流下激动的泪水。

1985年4月5日上午，在连续航行一个多月，行程达一万多海里后，于志刚终于回到祖国。

再次回想当年，于志刚感慨万千：“在南极的63个日日夜夜里，我们179号直升机机组克服空域陌生、气象多变，单机飞行等重重困难，共组织17个飞行日， 安全起降104架次，吊运物资39吨，运载人员 1050人次，没有发生任何差错，在南极的飞行史上创下了奇迹。并且第一次在南极上空画上中国飞机的航迹；第一次超复杂气象条件下野外起降和关车启动成功；第一次环乔治岛完成空中考察任务；第一次完成超大物体吊挂运输任务。此次任务我们为国家节省了大量租用外机的费用，也为中国人民争了光、争了气。”

179号直升机在南极上空飞行上百架次，填补了我国飞机在这个地区的飞行空白，对开拓我国在南极地区的空中飞行事业具有重要意义。落成典礼结束后，中国代表团副团长、海军副司令员杨国宇来到J121船上，高兴地为直升机机组题词：“南极雄鹰，为国争光！”