以旅游消费带动通用航空发展

叶子青

2019年底，全国在册通用航空器3640架（不含无人机），比上年增加393架，达到2020年规划目标的73%。2019年全年我国通航飞行总小时达到106.5万小时，同比增长13.6%，首次突破了100万小时大关。虽然通航飞行总小时增长速度达到了2位数，但由于基数低，只达到2020年200万飞行小时的规划目标的56%，作业时间只有美国2018年的4.2%。国内通航业务量增长乏力的问题仍然十分显著，因此本文从使用结构上分析未来我国通用航空的发展走势。

我国通航仍以“生产工具”为主导

通用航空业态多样、普及度高。目前我国民航统计的各类经营性通用航空飞行共涉及26种作业项目，但从用途上分析，实际是涵盖“生产工具”、“运输工具”和“娱乐工具”三个范畴。

“生产工具”指为社会各界生产经营提供服务的航空作业项目，包括海上石油服务、航空摄影、航空护林等工农业航空经营性活动，另外民航大学、民航飞行学院、民航检验中心执行的飞行员培训、机场校验等非经营性业务也属于“生产工具”这一范畴。“运输工具”是指各类的载人运输飞行业务，目前我国主要是公务飞行和近年兴起的短途运输业务。“娱乐工具”主要是指出于娱乐目的执行的飞行任务，目前我国主要是个人娱乐飞行、空中游览以及航空表演、跳伞飞行等四种作业类型（表1）。

按照三种作业类型对我国通用航空作业时间进行分析，2019年我国执照培训、工业航空、农业航空等“生产工具”类作业的总飞行小时达到了100.9万小时，占全国通航作业总量的94.8%。从其构成上看，飞行培训位居第一，飞行量达到了72.8万小时，同比增长14%，占总量的68%。其次是石油服务、空中巡查、航空摄影、航空护林、航空喷洒（撒）等五项传统工农业作业，年飞行时间均超过了1万小时。五项作业总飞行量达到了12.5万小时，同比增长10%，占总量的11.7%。而作为“运输工具”的公务飞行（含短途运输）只有2.5万小时，占总量的2.4%；作为“娛乐工具”的个人娱乐飞行、空中游览以及航空表演、跳伞飞行等合计达到了3.05万小时，占总量的2.9%。后两项合计只有5.57万飞行小时，占全国通航总量的5.2%。因此目前我国通用航空的发展仍是“生产工具”为主导的产业形态。

从我国通用航空不同作业类型时间与美国对比看，2019年我国作为“生产工具”的通航作业时间已经达到了美国2018年的9.93%，其中飞行培训业务已经达到了美国的12.8%；但作为“运输工具”和“娱乐工具”的我国通航飞行总量仅为美国2018年的0.36%，不但与美国差距巨大，也远远落后于国内作为“生产工具”的通航发展。而美国“生产工具”、“运输工具”、“娱乐工具”三种业态的比重为39.8%、27.6%和32.5%，基本是“三分天下”的格局，而后两者合计比例为60.2%，因此目前我国通用航空结构性问题依然突出。

“消费”型通用航空开始高速起步

相比较“生产工具”，“运输工具”“娱乐工具”两个通用航空范畴更贴近人民生活，可以有效满足大众和个性两方面的需求，是以“个体需求”为核心的新型业态模式，是典型的“消费”类通用航空。

从国内对“消费”型通航统计看，主要包括商务和短途运输业务、空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行四大类。近年在国家各种扶持政策不断出台的支持下，我国“消费”类通用航空呈现快速发展的态势。其中作为“运输工具”的商务和短途运输业务2019年全年共计完成飞行小时2.52万，同比增长14.5%；而作为“娱乐工具”的空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行三大类作业2019年分别完成2.16万、0.52万和0.36万小时，同比分别增长了31.4%、58%和33.5%，名列2019年通航作业增长率前3位。从单项作业时间看，商务和短途运输、空中游览作业时间已经超过了传统的航空喷洒（撒）等业务，分列单项业务第4和第5位，仅次于飞行培训、石油服务和空中巡查3项作业。

从2019年的统计数据以及美国通用航空的比重可以看出，未来中国国内作为“运输工具”和“娱乐工具”的通用航空作业是我国通用航空未来发展的新增长点，其能否保持目前高速增长的趋势将决定我国通航市场的发展。但从目前企业经营方面，存在着两个突出的问题。

一是总体规模偏小，尚未形成持续性经营。2019年全年我国商务和短途运输、空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行合计只搭载旅客39万人次，而全年参与商务和短途运输企业达到了62家，每家企业全年平均只运送了1732人次；全年参与空中游览等“娱乐工具”通用航空作业的企业则达到了186家，每家企业全年平均只搭载了1532名旅客。如此低的客流量导致国内大部分的商务和短途运输、空中游览线路难以保持常态化的运营，大部分时间航空公司的飞机处于停运状态。

二是参与的通航企业仍普遍存在亏损的问题。2019年我国短途运输平均每架次只有5.4名旅客，实际平均票价只在300元左右。统计表明每架次平均飞行时间达到了76分钟，而目前国内执行短途运输业务的机型中，成本最低的塞斯纳208飞机小时成本也接近1万元人民币，因此目前国内短途运输业务仍主要依赖政府的补贴。空中游览方面，目前我国通航公司执飞的飞机主要是罗宾逊R-44和小型涡轴直升机，不考虑折旧以及辅助人员等成本，罗宾逊R-44直升机小时直接飞行成本达到了4000元，直11等单发涡轴直升机的小时直接飞行成本则达到了7000元以上。在客流量不足的情况下，目前国内开展空中游览的通航公司除中国飞龙、云南环球等个别航空公司由于有地方补贴或同时开展其它业务实现了盈利或持平，其余大部分参与的航空公司，包括新三板通航企业华彬天星、和谐通航、凤翔通航等均处于持续亏损状态。

以旅游消费拉动“消费”型通用航空发展

面对总量偏低和经营亏损的局面，需要从客源和消费能力两个方面予以解决。

我国国内旅游人次在2017年首次超过50亿人次后，2018年达到了55.39亿人次，2019年达到了60.06亿人次，两年净增加10亿人次。在客流持续增长的同时，我国国内旅游人均消费水平也在稳步提高，2010～2019年复合增长率超过了5%，2019年达到了953元/人的水平。除国内旅游，目前每年我国还接待近1.5亿人次的入境旅游，其消费则达到了900美元/人的水平。庞大的消费群体及其相对较高的消费能力，使得入境游客是我国“消费”类通航目前最佳的目标客户群。

从短途运输业务角度看，目前我国短途运输仍主要是以偏远或交通不便的城市到中心城市的运输，由于当地经济发展和地面运输竞争的原因，短途运输的票价很难提高。因此未来短途运输业务的发展，应与景区高度结合，除作为交通载运工具快速穿梭于旅游城市与旅游目的地之间，应着重在以下两方面发展。

一是直接作为空中游览的载体，在游客到达旅游目的地的同时，使旅客以崭新的视角从空中俯瞰景区，体验到至高至美的视觉享受，既达到吸引旅客的目的，又可以避开运输航空公司的竞争。二是串联起相邻区域不同景点，满足高端或年轻旅游群体的高层次需求。

由于客源流向以及建设运营成本等方面的考虑，我国目前包括民航运输航线网在内的各种运输方式，基本是围绕中心城市设置的放射状交通网，在网络的末端分布着各种景点。游客在完成某一条旅游线路游览后，需要返回中心城市重新选择航班，如云南、新疆等地区。利用短途运输和包机业务，可以将不在一条旅游线路的景点直接串联起来，既节省了旅客的时间，航空公司也可以获得较高的票价水平，实现盈利。

从空中游览的角度，根据国外进行的游客调查显示，在户外旅游游客中，有1～2%的游客愿意进行空中游览项目。按此比例计算，我国每年航空游览的最大客流可达6000万人次，国内空中游览的客源客观存在。此外，在泛旅游时代来临的背景下，许多传统意义上的旅游景区面临游览模式单一、对游客吸引力下降等问题。

空中游览将传统的步行、车辆的平面旅游改变为立体旅游，打破陆地观景的局限，把旅游者的视界从通常的平视和仰视中解脱出来，因此景区对发展空中游览也有较高的积极性。但作为空中游览的布点，必须考虑产品与景区视觉效果高度匹配，空中俯瞰景观宏伟开阔或具有地面无法看到的视觉效果，即具有“新”、“奇”、“特”、“高”等特征。通過对国内247个5A级景区和1438个4A级景区一一筛选，按照适合程度分别列为4个等级（表2）。

◎ 247个5A级景区筛选结果

最终得到2个非常适合，45个适合，73个可能适合开展空中旅游观光的景点。其中非常适合的景区，分别为新疆的阿勒泰地区布尔津县喀纳斯景区和伊犁地区新源县那拉提旅游风景区。

◎ 1438个4A级景区筛选结果

最终得到2个非常适合，96个适合，138个可能适合开展空中旅游观光的景点。其中非常适合的景区，分别为广西的百色乐业大石围天坑群景区和甘肃的敦煌雅丹国家地质公园。

以上适合开展低空旅游的景点为356个，占调查总量的21%。按每个景点日客流平均2万人，年开放180天计算，仅这些景点的每年潜在客流量将达到12亿人次。按照1%的游客参与短途运输或空中游览等“消费”型通航服务，年客流量将达到1200万人次，按2019年我国空中游览实际每个起降架次的载客量为2.21人次，每个架次平均飞行时间为0.209小时，即12～13分钟/架次计算，需要113.5万飞行小时才可满足旅客的需求，接近美国2018年57.7万飞行小时的2倍。

经过40年的改革开放和经济发展，我国广大人民不但积累了一定的财富，且消费理念正从传统的“生存型”向“享受型、个性化、高端化”转变。国内有超过300个的适合空中游览的线路和景点，每年有60亿人次的具有较高消费能力的客源，国内通航公司应抓住机遇，积极开展国内短途运输、空中游览包括个人体验飞行等通航作业，力争在空中游览等业务方面实现大的突破，培养出1～2个超过美国的通用航空作业领域，实现我国通航产业成规模、可持续的发展。