分时租赁汽车充电难与停泊难问题的分析与解困

王柳尧

摘 要：本文阐述北京市分时租赁行业发展现状，分时租赁在北京市交通领域的重要作用，针对其面临的发展困境的现状展开研究。通过本次研究，笔者对行业现状及问题进行详细梳理，并逐项分析，尝试提出解决方案。本文通过行业资料搜集，行业访谈等多种方法，分析了行业的诸多问题，并有针对性的给出相应的政策建议及发展策略，如提出汽车投放要统一规划，政策支持;科学、合理地配置北京市分时租赁区域资源;利用政策引导与技术进步相结合，解决停车难题;挖掘北京市充电桩建设与使用潜能，多种方式解决充电问题;联合北京市多方力量解决分时租赁养护成本难题等。

关键词：分时租赁;充电;停车;运营

近几年，随着北京城市的快速发展，交通拥堵问题严重，尽管采用开设公交专用道，机动车实施摇号购车和尾号轮换出行等手段，但效果都不尽如人意，市民对改善交通状况的呼声越来越强烈。市政府在2014年就将发展分时租赁提上议程，支持电动汽车分时租赁示范运行，建设电动汽车分时租赁网络，使其成为北京多层次交通体系的组成部分[1]。

分时租赁充分运用移动互联网技术提高出行效率，是北京市智慧交通的重要组成部分，市政府对行业发展给予了支持，设定到“十三五”末期中心城区全日绿色出行比例达到75%的总体目标[2]。北京市城区与郊区地域辽阔，部分无车一族对汽车出行有刚性需求，而分时租赁恰好满足了这部分需求，通过把所有费用都分摊到每次出行，每次使用的边际费用很接近平均费用[3]。因此，分时租赁对于解决北京市交通问题可提供不少助益，然而现实中的种种问题却阻碍了行业发展。

北京市分时租赁汽车总数在4000台左右，而非法运营的“网约车”有15万台左右[4]，极大地挤压了分时租赁的发展空间。同时在准入方面，新能源汽车号牌采用轮候方式发放，通俗地讲，就是先到先得的排队方式[5]，缺乏政策倾斜导致运营商同样要等待指标，成规模增加车辆毫无办法。

在投放区域方面，由于整体数量较少，导致分时租赁无法做到全方位、多区域布局，有些区域网点车的数量仅为1至2辆，很多区域甚至还是空白。根据行业经验，用户与车在500米以内才能实现实时响应。[6]然而，在租金和成本的限制下众多运营商扎堆儿布局，导致有的站点车辆闲置，有的站点想用车却无车可用的局面。

在车辆停放方面，北京市分时租赁与其它社会车辆一样，分食数量有限的停车泊位，大部分商业繁华区域停车位难求，而新能源汽车又需配备充电桩的车位，并且，如果汽油车占据充电桩车位，运营商也只能“望位兴叹”。为了节省费用，运营商往往租用停车场边角或地下停车场最下层，用户取还车十分不便。

在车辆充电方面，快充一般用时2小时，慢充则需要8小时甚至更久，由于自建充电桩成本太高，只能使用公用充电桩[7]。导致受制于公用充电桩的分布来规划车辆的使用半径和充电，在充电桩使用高峰期无法做到及时充电，损失了部分来之不易的订单。

2017年，北京市中心城区出行方式中绿色出行占比超过70%，其中轨道交通和公共电汽车各占15%左右[8]。和这些数字相比，北京市分时租赁对首都绿色出行做出的贡献式微。分时租赁如何成为市内公共交通的有益补充，关键在于几点：

首先，应坚持以公共交通为主导，严格执法，将大量不合规网约车排除出市场，适度发展合规网约车。其次，可考虑将部分网约车由汽油车替换为分时租赁，同时降低出租车数量，并将车辆更换为新能源车型，通过政策支持，增加分时租赁供给。在车辆自身准入方面，也应进行相应规定，如禁止汽油车作为共享汽车投入运营，

规定车辆以两厢，轻自重，低能耗的车型为主，以提高使用时长，减少充电次数和占用停车场地资源。对于续航里程，应要求不低于航300公里，以满足各类用户出行需求。

在牌照获取方面，分时租赁公司取得号牌存在较大障碍。北京市规定：“持有普通小客车指标可以购买新能源小客车，车辆在出售或报废后，车辆登记人若要申请普通小客车更新指标……完成确认手续后，可以重新在网站或区窗口申请普通小客车更新指标”[9]，即新能源汽车只有出售或报废后，才能重新恢复为汽油车指标。

考虑到目前分时租赁的接受程度还不高，交管部门可对分时租赁公司分期授予运营指标并行动态考核，根据车辆使用频率和公司经营结果调整所授予指标的数量和补贴力度。

通過对北京市分时租赁分布进行分析，其分布具有比较鲜明的特征。首先，运营商布局的街道内商业综合体数量不多，有大量的住宅小区，人口密度大。其次，无站点距离城区有一定距离，基本为90年代建立起的大型居住功能区，如望京、回龙观等。各家在市内核心区域布局不积极的主要原因是成本因素，因此应通过多项措施加以引导，如在市区核心区域既有分时租赁停泊点设置醒目的引导路牌，在市区地铁出站口设置接驳车位，在市区酒店停车场设置分时租赁专属停车位，在车辆需求多，业务开发洼地区域配置分时租赁等。

北京市委、市政府要求，停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间[10]。按此标准，北京市理想的停车位数量应在660-780万个之间，而北京市交通委2017年底的调研数据显示，北京市城镇地区总缺口为129万个。然而，在城市核心区域停车位紧张的同时，却也存在不少小区地下车库车位大量闲置的情况。针对这一情况建议采取不同措施加以解决。比如，政府可作为牵头方，引导核心区域公共停车场与运营商合作，在各商区写字楼提供固定车位并给予优惠费率，鼓励核心区域各物业主将空闲车位加以充分利用。对于私人停车场，可通过财政支持方式，按照停车费的一定比例给予补助。考虑到市内核心区域有大量机关单位存在停车位闲置的情况，也可建议市机关单位内部停车场适度向分时租赁开放。

北京市内汽油车占用新能源车专用停车位现象十分严重。由于对新能源专属停车位意识淡薄，停车位紧张，以及停车场从经济利益角度出发，很多新能源专用停车位形同虚设。交管及市政部门须联合出台治理方案，避免汽油车占用新能源汽车充电车位。在停车位紧张的情况下，汽油车临时占用新能源汽车充电车位必须留下联系电话，能够及时通知驶离。

同时，在充电桩类型上应以快充为主。据上文所述，快充比慢充在时间上有明显优势。很多人认为快充对新能源车电池造成损耗。但这种担忧对于运营车辆而言纯属多虑。根据笔者研究，直流电充电桩对电池的5年损耗率不会超过20%，而大多数分时租赁的营运寿命为2至3年，则损耗率一般不会超过10%。因此，笔者建议，应增加新能源汽车快充占比，尤其在核心商业区，应全部采用直流桩充电。

正如文中所提到的，作为具有公共产品属性的分时租赁行业，单纯凭借市场自身力量很难在停车、充电等基础资源建设方面有所突破。北京市交管部门作为公共服务提供机构，应该在行业发展和规范的过程中起到引领作用，通过法律和制度层面的建设和约束，给予北京市分时租赁公司充分的资源倾斜和政策优惠，加快运营环节的标准化建设，帮助企业显著提升运营效率，合理控制运营成本。

同时，北京市分时租赁公司也要通过技术与运营模式的创新解决实际运营中的诸多问题。相信在充分竞争的市场环境下，经过多方共同努力，北京市分时租赁行业的困境终将会得到解决，北京市通过发展分时租赁以实现城市出行结构优化、交通效率提高和空气质量改善的总体目标也能够得以实现。

参考文献：

[1]《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014年-2017年）》.

[2]《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》.

[3]Edourad Serot，杨帆.电动汽车共享服务选址方法研究[J].上海汽车，2013（07）：32-35+39.

[4]对某分时租赁公司高管访谈.

[5]《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则（2017年修订）（2018年1月9日）.

[6]对大道用车公司高管访谈.

[7]对某分时租赁公司高管访谈.

[8]北京交通发展研究院.《2018年北京交通发展年报》.

[9]北京市小客车指标管理信息系统官网.

[10]《京政发[2015]7号—北京市居住公共服务设施配置指标实施意见》.