近代岭南铁路史研究（1898—1911年）

许雯婷

摘 要：铁路是近代最重要的交通运输工具之一，在19世纪末引入中国后对中国的经济社会产生了巨大的影响。本文试图通过展现清末民初时期，岭南地区的铁路发展轨迹，探析岭南铁路初创时代的社会背景和曲折经历，探究岭南铁路发展的特征及其内在规律。

关键词：近代;岭南铁路史

19世纪，工业革命的发展推动交通运输业的革命和发展，铁路作为近代工业文明的产物，极大地促进了社会经济的发展，也推动了西方列强的侵略步伐。此时的清政府由于长期的闭关锁国及自然经济的局限，视铁路如“洪水猛兽”，视蒸汽机车为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。早在1859年，太平天国干王洪仁轩（1822-1864年，广东花县人）就在《资政新篇》中提出，“兴车马之利，以利便轻捷为妙，倘有能造如外邦火轮车，一日能行七八千里者，准自专其利，限满准他人仿做，若彼愿公于世，亦禀准遵行，免生别弊。”可以说洪仁轩是岭南人乃至中国人提出兴办铁路的第一人。1894年甲午战败，清政府把修建铁路作为“图自强而弥隐患”的一项“时政”，从而掀起中国近代铁路修筑的第一次高潮，岭南铁路的兴建也由此拉开序幕。

1 晚清时期蹒跚起步的岭南铁路（1898—1911年）

1898年是农历戊戌年，以岭南人康有为为首的改良主义者发动了一项政治改革运动——戊戌变法，提出开办实业、修筑铁路等举措，旨在“变法图强”。尽管戊戌变法失败，但“筑路救国”的呼声越来越高涨，此时的清政府国库虚空、财力有限，民族资产阶级的实力也无法承担起动辄几千万的铁路修建费用，故举借外债成为了近代中国铁路，也是岭南铁路建设的主要途径。岭南铁路在内忧外患的背景下应运而生。

1.1 粤汉铁路

粤汉铁路于1898年动工，是贯通粤、湘、鄂三省的唯一南北大干线，连接了长江、珠江两大流域，长达1100公里。该路的修建跨越了晚清、北洋军阀和南京政府三个时代，耗时38年之久才修建完成，“开自来未有之先例”，“外为各国所讥，内为有识者之叹”。粤汉铁路的修建在中国铁路建设史上留下了惨痛的一页，充分展现出中国铁路事业发展的艰辛与曲折。

由于清朝缺乏铁路建设的专业人才、管理经验和配套政策，因此粤汉铁路的设计和测量人员均是由美国派出的技术人员完成的。粤汉铁路的修建大致划分为外商承办、赎回自办和收归国有三大历史时期。外商承办的时间段为1898—1905年，承办粤汉铁路的美国合兴公司是甲午战争后仓促成立的，由于该公司资本不足，只在1901年至1903年间修建了一段长约17公里的广三支线铁路。1904年合兴公司公然违约，将粤汉铁路的股票转售比利时公司。湖广总督张之洞认为这种作法是“无端违约，应立即议废”，他积极支持民众废约自办。张之洞的主张激起了粤湘鄂三省商民的爱国热情，坚决要求赎回路权。1905年，张之洞以湘粤鄂三省部分税收为担保，向港英当局借款110万英镑，赎回路权，开创中国从外国资本手中夺回路权的先例。粤汉铁路进入赎回自办时期（1905—1911年），三省绅商均成立粤汉铁路有限公司，并决定各省自定办法，筹款各修本省境内一段。虽然三省绅商修路热情高涨，但他们的实力仍不足以承担起建设铁路的艰巨任务，从1905年赎回路权，至1911年清政府“干路国有”政策出台，在长达六年时间内，成路只有165公里。

1.2 广三铁路

岭南铁路最早动工的当属粤汉铁路南段的广州至三水线，始建于1901年，全长48.9公里，1904年全线建成，也是岭南最早建成的一条铁路。广三铁路贯穿广州和珠三角重镇佛山、三水，是当年通向粤西、粤北的主要通道。沿线商业发达、人口稠密，因此该路“线路虽短，客货运输则极繁盛，而旅客尤多，为全国各路所不及”。广三铁路的效益之丰，连粤海关的二等嘉禾章税务司夏立士都忍不住赞叹：“广三铁路，此线甚短，不过30英里之左右。收入之多，与面积及职务之比例，实超过之。”

1.3 广九铁路

广九铁路是近代岭南修建的第三条铁路，1907年开工，1911年全线通车是连接广州、东莞、深圳和香港的大动脉，全长183公里，由中英合作修建。19世紀末，香港工商业和贸易发展迅速，成为东方最大的转口港。当时香港与内陆的交通主要依靠水运，陆路交通十分不便。岭南的绅商、华侨等各界人士纷纷提出修建广九铁路的主张。1898年，港英政府与清政府达成了修建广九铁路协议，但不久之后发生了义和团运动，使得此事搁浅。1905年，时任两广总督岑春煊提出履行合约，继续修建广九铁路。在岑春煊等人的努力下，经过中英双方的谈判，最终达成了兴建广九铁路的合约。

广九铁路以深圳罗湖桥为界分为华、英两段，其中华段从西北起自广州市大沙头车站，向东行经东莞，再南下至深圳，全长147公里，由清政府向英借款150万英镑独立修筑;英段北起于罗湖口岸南端，一路南下，经过新界后抵达九龙，全长36公里，由英商修筑。广九铁路的修建，加强了广州与香港的联系，促进两地繁荣。

粤汉、广三、广九铁路的起点都在广州，是广州铁路交通的重要干线，在岭南铁路史上具有重要的地位。

1.4 潮汕铁路

1860年汕头开埠后，外商纷至沓来，经济随之快速发展，海运商贸的日益繁荣。当时的汕头不仅是粤东地区的交通要道，还是赣南、闽西一带出海的咽喉。帝国主义列强看中了汕头的战略地位，都想在潮汕建造铁路，为其侵占掠夺提供交通运输条件。英国的怡和、太古洋行先后于1888年和1889年向清政府申请修建潮汕铁路，都均未获批准。1898年，随着民族资本主义工业的发展，加上国库虚空，清政府被迫表示“提挈工商”，放宽华侨回国投资实业的限制。1903年9月，梅县华侨张煜南等集资100万银元，联名呈请清政府申请兴建潮汕铁路，10月下旬获清政府批准。

该路于1904年开工，由于中国的铁路工程师寥寥无几，铁路由日本三五公司承包兴建，至1906年全部干线完工，南起汕头，北迄潮安，全长39公里。1908年又修建了3公里的意溪支线，合长42公里。潮汕铁路是岭南乃至全国首条由华侨集资修建的商办铁路。建成之初的潮汕铁路因控制“福建西南及粤省岭东要冲，为出入口货物必经的交通动脉”，营业额甚为可观，日均货运量约为100吨以上，收入几乎可以和日本东海道的铁路相等，是当时中国营业状况最好的铁路之一。潮汕铁路的建成，为华侨侨眷和客货进出汕头港日提供了便利，为促进城乡交通物资运输做出了突出贡献。

1.5 新宁铁路

继1904年爱国华侨张煜南集资兴建潮汕铁路之后，1906年美国侨商陈宜禧着手创办从广东新会至台山（台山在民国以前原名新宁）104公里的新宁铁路，成为中国侨办的第二条铁路，也是中国近代第一条完全由国人集资、设计、建造和管理的民营铁路，在中国铁路发展史上具有重要的意义。

1906年新宁铁路动工兴建，第一期工程为斗山至公益段，1909年和詹天佑主持的京张铁路几乎同时竣工，它们南北呼应，在国人自力修建铁路的历史上率先写下了光辉的一页;第二期工程为公益至北街段，1911年完工。在第二期工程修建的过程中受封建迷信思想的阻扰，新宁铁路被迫改线横渡潭江，为此，陈宜禧向香港定制一艘铁船，船上铺设三条轨道，每次能载一列五节长的列车，新宁铁路成为中国第一条使用火车渡轮的铁路。新宁铁路（干线）大功告成后，六邑轰动，陈宜禧享誉海内外。

新宁铁路从筹建到动工直至建成的过程中历经艰辛，“各姓各族，鲜不恃其龙蟠虎踞之雄，严其彼疆此界之限。或迷信风水而起反抗者有之，或恃强权而反抗者有之。工程所至，风潮迭起，前后不下有数十处计，线路被迫弯轨二十九处。”尽管如此，陈宜禧仍坚持“不招洋股、不借洋款、不用洋工程师”，依靠本国的技术力量与劳工，艰难筑成。和潮汕铁路的股东为少数几个大资本家不同的是，新宁铁路的股东数量高达上千人，都是普通的华桥，“投资款1000-10000元的有125人，约占总数的2%;600-999元的37人，约占0.6%;300-599元的731人，约占19%;100-299元的3731人，约占60%;1-99元的1564人，约占25%”。在当时的社会政治环境下，受有限的资金技术条件限制，“新宁铁路各车站点缀完美，形势整齐，水塔、车厂等设备都很理想，尤其是煤仓之建设与装卸火车用煤方法，不费人力，堪称先进;涵洞、管道、桥梁之架设，亦甚得法。”不得不令人称赞。

潮汕铁路、新宁铁路——岭南最早的两条民办铁路，均借助华侨资金兴建而成，对工商业的近代化、新兴市镇和中心城市的发展均产生重要影响，具有重要的经济社会效益。

1.6 广西铁路

1885年中法战争结束后，清政府与法国签订《中法合约》，其中有“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办”的规定。基于此，1895年驻京法使向總理衙门要求开办由广西龙州至镇南关的铁路，强行取得了龙州至镇南关铁路的修筑权。1896年，清政府在法国要挟下筹建龙州铁路，设龙州铁路官局为监督。计划从龙州修至镇南关外的界口，全长61公里。1900年，因八国联军侵入北京经费中断而停建，“历时凡三年零十个月，支银先后综计不下30万两，除建成龙州的官局房屋、供法人居住的凭祥来安馆、以及码头四处外，并未建成一里铁路。”随着法国侵华政策转向中国西南，地处华南地区的龙州铁路已不再是法国优先考虑修筑的对象，龙州铁路的筹建以失败告终。随后，在收回利权运动和兴办实业思潮的影响下，广西的官、绅、商、学各界联合起来，掀起了一场声势浩大的商办本省铁路的高潮，以杜绝法国对其铁路权的掠夺。几经筹措后，广西成立了商办铁路公所，积极筹集路款，并规划了衡桂、桂邕、滇桂、柳邕等多条线路。但在筹建铁路的过程中，因帝国主义的阻挠、地区间的纷争、央地之间的歧异，路款的难筹，使铁路的筹划始终不能集全省之力，大大延迟了商办广西铁路的进程。直至辛亥革命清王朝覆灭，广西仍未建成尺寸铁路。

对比两广铁路的筹划和修建，可以看出经济实力和战略地位是近代修建铁路的关键因素。广西地处偏僻边陲，工商业比广东沿海落后，绅商和民族资本主义的财富积累不足，社会民众的开化程度较低些，对兴建铁路的热情明显比广东地区要小，战略重要性也比广东省相对弱一些，以至于提出修建铁路的动议在岭南地区虽然最早，但是真正实行起来却是岭南铁路发展最晚的地区之一。

2 结语

清末民初时期，在东、西方列强的侵略和掠夺下，近代岭南铁路蹒跚起步。尽管开局艰难、道路曲折，但凭借岭南文化“纳四海之新风”的多元、务实、开放、兼容、创新等特点，在一批具有忧患意识和先进观念的有识之士的带领下，岭南铁路迈出了坚定的步伐，创造出了若干中国铁路史上的“第一”：第一条成功收回路权的铁路——粤汉铁路;第一条完全由华侨集资修建的铁路的——潮汕铁路;第一条完全由国人集资、设计、建造和管理的民营铁路——新宁铁路。

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