西安局集团公司货物运输结构优化对策探讨

王心岗，焦养林

(中国铁路西安局集团有限公司 计划统计部，陕西 西安 710054)

近年来，中国铁路西安局集团有限公司(以下简称“西安局集团公司”)货运量连年增长，但煤炭发送量占比较高，货物到达量和非煤炭货物发送量严重不足，发展不平衡不充分的问题日益突出，不仅不利于铁路运输企业的持续健康发展，也不能体现铁路支持区域经济全面协调发展的战略地位。因此，从铁路货物运输自身出发，剖析问题产生的原因，提出西安局集团公司货物运输结构优化对策。

1 西安局集团公司货物运输结构分析

1.1 货物运输结构现状

结构是指事物构成要素之间以及构成要素与整体之间的相互关系。针对西安局集团公司货物运输结构现状，货物运输结构按构成要素性质不同可以分为：品类结构、到发结构等。

（1）从品类结构看，煤炭发送量占比较高。2019年，西安局集团公司货物发送量18 484 万t，其中煤炭13 872 万t，占比达到75%，居全路第4 位[1]。发送量过分依赖单一品类，具有一定风险，既影响西安局集团公司持续健康发展，也不能有效支持区域经济全面发展。

（2）从到发结构看，货物到发比严重失衡。2019年，西安局集团公司货物到达量7 051 万t，远远小于货物发送量。到达发送比只有38.1%，为全路最低[1]。造成空车需从其他铁路局集团公司大量调入，不仅影响运输增量，制约西安局集团公司发展，而且空车走行率高，影响运输效益。

（3）从增长速度看，结构问题有加剧之势。2017年以来，西安局集团公司煤炭发送量年均增长率16.7%，而非煤炭货物发送量年均增长率为7.3%，货物到达量年均增长率只有6.1%，两者均远远低于煤炭发送增长率，随着运煤专线浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)逐步上量，结构问题将日趋严峻。

1.2 影响因素

货物运输结构问题日益突出，是区域经济结构和资源禀赋及铁路运输能力限制等多种因素长期影响的结果，具体分析如下。

（1）重发送轻到达。在日常运输生产和经营管理过程中，无论是任务考核还是财务清算，都有重发送轻到达的倾向，如年度运输计划和月度生产任务，有发送指标，却没有到达指标。各种考核评比中，更是以发送为主，不甚多见的到达考核，也只是以卸车效率和获取空车为目标，考核力度也远远低于发送。新的《铁路货物运输进款清算办法(试行)(铁总财[2019] 19 号)》虽然较原清算办法提高了到达服务费，但提高幅度远远低于承运盈余较原发送服务费提高的幅度，发送和到达的财务清算差距进一步扩大。考核评比和清算收入的巨大差异，造成基层站段干部职工对到达货物关注不够，服务工作不到位，收货人体验不佳，有可能促使发货人放弃铁路运输方式，对于其他铁路局集团公司发送到达西安局集团公司的输入货物特别是输入的零散货物影响更大。同理，西安局集团公司发送到达其他铁路局集团公司的零散货物也面临同样的困境。

（2）重大宗轻零散。大宗货物影响大，关注度高，甚至各铁路局集团公司领导亲自出面，协调解决运输问题，实施更新改造工程以改善运输条件，营销工作成效显著。而零散货物关注度低，仅靠基层工作人员亲情服务，缺乏配套机制，工作难度大，难见成效。从历年统计数据可以看出，发送量200万t 以上相对“大宗”的品类全面增长，如煤炭、石油、钢铁、焦炭、化工品、矿建及集装箱等。而发送量200 万t 以下相对“零散”的品类个别持平，如化肥和饮食品等，其余均呈不同程度的下降态势[2]。

（3）大宗货物两端运输衔接顺畅。大宗货物发送端和到达端基本上都有专用线，深入矿区和厂区，实质上也是一种“门到门”运输，对铁路稳定大宗物资运输发挥着重要作用。2018 年西安局集团公司货场和专用线货物运输情况如表1 所示。无论是发送，还是到达，专用线占比都远远超过货场。铁路煤炭运输之所以强势，就是因为专用线一端修到了煤矿，一端修到了电厂和港口，做到了“门到门”运输。新冠疫情防控期间，西安局集团公司日装车数迅速突破了10 000 车大关，公路复工以后，又迅速恢复到了前期水平。这部分倏然而来又倏然而去的运量就是没有完全做到“门到门”运输造成的；而即使公路免收过路费，也抢不走的运量，正是完全做到了“门到门”运输的货物。由于专用线的修建和维护成本较高，零散货物难以承担，只能借助公路运输完成两端衔接，但“公路－铁路－公路”接续运输的方式，增加2 次装卸作业，无疑又加大了运输费用。

表1 2018 年西安局集团公司货场和专用线货物运输情况Tab.1 Cargo yard and special line cargo transportation of Xi'an Group in 2018

（4）零散货物运输时效难以保证。大宗货物整列配空、整列发车，甚至专用线直通，运输组织方便快捷。而零散货物通过摘挂列车甩车配空，装车后等候下一趟摘挂列车挂运，然后编组站集结，到达卸车站仍需通过摘挂列车甩车。每一个环节都比大宗货物费时，特别是繁忙区段的中间站，摘挂列车作业经常落空，甚至数天才能作业1 次，甩车挂运困难，经常出现大点车和老牌车，致使运输时间较长，难以满足市场时效性要求。2019 年大宗和零散货物停时比较如表2 所示[3]。办理大宗货物的下峪口、神木西和曹家伙场货物作业停留时间最低10.6 h/次，最高26.4 h/次，而办理零散货物的韦庄、陈庄和庄里均超过100 h/次。

2 西安局集团公司货物运输结构优化对策

随着经济动能转换，能源结构调整和环保政策持续高压，煤炭消费进入常态化，中长距离运输需求将减少[4]，过分依赖煤炭运输具有相当风险。浩吉铁路和阳安铁路二线(阳平关—安康)开通以后，西安局集团公司运输能力大幅提升，在煤炭增量接近极限的情况下，也为其他货物增量提供了运力空间，为调整货物运输结构带来了难得机遇。

表2 2019 年大宗和零散货物停时比较Tab.2 Comparison of stop time of major bulks and scattered goods in 2019

2.1 以完善考核和清算办法引导货物运输结构优化

考核和清算办法具有激励约束和导向作用，必须根据经营管理的需要进行适时调整。货物到达和发送是一个有机整体，没有到达就没有发送。应该坚持全路一盘棋思想，把货物到达量纳入到运输计划和日常工作考核中。同时修改铁路货物运输进款清算办法，提高到达服务费特别是跨局零散货物的到达服务费收入，对增加的到达量应该给予奖励，对丢掉的到达量应该分析原因，严肃问责。

零散货物营销工作难度大，运输组织效率低，应该在工作考核和财务清算中给予倾斜。目前工作考核中，把白货、集装箱、冷链和小汽车等单列，激励作用明显。但《铁路货物运输进款清算办法(试行)》仅对集装箱线路使用费进行优惠，其中40 ft 线路使用费系数为0.1，20 ft 线路使用费系数为0.5[5]。建议适当降低大宗货物特别是整列运输的大宗货物的承运盈余，对零散货物运输进行额外补贴，既可以激励零散货物上量，也与运输企业的实际付出相匹配。

2.2 以抓好重点品类运输促进非煤货物上量

非煤炭货物发送量居前的品类依次是集装箱、石油、钢铁、焦炭和化工品。大宗货物运输是铁路运输的传统强项，只有抓住这些相对大宗而且有潜力的品类，才能迅速提升非煤货物运量。

（1）集装箱品类。集装箱便于公铁水联运和“门到门”运输，具有广阔的发展前景。集装箱装运的所有货物，在铁路货物运输统计中，全部列为集装箱品类，与煤炭、石油、钢铁等品类并列。西安局集团公司共有集装箱办理站35 个，集装箱到发量迅速攀升，已经成为发送量仅低于煤炭的第二大品类，到达量位于煤炭、金属矿石和钢铁之后的第四大品类。建议加强集装箱接取送达服务，做好门到门运输，吸引不具备专用线条件的货源。新筑作为集装箱中心站和“一带一路”起点站，以中欧、中亚班列为代表的集装箱运输迅猛攀升，达到国内前列。建议参照快递业的信息化和海运港口的作业模式，提升新筑集装箱作业信息化智能化水平，扩大堆场和作业区规模，使之成为西部和“一带一路”最大的内陆集装箱集散站，力争“十四五”期间集装箱发送量达到8 000 万t。

（2）钢铁品类。钢铁发送量的增量在非煤炭货物中仅次于集装箱，是发送的第四大品类，排在煤炭、集装箱和石油之后。同时引发金属矿石到达量大幅增长，成为居煤炭之后第二大到达品类，大宗矿石的到达又为货运增量提供了稳定的空车来源。经过供给侧改革，钢铁行业经营持续向好，近几年来，陕西省3 大钢厂韩城龙钢、勉西汉钢和略阳钢厂产销两旺。预计“十四五”期间，钢铁需求仍将维持缓慢增长态势。但陕西省3 大钢厂由于生态保护和环境治理压力，产能提升受限，2019 年陕西省粗钢产量1 431 万t，仅占全国产量1.4%。而且虽然陕北已经建成世界最大的金属镁生产基地，年产量50 万t，但镁和钢铁铜铝等金属的需求不在一个量级。陕西省应该在陕北布局更多冶炼企业，承接省内和京津冀鲁豫压减的冶炼产能，既可以提高煤炭就地利用率，又可以发展成为冶炼大省，为关中先进制造业提供钢铁铜铝镁等金属资源。而西安局集团公司可以利用输港煤炭回空车运输进口矿石，既为区域经济发展提供双向支持，也为西安局集团公司货运增量和运输效益提升带来保障。如果能获得政策支持，西安局集团公司钢铁等金属发送量可达3 000 万t，金属矿石到达6 000 万t。

（3）化工品品类。陕北是国内少有的同时拥有煤、油、气和盐等矿产的资源富集区。1998 年榆林市获批成为全国第一个国家级能源化工基地，经过20 多年的发展，已建成榆神工业园区、榆横工业园区、靖边能化园区等15 个能源化工园区。“十三五”期间，共投资7 000 亿元，建设重点化工项目17 个。现已形成煤制甲醇580 万t、烯烃240 万t、聚氯乙烯135 万t、兰炭5 000 万t 的生产能力，成为世界最大的兰炭生产基地、中国最大的甲醇生产基地以及国内重要的氯碱生产基地。随着更多项目的建成投产，化工产业即将迎来爆发式增长。例如，2018年开工建设的陕煤集团榆林化学有限责任公司大型煤转化项目“煤炭分质利用制化工新材料示范项目”，计划2021 年6 月建成投产。初期年产乙二醇180 万t，2025 年将达到年产多种化工品共800 万t、处理原煤2 000 万t 的规模。“十四五”期间，陕北能源化工煤炭用量将超过1.5 亿t，西安局集团公司化工品发送量将达到2 000 万t 以上。

2.3 以综合经营理念释放物流基地效能

根据《铁路物流基地发展规划及2020—2022 年建设计划》[6]，西安局集团公司一级物流基地1 个：新筑，功能仍在不断扩展中。二级物流基地6 个，已经建成2 个：褒河、阳平(尚未运营)；在建1 个：恒口；规划3 个：阎良(2023—2025 年)，闫庄则和延安(2026—2035 年)。三级物流基地24 个，建成运营17 个。新筑和褒河2 个物流基地运量逐步增长，特别是新筑，中欧班列年开行超过1 000 列。但是，还要看到物流发展的差距，新筑还未完全承接原西安西和西安东运量，褒河也未完全承接原汉中和褒河运量，还有很大的发展潜力。

（1）加快零散货物运到时限。运到时限较长是铁路零散货物运输失去竞争力的一个主要因素，建议开行编组站至二级物流基地“集装箱+快运”班列，加速货物流转。二级物流基地辐射周边三级物流基地和集装箱办理站，之间采用小运转或现有方式集散[7]。为进一步提高货物运到时限，节约货车使用费，减少不经济的中间站调车作业，可以考虑引入公路方式接续运输(需寻求清算政策支持)。敞顶箱运输普及以后，绝大部分货物可以集装化运输，装卸速度将大为提高。建议二级基地的装卸线“集装箱+快运”班列能够直接到发，不需通过调车方式进入，装卸以集装箱或集装化货物为主，机械化作业，1 h 左右即可以完成。

（2）发挥物流基地延伸功能。目前，铁路物流基地仍然停留在货物发到的基础阶段，货物集散和仓储配送等延伸功能发挥不足[8]。西安局集团公司应该借鉴先进物流企业和商贸企业的经营理念和物流模式，加强和大企业、大集团的合作力度，以综合经营的理念释放物流基地延伸功能，优化物流资源配置。降低客户物流综合成本，增强客户粘性与稳定性，提升企业盈利能力。引入金融元素，增强仓储功能，推动新筑成为西部和“一带一路”物资储备中心、商品交易中心和期货交割库。

（3）加强物流基地专用线建设。西安局集团公司吸引范围内，陕西省已经建成各种层次和规模的园区160 多个。应该加强和地方物流园区、产业园区和工业园区的联系，加快物流、工矿和储备企业专用线建设进度。畅通“微循环”，打通最后1 km，减少短驳，促进非煤炭货物和集装箱运输“公转铁”。目前正在推进的物流园区专用线建设项目12 个，这些物流园区专用线将成为西安局集团公司稳定的非煤炭货源。

（4）以西安局集团公司品牌战略推动“铁e 达”做大做强。铁路零散货物运输失去竞争力的另一个主要因素是“门到门”服务不足。“铁e 达”是西安局集团公司独创的吸引社会资源进行接取送达业务的系统，是铁路运输“门到门”服务的创举，陆东福董事长批示应该“总结提高推广”。经过3 年多运营，“铁e 达”经受住市场考验，已经站稳脚跟，2019 年社会车辆加入接近2 000 辆，完成货物运输76 万t。建议把“铁e 达”上升到西安局集团公司品牌战略的高度大力推广，引入社会资本参与，以混合所有制形式做大做强。提升不同运输方式的组合效率，为货主提供安全、快速、经济可靠的全程物流服务，实现货物运输的无缝化衔接。

3 结束语

新时代画卷初步开启，高质量发展引领未来。“十四五”期间，浩吉铁路能力全面释放，陕西省米字型高铁全面贯通，西安局集团公司运输能力将大幅提升。只要全面融入区域经济发展，始终坚持供给侧改革，充分发挥“门到门”运输优势，积极做好货物到达和非煤货物发送服务工作，西安局集团公司煤炭发送量将来将会稳定在2 亿t 左右，非煤货物发送量达到1.5 亿t，煤炭占比回落到60%以下；货物到达量达到1.8 亿t，到发比提升到50%以上。货物运输结构趋于合理，发展不平衡不充分的矛盾得到化解，铁路在综合交通运输体系中的骨干作用将更加显现，服务于陕西省“三个经济”建设和国家“一带一路”倡议的效能将日益升华。