长治北站“货运增量行动”对策探讨

秦 飞

(中国铁路郑州局集团有限公司 长治北站，山西 长治 046021)

为贯彻落实国家调整运输结构、降低物流成本、打赢蓝天保卫战的决策部署[1]、全面实现铁路高质量发展[2]，按照《2018—2020 年货运增量行动方案》，到2020 年全国铁路货运量较2017 年增长30%[3]。山西省发布《山西省推进运输结构调整实施方案》， 到2020 年山西全省铁路货运量较2017 年增加2 亿t，其中，长治市增加800 万t，晋城市增加1 500 万t[4]。中国铁路郑州局集团有限公司长治北站地处山西省长治市潞州区，位于太焦线(太原—焦作)、邯长线(邯郸—长治)交汇处，是中国铁路郑州局集团有限公司(以下简称“郑州局集团公司”)与中国铁路北京局集团有限公司、中国铁路太原局集团有限公司的分界口，管辖太焦线夏店至后寨23 个车站(一等站2 个、二等站 5 个、三等站 6 个、四等站 10 个)，其中管内长子站与瓦日线(瓦塘镇—日照港)长子南站经上下行联络线实现太焦线、瓦日线衔接，主要担负长治、晋城两市晋煤外运任务。2018 年，长治北站完成货物发送量7 694.9 万t，占全局货物发送量的47.05%，同比增加366.2 万t，增长5.00%；2019 年，完成货物发送量8 093. 5 万t，占全局货物发送量的47.45%，同比增加398. 6 万t，增长5.18%。

1 长治北站货运现状分析

1.1 货源结构分析

长治北站现有货运营业站21 个，货场20 个，货物装卸线32 条，连接企业专用线(专用铁道) 98条，运输吸引区域涵盖长治、晋城两市，承运办理15 个品类的货物运输(含集装箱、快运)，发运需求以大宗货物为主。2016 年以来，煤炭发送量占比分布在89.65% ～ 93.81%之间，化肥发送量占比分布在3.36% ～ 4.64%之间，焦炭发送量占比分布在0.25% ～ 1.26%之间，钢铁发送量占比分布在0.26% ～ 0.47%之间，上述4 类大宗货物运量占总运量比例超过97%。自2016 年起，国家实施运输供给侧结构性改革，在去产能、去库存、环保要求等多项政策推动下，大宗货物运量纷纷开始回暖[5]，有效保障长治北站货运增量总体目标的实现。2016—2019 年长治北站大宗货物发送量及占比如表1 所示。

1.2 货流特性分析

货流特性包括货物流向、流量、运距，是合理编制运输计划、优化列车开行方案，实现“两高一远”货物运输的重要依据[6]。货物流向方面，长治北站装车到局集中在郑州、济南、武汉、上海、北京、广州、成都等铁路局集团公司；2019 年装车到局中，郑州、济南、武汉、上海4 个铁路局集团公司占比高达77.51%。分运距区间流量方面，2019 年平均运距在500 km 以下的货运量占比为34.72%，500 ～1 000 km 的货运量占比为49.62%，1 000 km 以上的货运量占比为15.66%。分品类运距方面，2019年车站货物平均运距663 km，其中粮食平均运距1 441 km，化肥1 055 km，分别超出车站货物平均运距778 km 和392 km，焦炭、钢铁的平均运距相对较大，均超过900 km；与之相反，煤炭、集装箱平均运距较小，低于车站货物平均运距。根据货物流向、流量、运距的情况，车站以大宗货物煤炭增量为重点，以900 km 以上焦炭、钢铁、化肥等“两高一远”货物增收为重点，提升综合效益。2019 年长治北站分品类货物运量及平均运距如表2 所示。

1.3 装车区域分析

长治北站管辖区域地方产业结构主要以煤炭和煤化工为主，煤炭年产能2 亿t，铁路发运(仅太焦线)8 000 多万t。辖区省管企业有5 家，分别是山西潞安环保能源开发股份有限公司、山西晋城无烟煤矿业集团有限责任公司、山煤国际能源集团股份有限公司、山西煤炭运销集团长治有限公司、山西省晋城晋普山煤矿，集中在长北站、小宋站、晋城北站、西阳村站、东田良站、长子站、西武匠站发运，年运量5 753 万t，占比71.1%；市县管煤炭企业有7家，分别是山西兰花科技创业股份有限公司、山西泽州天泰锦辰煤业有限公司、山西科兴能源发展有限公司、中煤科工物流有限公司山西分公司、山西华晟荣煤矿有限公司、山西襄矿集团销售有限公司及山西泽州天泰岳南煤业有限公司，集中在北板桥站、南陈铺站、高平站、西阳村站、长子站、夏店站发运，年运量773 万t，占比9.55%；站台煤贸易发运企业63 家，主要以无专用线煤矿货源为主，年运量1 119 万t，占比13.8%；化肥企业4 家，分别是山西天泽煤化工集团股份公司、山西兰花煤化工有限责任公司、山西晋煤天源化工有限公司、山西晋丰煤化工有限责任公司，集中在北板桥站、南陈铺站、高平站、晋城北站、西武匠站发运，年运量254 万t，占比3.14%；焦炭企业1 家，山西潞宝集团焦化有限公司，集中在长北站发运，年运量70万t。

表1 2016—2019 年长治北站大宗货物发送量及占比Tab.1 Departure volumes and proportions of major bulks from Changzhi North Railway Station from 2016 to 2019

表2 2019 年长治北站分品类货物运量及平均运距Tab.2 Freight volumes by category and average transport distance at Changzhi North Railway Station in 2019

1.4 货运增量制约性因素

（1）市场需求变化限制。货运市场需求变化主要体现在以下2 个方面。一是季节波动。第二、三、四季度是迎峰度夏、迎峰度冬煤运高峰，第一、三季度是化肥冬储运销旺季，主要大宗货物的市场需求变化随不同季节时段呈现较大差异。二是按旬波动。目前大宗货物销售合同按月签订，上旬“危险期”，需求、价格、合同不确定，上下游客户每日沟通需求情况，装车提前预支；中旬“爆发期”，价格、合同确定要集中兑现，装车持续高位；下旬“过渡期”，下月市场需求和价格变动仍需重新确定，装车适当调整。货运市场需求变化，限制运量持续增长，造成阶段性线路能力紧张或空废现象，不利于均衡组织运输。

（2）通道运输能力紧张。长治北站管辖范围太焦线夏店至后寨站位处“四线四区域(郑州局集团公司确定的增量区域)”，是增运增量的重点区域。随着对“公转铁”运量的承接，长治北站运输需求高位增长，2019 年长北分界口日均交车8.3 列381 辆，同比增加4.8%和5.7%，日均接车7.7 列368 辆，同比增加8.0%和5.3%；夏店分界口日均交车2.8 列90辆，同比增加59.8%和44.2%，日均接车2.6 列82 辆，同比增加30.9%和61.7%，太焦下行日均始发62 列3 178 辆，同比增加1.3%和1.7%。太焦线图定列车66 对，已满图运行，通道运输能力紧张。

（3）组织有待精细化协调。面对全社会货运大幅增量需求，长治北站安全生产调度指挥中心层面和现场作业层面组织精细化和协调力度有待提高。一是安全生产调度指挥中心车流推算有待精细，对车流阶段性集中到发、装卸集中取送困难、分界口接入重车密集等运输不均衡情况应提前预判，否则容易造成列车等线、重车积压、等装待卸、通道堵塞等情况，不利于车辆周转。二是应加强安全生产调度指挥中心与现场作业协调力度，及时做好装车和排空、交车和接重、集结和挂运的信息对接和指挥配合，否则影响运输组织效率。

2 长治北站货运增量对策

长治北站货运增量方案是以煤炭增量为重点，打好“一线两区域”(太焦线，长治地区、晋城地区)，构建晋煤外运新格局；主动承接“公转铁”煤炭、化肥、焦炭、钢铁、粮食等货物运输，不断扩大铁路运输市场份额；大力发展35 t 敞顶箱运输，极力拓宽增量空间，以实现2020 年货运量较2017 年增加1 000 万t，增幅13.6% 的3 年货运增量行动目标。

2.1 强化市场营销增量

（1）建立“客户+品类”精准营销模式。车站重点明确营销客户、主攻品类，建立“客户+品类”精准营销模式，最大限度实现货源回归。一是精准营销研判。根据客户铁路运输实际情况，精准研判客户结构，划分忠诚客户、基本客户、流动客户，重点在基本客户和流动客户上发力，做好业务介绍、信息咨询、关系维护等基础工作，有效争取潜在客户。二是精准营销组织。启动全员营销方案，成立专、兼职营销队伍，按照运输品类，有针对性地制定营销措施。兼职人员负责大宗货物全流程价格市场调查，重点关注有短驳运输的市场需求，做好公路、铁路价格比对，宣传推广敞顶箱运输，达到部分货源回流。同时和管内潞安、晋煤两大企业充分对接，积极建议采取库存前移措施，利用运力宽松的时机，将生产的煤炭提前运到日照、万寨等港口，应对运力市场的变化，既可以保证铁路运量，又可以解决生产库存压力。专职人员负责小品类白货营销，广泛深入管内白货企业，充分调研市场需求、货物流向、物流价格等，精细测算物流成本，做实一口价项目，通过项目量促进白货增量。2019 年全站发运客户124 户(煤炭75 户、白货49 户)，完成运量8 093.4 万t，最大限度实现货源回流。

（2）抓好协议运输稳“黑”。一是加强大客户互保合作。把握大客户长期稳定需求，发挥大宗货物协议运输优势，推动车站与大客户签订运量互保协议，完善协议兑现保障机制[7]。2019 年签订煤炭三方协议61 份，共计4 173 万t，兑现率达94.5%。其中潞安、晋煤两大集团分别发运1 991.5 万t、1 200万t，市场份额占到73.7%和55.6%。二是加强大客户协调组织。动态掌握需求变化，合理安排每日装、卸车，加强与上、下游企业联系，协调产需衔接，按月分担运量，组织均衡运输，稳定大宗货源，促进装车上量。

（3）拓展特色项目增“白”。一是推行“一口价”项目。针对小品类白货，按照紧贴或略低公路运输市场定价方式，测算真正“门到门”运输价格，逐步扩大“一口价”项目数量，加快实施形成白货新增运量。二是利用多元化运价形式。车站采取季节运价、项目运价、阶梯运价等多元化的运价形式适应市场变化，通过灵活运用运价浮动政策，结合货源自身特点、运输特点、发送运量、服务需求，不同季节或不同项目实行不同定价策略，不同运量实行不同阶梯运价优惠政策，发挥项目平台政策优势和量价互保激励策略优势，广泛吸引货源促进增量。三是提前主动服务，满足客户需求。率先解决“最先一公里”着力贯通“最后一公里”，主动上门营销，主动接取送达，变坐商为行商，超前预判解决铁路办理业务限制，帮助企业解疑答惑。通过运价营销、服务营销，车站在管内小宋站、长子站、晋城北站开办35 t 敞顶箱运输业务，打通铁路运输“最后一公里”限制；开拓干散集装箱化肥入箱项目，全面提升管内4 大化肥企业的铁路运输份额，化肥发运铁路市场份额达到91.7%；推进新能源汽车铁路JSQ 型车运输项目，全局首发新能源汽车专列，开辟铁路集装化运输新模式；新增硫铵、树脂、淀粉等多个品类运输。

2.2 优化运输组织增量

（1）重点保障“3+2”增量站。选择货源条件好、增运潜力大、支点作用强的长治北、小宋、东田良3 个车站为稳定增量站，西阳村和南陈铺2 个车站为机动增量站，引导大宗货物向“3+2”增量站集中，整列配车、整列装车、整列始发，协调运力，实现增量，对全站货运增量具有重要影响。2019 年“3+2”增量站运量达5 365.0 万t，占全站运量的66.29%，同比增长9.51。

（2）调整车流径路。根据长治北站车流输送情况和到发线运用情况，在列车到发密集时段或机班阶段性紧张时段，适时调整车流径路，充分利用通道能力。一是打满太焦线，发挥好晋城北站下行通道能力，做到满线满流运输；二是用好瓦日线，充分用足太焦线下行能力的同时，将东田良以北中国铁路济南局集团有限公司的部分车流调整到瓦日线，疏解晋城北站下行通道压力；三是做足邯长线，通过本站装车，上行迂回，打满做实邯长线图定能力。

（3）优化技术站集结模式。货车集结是技术站车辆技术作业过程中一项不可缺少的重要组成部分，一般占总停留时间的40% ～ 50%[8]。车站灵活运用定编集结、定点集结2 种货车集结模式，在定编集结和定点集结的基础上，针对非直达车列进行站顺或组顺编组，进一步优化车流组织。车站建立技术站为核心的作业互保运输模式，担负周边中间站的车流输送任务。长北运转车间负责大辛庄站和北五站(夏店站、襄垣站、五阳站、店上站、王里堡站)，晋城北站负责晋城站和东元庆站，西武匠站负责东坡站和孔庄站，技术站充分发挥技术优势，统筹中间站场内现车、专用线作业进度，车流集结编组满足中间站实际挂运需求，减少中间站调车作业及作业车停时，实现车流集零为整流向集中，大幅度提高全站运输组织效率。2019年管内大辛庄站停时36.1 h，同比压缩11.1 h；长治站停时33.8 h，同比压缩8.2 h。

（4）加强卸车组织。卸车主要集中在北板桥站、长北站、晋城北站、长治站、店上站，重点盯控管内第一班作业车输送，力争第一班卸车比重达到50% 以上，为全日卸车完成打好基础；根据实际卸车和货位腾空情况，做好作业车取送与装卸车作业衔接，避免有货位送不到位，卸空车难以挂出；对积压严重的卸车点，组织均衡运输缓解积压状况；密切与收货单位协作，组织好搬运工作，做到随到、随卸、随搬，及时腾空货位，防止货物堵塞。

2.3 提升运力保障增量

（1）强化安全生产调度指挥中心作用发挥。车流组织和车流调整是运输组织工作的基础，车流推算是车流组织和车流调整的依据。安全生产调度指挥中心注重车流推算，以十八点运输统计、日班运输计划静态信息为基点，以分界口交接车流变化、货运卸排装组织等动态信息为依据，准确掌握全站现在车分布、保有运用车分布、分界口接交车、装卸车、列车在站时段和到发运行情况等运输动态；实时掌握“四车”“两时”指标变化，即：装车、卸车、运用车、老牌车，停时、中时，通过盯控运输动态及指标变化，预见性分析全站车流变化趋势，优化装卸解编等作业环节，结合调车机运用和车站通过能力，实现调车机计划调用、分界口确保畅通、零星车流及老牌车收集挂运的运输全过程集中统一指挥，提高运输效率，均衡组织运输，加速车辆周转。2019 年全站日均装车3 331 车，同比增加146 车；日均运用车保有量4 266 车，同比减少456 车；停时23.5 h，同比压缩3.0 h。2016—2019 年长治北站日均装车、日均运用车保有量、停时如表3 所示。

表3 2016—2019 年长治北站日均装车、日均运用车保有量、停时Tab.3 Daily load, number of running trains and stop time on average from 2016 to 2019

（2）统筹施工组织。车站以货运增量为目标，积极探索施工组织优化措施，实施“4+3”施工日和非施工日2 种运输组织模式。施工日侧重压缩交接班空费时间，卡控调车机第一批开始、最后一批结束时间，做好第一班天窗点前最后一钩作业，技术站做好最后一钩编组作业，中间站做好最后一钩送空取重作业，为次班作业创造有利条件。非施工日侧重装车上量，实施内外联动，强化与调度所联系，提前提出机车、配空车调整建议，实施精准配空，密切机列衔接，确保车流与货源、机车与车流有序接续，确保每个站、每条专用线与太焦线运输秩序结合，形成良性循环运行机制。

3 结束语

随着国家调整运输结构、铁路制定2018—2020年货运增量行动方案，长治北站认真落实铁路“货运增量行动”部署，主动承接“公转铁”货源，聚焦大宗货物及零散高附加值货物市场营销策略，挖掘打通重点区域重点通道货运增量潜力，调整消除货源货流、点线能力、运输组织、设施设备等制约因素，实现“公转铁”运输持续上量，完成货运增量目标，推动铁路供给侧结构性改革。