税收冲击、汽油需求价格弹性与碳排放

苏斌　程洪飞

【摘要】我国是世界上最大的能源消耗和碳排放国， 汽油消费所产生的碳排放也越来越多。 我國在引导能源消费方向和节能减排方面主要的手段之一就是征收汽油消费税。 汽油消费和碳排放对汽油消费税的敏感程度有多高？ 该问题的研究对我国汽油消费税税率设计和改革、有效引导能源消费及节能减排具有重要意义。 基于我国30个省份相关数据所构成的面板数据， 以汽油消费税为工具变量， 运用对数差分模型， 通过控制汽油消费税的名义变动， 研究名义税收变动对汽油消费和碳排放的影响。 结果显示：控制名义税收增幅大于0.15元时， 汽油需求价格弹性为-0.23; 汽油消费税提高0.2元时， 汽油消费将减少0.8%， 由汽油消费所造成的碳排放将降低0.8%左右。 据此， 提出结构和数量的税改建议。

【关键词】税收冲击;价格弹性;碳排放;汽油需求

【中图分类号】F812.42      【文献标识码】A      【文章编号】1004-0994（2020）14-0138-7

一、 引言

碳排放问题一直是世界各国共同关注的焦点。 2018年， 全球能源消费和使用能源过程中产生的碳排放的增速达到了2010年以来的最高水平， 全球一次能源需求在2018年增长2.9%， 能源消费产生的碳排放达6亿吨， 增长了2%， 同样是多年来的最高水平。 在我国供给侧结构性改革的背景下， 虽然GDP增速有所放缓， 但是2018年我国一次能源消费由2017年的3.3%增长到4.3%， 达到了2012年以来的最高水平， 与此同时， 能源使用产生的碳排放增长了2.2%， 节能减排问题十分严峻。

我国一直是全球可持续发展和节能减排的积极参与者， 十九大报告明确指出， 要加快建立绿色生产和消费的政策导向， 建立健全绿色低碳循环发展的经济体系， 倡导简约适度、绿色低碳的生活方式。 2017年12月， 《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》正式发布， 全国统一碳排放交易市场成立。 虽然碳排放权交易市场并不完善， 但这是我国在节能减排道路上的巨大进步。 目前在我国， 征收成品油消费税仍然是引导能源消费方向、引导绿色生活方式和节能减排的有效手段。 2017年我国汽油消费总量比2016年增长了4.9%， 生活消费和交通运输部门的汽油消费量占我国总汽油消费量的60.1%， 从行业角度看， 交通运输业的汽油消费量位居榜首， 并且有研究表明交通运输部门已成为第二大碳排放源[1] 。 因此， 汽油消费税的变化对引导汽油消费、引导低碳生活方式和碳排放的演变至关重要。 本文依托汽油消费税研究我国汽油价格弹性， 观察汽油消费税的变动所引起的汽油消费的变动， 进而估计其引起的碳排放的变动。 这对于成品油消费税税率设计及税收改革、节能减排具有重要意义。

成品油消费税在引导能源消费、节能减排方面的重要作用， 使得国内外学者不断地研究消费税的经济效益、改革方向及其对碳排放的影响。

首先， 有关成品油消费税经济效应的研究。 孟莹莹[2] 从微观和宏观两个方面分析成品油消费税的经济效应， 得出汽油消费税的提高对企业的污染排放可以起到抑制作用， 对居民的抑制作用失效， 消费税对经济增长有正效应。 尹音频等[3] 基于税负归宿理论， 实证研究表明在生产环节征收消费税可以有效抑制成品油的供给， 对需求端的影响与孟莹莹[2] 的研究结论类似， 同时定性分析了在消费环节征收消费税的政策效果更明显， 可以更好地抑制需求， 达到节能减排的目标。 杨德天、王丹舟[4] 通过CGE模型模拟研究发现， 提高税率对经济的影响远小于对人们心理预期的影响， 有利于资本流向新能源产业， 促进该产业的发展。

其次， 有关成品油消费税改革的研究， 大多是从成品油消费税现存问题及改革路径展开。 赵丽萍[5] 认为我国消费税存在价税合一、分层模糊等问题， 提出将税收的隐性问题显性化， 实行价税分离， 从而起到引导消费和保护环境的作用。 王赟杰[6] 从成品油消费税生态环境保护功能的角度系统性地分析了现行消费税在污染防治、节能减排方面的缺陷， 提出从消费税广度和深度两方面进行改革的建议。 万莹、徐崇波[7] 从税率设置、税率形式、税负水平、税负结构方面， 将我国成品油消费税与欧盟国家、OECD国家进行比较， 得出我国成品油消费税存在税率单一、区分度低等特点。 白彦锋等[8] 从绿色税收体系的角度提出完善成品油消费税环境友好激励行为， 从源头上提高成品油使用效率， 提升企业自主减排意愿， 达到节能减排的效果。 黄春元[9] 通过分析欧盟成品油消费税的经验， 提出我国成品油消费税应保持基本税率不变， 适当扩大征税范围和实施差别税率的建议。 其他学者对成品油消费税改革的研究， 大多也是针对征税范围、税目类别、征税方式等给出相应的改革建议[10] 。

最后， 有关油品消费对成品油消费税敏感程度的研究。 Davis 和Kilian[11] 将消费者对消费税的响应与对汽油市场中其他变动引起的价格变化的响应进行比较， 得出美国汽油价格弹性为-0.46。 Lin等[12] 发现， 汽油的价格波动会对需求价格弹性产生影响， 当汽油价格波动较大时， 消费者对汽油价格的变化有更小的弹性。 彭芃、田和璧[13] 利用我国乘用车市场的数据分析了2009年税收改革对私家车选择和使用的影响， 发现消费者变得更倾向于选择低排量汽车， 但是短期内对私家车使用的影响不明显。 Rivers 和Schaufele[14] 在Davis和Kilian[11] 的研究基础上， 用加拿大省级面板数据和鲁棒性检验， 首次实证分析了碳税的显著影响， 得出碳税增加5%， 短期内汽油需求减少8.4%的结论。 高宇等[15] 运用一般均衡模型（CGE）仿真模拟了成品油消费税上涨2%和4%对经济的影响， 发现名义GDP存在不同程度的增长， 而实际GDP下降， 化石能源强度几乎同比例下降。 Rivers 和Schaufele[16] 从燃油效率的角度研究了加拿大汽油价格变化对新增汽车燃油效率的影响， 发现汽油价格上涨10%， 会使新增汽车的燃油效率提高0.8%。 黄春元[17] 运用滞后内生变量模型， 以柴油价格为工具变量， 得出汽油的短期价格弹性为-0.774， 长期价格弹性为-2.943。 曹静、胡文皓[18] 运用城镇家庭汽油消费的微观数据估计的汽油价格弹性为-0.445， 与Davis和Kilian[11] 估计的美国汽油价格弹性非常接近。

现有文献为本文的研究提供了有价值的参考和借鉴。 综合现有文献， 尤其是其中针对我国现阶段的研究， 笔者认为可以从两个方面进行补充和延伸。 一方面， 已有研究大多是从定性角度分析成品油消费税对碳排放的影响， 很少有定量分析的相关结论; 另一方面， 已有研究忽视了价格弹性的内生性问题， 或者在处理成品油价格弹性的内生性问题时， 工具变量的选择可能没有真正意义上解决内生性问题， 尤其是没有体现汽油消费税的变动对汽油消费的冲击。 为了弥补国内现有研究的不足， 本文运用省级面板数据， 利用工具变量模型（以税收为工具变量）， 在估计汽油价格弹性的同时， 定量分析成品油消费税对碳排放的影响。

二、 理论基础

为了估计汽油的需求价格弹性， 对汽油的需求量和汽油价格进行回归， 但是汽油需求的增加会引起汽油价格的波动， 导致价格和回归误差之间相关， 使得弹性估计出现偏误， 即：

我国成品油消费税仅仅在生产环节征收， 经过一级一级的传导之后在消费环节由消费者承担。 成品油消费税的纵向传导机制见图1。

我国成品油消费税的政策变化引起消费税的变动， 之后在成品油的生产环节征收消费税， 最后经过代理商和零售商由消费者最终消费并承担全部的消费税。 因此， 本文将该过程总结为政策环节、征税环节和消费环节。 由图1可知， 我国成品油消费税存在三个特点：一是征税环节较为单一， 仅在生产环节征收; 二是税收的传导过程繁琐， 传导链条较长; 三是征收主体并非消费者。 本文通过研究税收冲击所引起的汽油价格的变动， 进而研究由这一部分冲击所引起的价格冲击对汽油消费以及碳排放的影响。 税收冲击引起的碳排放的传导机制可以用图2更直观地表示。

国家税收政策出台之后引起税率的变动， 进而形成税收冲击， 一方面其影响消费者预期， 导致消费者行为改变， 这一过程存在一定的时滞; 另一方面， 税收冲击直接影响成品油（汽油）价格， 这种价格的变化会导致消费者的行为改变， 进一步引起汽油消费和碳排放的变动。 汽油消费税变动和平均价格水平变动所引起的汽油消费需求的变动可能不同， 由税收冲击所引起的价格变动比其他价格变化更持久， 因此可能导致消费者更大的行为改变。

三、 实证分析

为了研究税收冲击对碳排放的影響， 本文首先运用工具变量模型， 以成品油消费税为工具变量估计汽油需求价格弹性， 在此基础上， 分析不同税收冲击引起的汽油需求价格弹性的变化， 之后选择可信的价格弹性来估计税收冲击所引起的碳排放变化。 需要注意的一个重要问题是， 遗漏变量可能会对工具变量所估计的价格弹性产生影响。 国家增加汽油消费税， 一方面可能是为了改善道路交通条件， 即用于交通基础设施投资; 另外一方面可能是用于平衡财政收支， 这也是汽油税的用途之一， 在出现财政赤字时， 国家可能增加汽油税来弥补赤字。 前者是外生的， 后者可能与失业率有关。 另外， 人口密度可能是各个地区之间重要的差异因素。 因此， 在本文的模型中增加了失业率和人口密度变量， 对不同变量的回归结果进行比对， 以降低内生性问题和其他因素对估计结果的影响。

（一）实证模型

1. 真实税收变动的回归模型。 Davis和Kilian[11] 在研究过程中的基本模型设定如下：

考虑到汽油消费的变化是通过价格变化而不是价格水平来确定， 同时为了避免汽油需求、汽油价格趋势性的影响， 以及前文分析的失业率和人口密度的影响， 将模型设定如下：

其中， yit表示i省份在第t期的汽油消费量， γ0、δ0为常数项， pit表示i省份在第t期的汽油零售价格， taxit表示i省份在第t期的汽油消费税税率， unempit和popit分别表示[i]省份在t时期的失业率和人口密度， θt、σt表示控制年度变化的时间固定效应， μit、φit表示未观察到的特殊状态、特殊时变因素。

作为对比， 本文同时进行了最小二乘回归和不考虑失业率与人口密度的工具变量回归， 一是为了观察工具变量回归对结果的影响， 二是为了观察内生性问题的解决程度对回归结果的影响。

2. 控制名义税收增加幅度的回归模型。 在日常生活中， 消费者一般并不清楚真实的税收变化， 他们可能只关心名义税收变化， 因此消费者对名义税收变化的反应可能与真实税收变动的汽油价格弹性有差别， 这是比较符合实际情况的。 因此， 本文将模型做如下变动：

（二）变量选择和数据来源

1. 变量选择。 本文首先研究汽油消费税变动所引起的汽油需求的反应情况， 因此所选模型的被解释变量是汽油消费量， 以各省份（港澳台、西藏除外， 下同）的年度汽油消费量数据作为被解释变量。 解释变量是实际汽油零售价格。 工具变量选择实际汽油消费税， 汽油消费税与未观察到的汽油需求无关， 但是税率的变动会直接影响汽油的价格， 造成价格波动， 进而影响汽油消费需求的变化。 另外， 各个省份汽油消费需求的变动可能会受到失业率和人口密度的影响， 在后文的回归中作为对比， 将各个省份的失业率和人口密度作为控制变量。

2. 数据来源及处理。 我国的成品油消费税由国家制定， 各个省份执行国家制定的税收政策。 根据我国成品油消费税税率改革历程， 我国在2008年进行成品油消费税改革， 取消了公路养路费等收费， 完善了成品油定价机制， 此后对成品油消费税单位税额进行了数次调整。 另外， 根据数据的可得性， 本文选择2008 ～ 2017年作为数据样本期， 各省份汽油消费量数据来源于《中国能源统计年鉴》， 汽油零售价格通过整理《国际石油经济》、中国油品信息网统计的汽油零售价格得到， 对汽油消费量和汽油价格的描述见图3， 汽油价格为名义价格。

由图3可见， 在2013年之前， 我国汽油消费存在刚需， 即随着名义价格的上涨， 汽油消费也在增加， 原因可能是我国交通运输业迅速发展和私家车使用越来越多。 整体来看， 我国汽油消费呈上升趋势。 成品油消费税税率数据通过整理财政部和国家税务总局的相关政策文件得到。 各个省份的居民消费价格指数（cpi）、失业率和人口密度均来自《中国统计年鉴》。

将根据《中国能源统计年鉴》整理得到的以吨计的汽油消费量转化为以升计的消费量， 并将计量单位转换为亿升/年。 为了对应汽油消费数据， 选择各个省份10月份93#汽油零售价格的平均值作为汽油零售价格的年度值。 各个省份的汽油消费税税率和汽油零售价格均根据对应省份的居民消费价格指数（cpi， 以2008年为基期）计算得到实际汽油消费税税率和实际汽油零售价格。 人口密度根据各省份的人口数和面积计算得到。

（三）实证结果与分析

1. 真实税收变动的回归结果。 本文构建了由30个省份组成的省级面板数据， 为了与最可信的IV模型进行对比， 对数据分别进行了OLS回归和普通IV回归。 表1报告了五种回归结果。 根据表1中第（1）列的回归结果可知， 最小二乘回归的汽油消费价格弹性为0.41， 统计结果非常不显著。 根据本文对汽油价格内生性问题的分析， OLS回归并不能满足这种正交条件， 即：Cov（△pt，△εt）≠0， 这种内生性问题导致OLS的回归结果存在很大偏误。 在进行工具变量回归之前， 排除了成品油消费税中的从价成分， 因为从价税在功能上与价格相关。 表1中第（2）列给出了工具变量回归结果， 显示该回归的汽油价格弹性为-0.9， 在1%的水平上统计显著， F值很大， p值非常接近零。 该结果比黄春元[17] 所得结论的-0.774大一些， 是曹静、胡文皓[18] 所得结论的2倍多。 表2报告了汽油价格变动和汽油消费税变动的最小二乘回归结果， 汽油价格相对于汽油消费税的弹性为0.848， 这个结果表明， 汽油消费税变动与所引起的汽油价格的变动关系接近1∶1， 如果将汽油消费税增加一倍， 汽油价格将上涨85%， 汽油消费将减少76%， 这个结果大到令人怀疑。 因此， 本文通过控制样本省份的失业率和人口密度来观察汽油需求价格弹性的变化。

表1中第（3）、（4）、（5）列分别控制了失业率和人口密度的变化， 各列的结果均在1%的统计水平上显著。 第（3）列显示， 增加人口密度控制之后， 汽油价格弹性略微下降到-0.81， 标准误差也有所降低。 第（4）列控制了失业率的变化， 汽油价格弹性下降到-0.53， 标准误差也从0.29下降到0.20， 因此， 不能忽略样本省份失业率对汽油需求价格弹性的影响。 第（5）列同时控制了失业率和人口密度， 得到的汽油价格弹性为-0.5， 比-0.9要小很多。

-0.5的汽油價格弹性与曹静、胡文皓[18] 估计的汽油价格弹性-0.445比较接近。

2. 控制名义税收增加幅度的回归结果。 上文的回归结果使用的是汽油消费税的真实变化， 是以2008年为基期进行了消费价格指数处理， 消除了通货膨胀的影响。 在日常生活中， 消费者可能并不清楚真实的税收变化， 他们可能只关心名义税收变化， 因此消费者对名义税收变化的反应可能与表1估计的-0.5的汽油价格弹性有差别， 这是比较符合实际情况的。 因此， 在表3中通过控制名义汽油消费税的变化， 观察名义汽油消费税的变动对汽油消费价格弹性的影响。

根据我国成品油消费税的调整历程， 汽油消费税的名义变动只包括上调的改革。 因此， 本文只研究名义税收增加的情况， 并观察名义税收增加0.15元时汽油价格弹性的变化。 控制汽油消费税名义增加也比较符合我国成品油消费税改革过程中引导消费方向、促进消费税绿色性质的思路。

表3第（2）列显示， 控制名义税收增加大于零时， 汽油价格弹性由-0.5下降到-0.42， 该结果与曹静、胡文皓[18] 估计的-0.445较为接近， 并且在5%的统计水平上显著， 该回归的样本量从150下降到了120。 第（3）列列出了控制名义税收增加超过0.15元时的回归结果， 汽油价格弹性从-0.42进一步下降到-0.23， 样本量从120进一步减少到60， 该结果在1%的统计水平上显著。 逐渐降低的汽油价格弹性说明， 当控制名义税收变动时， 我国的汽油价格弹性并没有那么大， 人们对汽油消费税的名义变动并没有那么敏感。

根据式（3）， τ元的税收增加引起的汽油消费百分比的变化与p元的税后价格的相关关系为：

其中， 价格p取2017年各省份以汽油消费为权重进行加权平均之后的价格， p=6.16。

在控制名义汽油消费税增加幅度超过0.15元时， 汽油价格弹性为-0.23。 在此汽油价格弹性的基础上， 将汽油消费税提高0.2元， 以观察消费税增加对汽油消费的百分比变化。 根据上述关系式， 当汽油消费税增加0.2元时， 汽油消费下降0.75%。 该结果是建立在增税和价格上涨接近1∶1的假设基础上的， 即生产者能将税收完全转移到消费者身上。 但是在我国成品油消费税的实际转移过程中， 汽油消费税被部分地转嫁给消费者[3] 。 因此， 在我国的实践中， 实际的汽油消费下降百分比可能低于本文的估计值0.75%。

3.对碳排放的影响。 本文研究汽油价格弹性， 是为了研究汽油消费税的增加对汽油消费的影响， 然后进一步估计汽油消费税的这种变动对碳排放的影响。 在我国， 没有统计碳排放量的专门指标， 因此， 本文采用IPCC推荐的“自上而下”法（终端消费侧法）计算汽油消耗产生的碳排放量。 IPCC推荐的碳排放计算公式如下：

其中， Ci表示第i种能源消耗所产生的碳排放， fi表示第i种能源消耗的碳排放系数， ADi表示第i种能源的消费量， NCVi表示第i种能源消耗的平均低位发热量， ECi为单位热值含碳量， Oi为碳氧化因子， 44和12分别是CO2和C的分子量。

根据《IPCC国家温室气体排放清单指南》， 利用式（10）计算得到fi=2.9251kgCO2/kg。 根据我国2017年汽油消费总量， 计算得到2017年我国汽油消费产生的碳排放量为43747万吨。 上一节估算了在2017年的税收基础上， 汽油消费税增加0.2元时， 汽油消费将减少0.75%。 按照2017年汽油消费所产生的二氧化碳排放量， 当税收提高0.2元时， 碳排放量将减少328.1万吨， 相当于2016 ～ 2017年我国二氧化碳排放量增加值的2.5%和由汽油消费所产生二氧化碳排放量增加值的16%。 正如上一节估计汽油消费减少0.75%一样， 当汽油消费税提高0.2元时， 实际造成的碳排放的减少可能并没有那么多。

需要注意的是， 本文只估计了短期的汽油价格弹性和碳排放下降， 在长期内， 汽油价格弹性可能会更大， 对碳排放的影响会更加明显。 因为在长期内， 消费者可以通过改变自己的生活习惯， 以适应税收的调整。 比如， 消费者可以更换燃油效率更高的汽车， 或者使用新能源汽车代替燃油汽车。 消费者也可能更多地使用公共交通出行， 减少对私家车的使用。 本文不再做长期汽油价格弹性的估计。 另外， 由于数据的限制， 本文的研究并没有考虑消费者预期的影响。 由于消费者具有理性预期， 新的税收政策从颁布到实施一般都需要一个过程， 即税收具有滞后性。 在这个过程中， 消费者根据自己的预期判断汽油价格是上涨或者下降， 进而提前调整汽油消费量。 这同样会影响对汽油价格弹性和碳排放的估计。

四、 结论及启示

本文利用我国30个省份的汽油消费量、汽油零售价格以及汽油消费税等数据构建了省级面板数据， 以汽油消费税为工具变量， 运用工具变量模型研究了汽油消费税的变动对我国汽油消费和碳排放的冲击。 由于在实际生活中， 人们可能观察不到税收的实际变动， 因此， 本文通过控制名义税收变动幅度， 以观察名义税收冲击对汽油消费和碳排放的影响。 研究结果显示， 在不控制名义税收变动时， 汽油价格弹性为-0.5; 当只有名义税收增加时， 汽油消费价格弹性降低到-0.42; 进一步控制名义税收增加超过0.15元时， 汽油价格弹性降低到-0.23。 这是比较符合实际情况的， 因为人们可能注意不到实际的或者轻微的税收变化。 在-0.23的价格弹性基础上， 将汽油消费税提高0.2元时， 我国的汽油消费将降低0.75%， 汽油消费所造成的碳排放将降低0.75%左右， 以2017年汽油消费所造成的碳排放计算， 将使碳排放减少328.1万吨。 在本文研究结论的基础上， 提出以下几点政策启示：

第一， 本文估计的汽油价格弹性为-0.23， 实际情况可能还要小， 即消费者对汽油价格或者汽油消费税的变动并没有那么敏感， 短期内汽油消费税的提高对我国汽油消费和碳排放的抑制作用有限。 原因可能有两点， 一是汽油消费税变动的传导路径并没有想象中那么顺畅。 由于我国成品油消费税的征收端是生产者。 在生产环节征收的汽油消费税， 首先的传导对象是代理商和企业， 再由代理商传导到各个加油站， 最后才到达消费者。 如果把消费税的变动比作冲击波， 在经历多个环节的传导之后， 冲击波可能会有不同程度的损耗。 因此， 最终消费者对汽油消费税的变动并没有那么敏感。 考虑到这一点， 在成品油消费税的改革过程中， 调整成品油消费税的征收环节， 将征收环节下移或者进行多环节按比例征收， 让成品油消费税的变动更直接作用于更多的消费者， 将提高消费者对成品油消费税的敏感程度。 二是我国成品油消费税实行的是价内税， 这降低了消费税的透明度， 无法使消费者更加真实地感受到自己所承担的消费税份额， 更无法使消费者直观地感受到汽油消费税的变动。 因此， 成品油消费税改革的另一个侧重点是将隐性征收的消费税显性化， 实行价税分离， 让消费者更加直接地认识到自己所承担的消费税， 同时让消费者真正感受到汽油消费税的绿色税收功能， 这将有效提升消费者对汽油消费税的敏感程度， 真正起到引导能源消费和促进低碳生活的作用。

第二， 根据本文的估计， 在现有的汽油消费税基础上， 将汽油消费税提高0.2元， 短期内将使汽油消费减少0.75%。 随着人们生活习惯的改变， 长期内由税收引起的汽油消费的减少会更加明显， 这种改变也会更加持久。 因此， 建议在现有消费税的基础上， 适当提高汽油消费税的单位税额， 不建议大幅度提高汽油消费税， 大幅度提高汽油税造成的影响可能不是线性变化的。 从供给侧来看， 根据目前我国消费税的征收结构， 大幅度提升汽油消费税的单位税额可能会大大增加生产者的生产成本， 扭曲成品油的供给结构。 从需求侧来看， 我国的交通运输部门是汽油消费的主力， 过高的汽油消费税会增加交通运输的成本， 可能会抑制交通运输业类服务业的发展和转型。 因此， 建议采取适度的数量调整并结合结构调整的方式， 对我国现有汽油消费税进行改革， 以更加有效地控制汽油消费和碳排放。

【 主 要 参 考 文 献 】

[ 1 ]   中国科学院可持续发展战略研究组.中国可持续发展报告：探索中國特色的低碳道路[M].北京：科学出版社，2009：35 ～ 50.

[ 2 ]   孟莹莹.中国消费税的经济效应研究[D].成都：西南财经大学，2012.

[ 3 ]   尹音频，张莹，孟莹莹.成品油消费税改革的供求效应[ J].税务研究，2015（4）：36 ～ 42.

[ 4 ]   杨德天，王丹舟.基于中国成品油市场的税收CGE模型构建与应用——以成品油消费税税率上升对中国经济的影响为例[ J].税务与经济，2016（4）：88 ～ 95.

[ 5 ]   赵丽萍.强化环境保护功能的消费税改革路径选择[ J].税务研究，2013（7）：46 ～ 50.

[ 6 ]   王赟杰.强化消费税保护生态环境功能的对策[ J].经济纵横，2014（3）：84 ～ 87.

[ 7 ]   万莹，徐崇波.成品油消费税税率和税负水平的国际比较研究[ J].当代财经，2016（2）：43 ～ 51.

[ 8 ]   白彦锋，唐盟，郭焦锋.绿色税收体系下的成品油消费税改革再思考[ J].税务研究，2018（11）：11 ～ 14.

[ 9 ]   黄春元.成品油消费税的欧盟经验及对中国的启示[ J].税务研究，2018（7）：67 ～ 70.

[10]   蒲方合.再论我国消费税的功能定位及其制度重构[ J].税务与经济，2015（6）：71 ～ 77.

[11]   Davis L. W.， Kilian L.. Estimating the effect of a gasoline tax on carbon emissions[ J].Journal of  Applied Econometrics，2011（7）：1187 ～ 1214.

[12]   Lin C. Y. C.， Zeng J. J.. The elasticity of demand for gasoline in China[ J].Energy Policy，2013（8）：189 ～ 197.

[13]   彭芃，田和璧.成品油消费税调整和环保效果可能性互动[J].国家行政学院学报，2015（6）：112 ～ 115.

[14]   Rivers N.， Schaufele B.. Salience of carbon taxes in the gasoline market[ J].Journal of Environmental Economics and Management，2015（11）：23 ～ 36.

[15]   高宇，馬喜立，李虹含.成品油消费税对经济影响[ J].中国人口·资源与环境，2016（S2）：396 ～ 399.

[16]   Rivers N.， Schaufele B.. Gasoline price and new vehicle fuel efficiency： Evidence from Canada[ J].Energy Economics，2017（10）：454 ～ 465.

[17]   黄春元.成品油消费税经济效应的实证研究[ J].税务研究，2017（7）：101 ～ 106.

[18]   曹静，胡文皓.中国城镇家庭汽油需求弹性估计[ J].清华大学学报（自然科学版），2018（5）：489 ～ 493.