我国无水港的发展分析研究

江键忠

摘要：我国港口业正处于飞速发展阶段，各个港口间的竞争愈加激烈，为了找到合适的货源以及经济腹地，海港的辐射范围开始向内陆延伸。无水港因此在内陆出现，本文主要从无水港的分布、建设模式以及功能等方面对我国无水港的发展现状进行阐述。

关键词：无水港;海港;发展;物流

引言：

无水港的概念是相对于海港来说的，与海港相比，无水港不具备船舶的装卸功能，其余功能与海港相差无几，也就是说，无水港是建设在内陆的具有报关、报检、签发提单等港口功能的物流服务中心。无水港具有以下几个特征：（1）位于内陆;（2）以口岸和物流的服务功能为主;（3）主要提供进出口贸易服务，货物以集装箱货为主。1992年成立的河南公路港是国内第一个无水港，现在已是河南物流的龙头企业。

1 我国无水港的分布

目前，我国具有一定规模并且已在运营的无水港共有40多家。由于地理原因，数量较多的地区为南部地区和东部地区，其无水港分布较集中，如厦门、南昌、绍兴、龙岩等地;东北地区的无水港并不多，分布均匀;而西部地区数量较少、分布分散。

基本可分为东北地区、东南地区、华东地区、华北地区以及珠三角地区五个无水港群。其中东北地区主要依托于大连港和营口港;东南地区主要依托于厦门港;华东地区主要依托于宁波港和青岛港;华北地区主要依托于天津港和秦皇岛港;珠三角地区则依托于深圳港。

2 我国无水港的建设模式

无水港建设模式的划分依据是其主体是海港还是内陆，即建设的目的是为了发展海港还是内陆，因此可分为以海港为主体的建设模式、以内陆为主体的建设模式以及海港与内陆共同发展的建设模式。

2.1 以海港为主体的建设模式

这种建设模式下较出色的有天津港。天津港是我国北方第一大港，也是世界上最大的人工深水港。目前天津港已建成了近30个无水港，其中包括国内第一个无水港河南公路港，辐射范围扩展到北京朝阳、河北石家庄、新疆乌鲁木齐等。2019年上半年，天津港累计完成的集装箱吞吐量达833万标准箱，同比增长6.7%，高于全国沿海港口平均增长水平。天津港无水港不仅仅开通了对外贸易的窗口，更降低了运输成本，提高了物流效率。

2.2 以内陆为主体的建设模式

这种模式与上一种模式的区别在于无水港建设的目的是发展内陆本身的经济。西安国际港务区于2008年成立，自成立以来其目标就是建设成中国内陆第一大港。创造了“港口内移、就地办单、多式联运、无缝对接”的内陆港模式，全国二十多个省市的货源在这里中转，百分之七十以上的货物从这里走向世界。该港目前已成为内陆与世界进行贸易沟通的窗口。

2.2 海港与内陆共同发展的建设模式

该模式下的典型代表是东北四市共同组建的无水港。“以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆无水港”，2005年6月，该项目在第二届东北四城市市长峰会达成。大连港因此将辐射范围扩大到东北三省，能够提供更便捷的物流服务，促进了四个城市的经济发展。

3 无水港的功能

国内学者叶宁宁认为无水港具有港口办公功能、集散功能、中转功能、物流信息功能和配送功能。综合现有文献所述，无水港与海港的区别在于无水港不具备船舶装卸功能，因此无水港具有海港的基础仓储、装卸搬运、运输、加工等功能，能够提供货物的收发、拼箱、清关以及运输和暂存等服务。与传统的内陆场站相比，无水港可以实行“异地报关、一次查验、一次放行” ，开通了当地的外贸通道，简化了进出口手续，方便货物的进出口。在传统的运输模式下，货物从不同地方运往海港，由于每个地方的距离不同，货源分散，因此运输成本较高，并且很容易造成交通拥堵。而无水港的建设使其具有集货功能，货物可先在无水港集中存放，再运输往海港。并且无水港与海港之间通常是铁路运输，而传统的货物运输一般是用公路运输到海港，成本较高且污染较大，无水港降低了运输成本，减少污染。无水港能够将沿海港口的经济腹地向外省扩散，找到其他货源，稳定港口发展。

4 结束语

港口正处于高速发展阶段，为了响应“一带一路”的建设，目前无水港的布局已经融入“一带一路”的布局规划，以丝绸之路经济带为主要布局方向。无水港的建设能够扩大沿海港口的经济腹地以及找到更适合的货源，因此它能够促进经济发展，除此之外更便捷了物流運输，降低运输成本。在无水港与海港之间大多以铁路运输为连接方式，取代原先货源地与海港之间的公路运输，减少污染，响应“可持续发展”战略。因此应提倡无水港的建设并充分发挥无水港的优势。

参考文献：

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