浅谈高速公路建设管理——以枢纽互通跨线设计方案变更为例

吴跃权

（四川绵南高速公路开发有限公司，四川 绵阳 621000）

0 前言

公路作为我国重要的基础设施，具有机动灵活、运送速度快、投资少、维护简单的优点，为国家的社会发展贡献了巨大的力量。上世纪九十年代以来，随着市场经济的健康快速发展，高速公路如雨后春笋般增长。以四川省为例，截止2019年底，全省高速通车里程突破7500 公里，实现蜀道难到蜀道易的转变，目前正朝着优化路网的方向发展，不断践行交通强国的使命，为我国全面实现小康贡献交通力量。随着新建高速公路与运营高速公路之间增设的枢纽互通数量不断增加，建设过程中各类问题日益凸显，急须理清问题的缘由，为新建项目正常推动创造条件。

该文以交通运输部《公路工程设计变更管理办法》和四川省高速公路建设管理相关办法为背景，介绍发生跨线设计方案变更的原因、过程控制要点和变更报批步骤，最后圆满完成该互通的建设管理工作，为绵阳至西充高速公路按期实现通车奠定了坚实基础。

1 项目概况

四川省绵阳至西充高速公路，全长124.515km,起点位于绵阳市三台县永明镇，接绵阳绕城高速设永明枢纽互通跨越G93成渝环线高速（绵遂段），止于南充市顺庆区同仁乡，设龟石坝枢纽互通与G75兰海高速（广南段）相接；中间设江家湾枢纽互通与S2成都至巴中高速相交，设占山枢纽互通与S17遂宁至西充高速公路相交。设计时速80km/h,双向四车道高速公路标准,设互通式立交13处，服务区2处，匝道收费站9座。

占山枢纽互通采用“全苜蓿叶”型，起点桩号K109+130，止点桩号K110+705，与遂西高速公路交于SK48+320～SK49+860。立交分二层布设，遂西高速为第一层，绵西高速公路上跨为第二层，绵西高速公路主线青岗沟大桥采用6×25m简支小箱梁上跨遂西高速公路，其3#墩设置在遂西高速公路中央分隔带中，该墩采用双柱式墩、桩基础。如图1所示。绵西高速项目于2016年1月开工建设，项目开工后绵西项目建设单位积极主动与被跨越高速产权单位遂广遂西公司商议办理施工许可事宜，因绵西高速占山互通主线青岗沟大桥在遂西高速中央分隔带内设置墩柱的问题，双方一直无法形成共识。2017年4月，遂广遂西公司正式行文要求绵西高速占山互通青岗沟大桥一跨跨越遂西高速，不能在遂西高速中央分隔带内设置桥梁墩柱。

图1 青岗沟大桥桥型布置图（单位：cm）

2 跨线设计方案发生争议的主要原因

针对遂广遂西公司来函意见，绵西项目建设单位开展了深入细致的分析。设计单位在开展穿（跨）越高速公路设计和方案确定时，工作不够细致。建设单位在过程管理中，遗漏了部分工作环节。具体问题表现在以下几个方面：

（1）绵西高速项目在施工图设计阶段，设计单位虽然向遂广遂西公司发出了设计方案征求意见的函件，但未得到回函认可，开展了后续设计工作。

（2）在施工图评审环节，绵西项目建设单位没有邀请到遂西高速项目公司相关负责人参加，跨线方案的确定不够周密。

（3）绵西高速项目初步设计中占山枢纽互通主线青岗沟大桥为一跨跨越遂西高速，而在施工图设计阶段将方案优化调整为6×25m 简支小箱梁，各方的关注力度不足。

（4）建设各方对《交通运输部关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》[1]中关于“因地制宜，有序推进钢结构桥梁建设。”和四川省交通运输厅《穿（跨）越高速公路建设工程技术要求》的通知中“高速公路中央分隔带内不设置桥墩”和“上跨高速公路的桥梁结构应采用钢制轻型结构（如钢箱梁或钢-混组合梁），施工采用吊装、转体、顶推、全封闭挂篮施工方法，尽量减少对高速公路运营的影响”等文件的理解不够全面。

上述问题发生后，四川省交通运输厅组织属地交通运输局、绵西项目建设单位、遂广遂西公司和绵西项目施工图审查单位就青岗沟大桥跨线方案召开专题会议研究，会议议定由绵西项目建设单位组织设计单位对照交通运输部和省交通运输厅对穿（跨）越高速公路的技术要求开展设计优化工作，属地交通运输局组织绵西项目建设单位和遂广遂西公司对跨线方案形成一致意见，完成施工图设计和预算编制后，按程序向省交通运输厅报批。

3 跨线设计方案的优化和选定

截止遂广遂西公司要求变更青岗沟大桥跨线方案要求时，除布置在遂西高速中央分隔带的墩柱未施工外，其余主线大桥的下部结构基本施工完成，见图2所示。同时根据各级政府对绵西项目通车目标的要求，以及项目概算控制的基本情况。绵西项目建设单位立即组织参建各方开展了四方会审工作，依据会审意见安排设计单位根据会审意见开展青岗沟大桥跨线方案初步设计工作。

图2 青岗沟大桥变更前建设实景

为做好本次跨线方案优化工作，项目建设单位组织设计单位，先后对青岗沟大桥开展了四个方案的技术经济对比和分析。

方案一：该方案维持原设计6×25m简支小箱梁方案不变，将原设计的1.4m圆柱墩调整为2m×0.9m的矩形薄壁墩，并设置1.4m宽的防撞岛，提高桥梁防撞能力，桥下净空满足大于5.5m的要求。优点基本无报废工程，建安费与原设计相当，桥下净空满足大于5.5m的要求。缺点是遂西高速中央分隔带内设墩，无法满足四川省交通运输厅《穿（跨）越高速公路建设工程技术要求》的要求。

方案二：该方案将原设计6×25m简支小箱梁调整为25m简支小箱梁+25+50+25m钢混组合连续梁+25m简支小箱梁，取消中央分隔带桥墩，桥下净空5.35m。方案优点是采用一跨跨越遂西高速，缺点是预计将增加工程3500万元，预计延长工期8个月。

方案三：该方案将原设计6×25m简支小箱梁调整为25m简支小箱梁+25+50+25m钢混组合连续梁+25m简支小箱梁，同时抬高绵西高速主线高程约57cm，相应调整原互通环形匝道半径，以及纵坡调整，互通规模相应扩大。主要优点是一跨跨遂西高速，桥下净高满足5.5m要求。缺点是预计增加建安费约5200万元，增加建设用地110亩，增加征地拆迁费约1050万元，增加电力改迁费用约1500万元，预计延长工期10个月。

方案四：在遂西高速的左右侧分别设置集散车道JZ、JY，集散车道与遂西高速主线之间保留约3m的分隔带，利用分隔带设置桥梁的墩柱，跨径组合调整为25m简支小箱梁+（18+18+28+18+18）m钢混组合连续梁+25m简支小箱梁，结构高度可以维持原来1.4m不变。优

点是一跨跨越遂西高速，净空可以满足大于5.5m的要求。缺点为预计增加建安费约5800万元，增加建设用地85亩，增加征地拆迁费920万元，增加电力迁改费约1500万元，预计延长工期10个月。

基于对项目概算和工期的控制，综合对比后青岗沟大桥最终采用方案二：即采用25m简支小箱梁+25+50+25m钢混组合连续梁+25m简支小箱梁一跨跨越遂西高速，满足桥下净空不小于 5.35m。如图3所示。

图3 青岗沟大桥变更后桥型布置图（单位：cm）

4 变更报批流程和工作方法

由于本次变更对青岗沟大桥的跨径组合进行了调整，根据《四川省高速公路建设项目设计变更管理办法》（川交发〔2013〕111号）规定，“下列情况属于重大设计变更：（三）特大桥、大桥、中桥的数量、桥位、跨径、结构形式发生变化的；”该变更属重大设计变更，应由四川省交通运输厅审批。规定中还要求项目法人应做好设计变更预案管理，及时办理设计变更的审查和报批程序，未经审定、审批的设计变更不得实施。为达到设计变更在满足相关技术规范要求，同时符合建设管理程序的规定，充分保障绵西项目建设单位和遂广遂西公司的合法权益，积极采纳各方的合理要求，项目法人主要从以下几个方面着手开展工作：

（1）以符合实际为原则，绵西项目建设单位组织设计、监理、施工单位开展方案现场会审，形成初步方案意见，由设计单位进一步完成初步设计。

（2）以方案为中心，及时充分征求各方意见，实现跨线方案全面满足行业相关规定的同时，充分考虑跨线双方单位的意见。初步方案完成后，由属地交通运输主管部门组织设计、绵西项目建设单位和遂广遂西公司就优化设计后的跨线方案进行商议，并形成方案优化确认意见。

（3）设计单位完成优化设计及预算后，交由代厅审查单位开展审查工作并出具审查报告，交通运输厅组织地方行业主管部门、绵西高速建设单位、遂广遂西公司、设计单位参加施工图审会审，形成定审意见。

（4）设计单位结合定审意见，开展施工图及预算的修订和完善工作。绵西项目建设单位将修订后的施工图、预算文件和审查意见报送至省交通运输厅批复。

（5）对变更过程成果和批复文件进行整理归档，在交工验收阶段备查。

5 造价管控的原则

高速公路枢纽互通跨线施工具有作业面狭窄、施工干扰大、安全风险高等难题。为实现跨线方案安全可靠，工程造价经济合理。绵西项目建设单位在工程造价管理中积极遵循合规、合理、符合实际的原则，主要开展了以下工作：

（1）在设计预算和变更组价阶段，严格按照交通部《公路工程设计变更管理办法》（交通部令2005年第5号）、四川省交通运输厅《四川省高速公路建设项目设计变更管理办法》（川交发〔2013〕111号）和绵西项目建设单位的《设计变更管理办法》开展变更管理工作。设计预算由代厅审查单位审查、变更组价由项目监理单位、建设单位审查的方式分步把关，确保新增工程的造价管理工作合法合规。

（2）方案会审阶段，针对每个比选方案均同时进行经济指标对比，力求变更设计在满足技术标准的同时做到经济合理。

（3）审查设计方案中技术措施的设置情况及预算中措施费的计列情况，避免因必要措施遗漏出现预算低于实际成本的不利现象。

6 枢纽互通建设管理要点

遂宁至西充高速公路虽然是四川省一条省高速，日均车流量6000辆，但在优化高速路网和方便群众出行方面，具有良好的社会效益，施工过程中应重点关注和保障其通行功能[2]。在建设管理过程中以青岗沟大桥为重点，主要开展以下工作：

（1）以安全专项风险评估成果为依据，强化各风险要素的措施投入和管理。在占道施工方面，严格按照《公路养护安全作业规程》（JTGH30－2015）[3]规定，设置规范化的交通标志、标牌等安全设施，对施工范围临边作业和高处作业进行防护，以保证交通安全和施工安全。

（2）加强对施工单位质量管理的督导，通过参与钢箱梁加工厂家的选定，在供应商环节把好第一道关。在钢箱梁现场组拼和安装环节，重点节点工序管理，以监理工程师旁站为基础，业主代表随机检查作为强化手段，确保钢箱梁组装工作高精度完成。

（3）占山枢纽互通青岗沟大桥跨线部分跨径采用（25+50+25）m 钢混组合连续梁，钢箱梁的安装成为重难点。采用支架法半幅封闭运营高速安装主梁，有效解决了营运高速通行和梁段安装之间的交叉干扰。选用履带式起重机作为主梁的吊装设备,设备最大起重半径12m，最大主臂长度35m。工艺成熟稳定，设备安全可靠性高。

（4）严把原材料检验关，严格要求开展焊接工艺评定试验，及时组织检测单位进行焊缝探伤。在生产之前通过工艺评定试验，制定焊接工艺。在涂装前按照检验频率要求开展焊缝探伤检测，对存在缺陷的部位进行处置，确保钢箱梁焊接质量全部达标。

（5）该桥为钢-混组合梁，钢混结合面的P剪力键和剪力钉是确保钢混结合面共同受力的关键构件,主要从安装间距、现场保护着手，防止随意切割和损坏抗剪构件,对剪力钉和剪力钉安装质量进行全面控制，实现现浇混凝土调平层与钢箱梁规范连接,保障钢-混组合梁总体质量。

7 结论

作为新建高速公路重要节点工程—枢纽互通以其建设规模大、占地面积广，同时还存在交叉、穿（跨）越等特点，一直以来是建设各方的关注的焦点，结合上述案例的问题协调、过程管理、程序控制来看，要做好枢纽互通的建设管理，需要更加重视以下几个方面的问题。

（1）系统掌握新建高速和运营高速的工程概况，详细了解在路网中承担的主要功能，日均车流量和高峰车流量，车流主要特征，有无扩容（改造）计划，社会道路的分布情况。基于上述信息，才能准确把握新建高速枢纽互通在穿（跨）越结构形式和跨径的选定，为后续建设管理创造有利条件。

（2）在跨线方案确定过程中，设计单位严格执行交通运输部和省交通运输厅对设计方案和枢纽互通技术要求指导意见，新建高速建设单位密切关注设计单位在方案形成过程中与运营高速产权单位之间的联系和确定，规范文件的送达和回执形式和存档。

（3）进一步优化枢纽互通的建设管理，应将其纳入季度、年度管理目标。在项目开工之初启动与营运高速公司的正式联系，建立长效联系机制，在施工许可办理、安全管理、路产赔付方面，加强沟通协调力度在最短时间内为枢纽互通的全面施工创造条件。