产业创新系统视角下的中国高铁技术创新研究

高德步，王 庆

（中国人民大学经济学院，北京 100872）

高铁产业是改革开放以来中国技术赶超最为成功的部门之一，甚至已成为了国家自豪感的重要来源［1］。目前，中国已经成为了引领世界高铁工程建造和运营管理发展的最重要的力量。国际铁路联盟（UIC）［2］的数据显示，2008 年中国高铁运营里程只有672 km，占全世界总运营里程的不到7%，而在2015 年中国高铁运营里程已经迅速扩张到19 000 km，占全世界总运营里程的比例则超过了58%。中国在高铁技术上也取得了突出的成就——仅用11 年时间就完成了技术的引进消化吸收、形成正向设计能力、掌握完全自主知识产权的技术赶超过程［3］，短短十余年，“四纵四横”的骨架基本形成，技术发展位于世界前列。中国在高铁产业的成功，特别是高铁技术赶超方面的成功，引发了学者们持续的关注和讨论。路风［4］、高柏［5］等强调政府的动员和协调作用，认为政府的创新意志和政治手腕是中国高铁产业发展中最重要的因素；吕铁等［6］通过调研后认为企业才是解释这一问题的核心，即市场竞争的加强以及创新导向的选择机制使得自主创新成为了各高铁主体的理性选择，其观点接近于钱颖一［7］解释中国经济增长时使用的“把激励搞对”。本文认为上述两种观点都有其理论价值和可取之处，但都存在一定的片面性，应寻求一种能够将各行为人主体同时纳入分析，能够分析创业创新、组织与绩效关系的框架，因此，本文选择了产业创新系统理论作为研究视角去探寻中国高铁产业从技术追赶（catch-up）到技术创新（innovation）背后的机理，争取做到更为全面、客观。

1 文献回顾和分析框架

1.1 文献回顾

产业创新系统理论（sectoral system of innovation）最早由Malerba［8］等人提出，是一个间于国家创新系统和企业创新系统的中观层级的创新系统；是一个为了满足既有或新出现的需求，通过各种活动以及市场和非市场的交互作用来制造、生产和使用特定产业产品群的行为者的集合；是一个包含“知识和技术”“行为主体和网络”以及“制度”三维度的创新体系。无论是其知识基础还是理论来源，都可以看到一种浓厚的熊彼特主义传统［9］。

从知识基础看，产业创新系统理论主要来自于演化经济理论和动态学习理论。相较于新古典主义，Pavitt［10］及Nelson［11］等人对于组织演化和技术变迁的研究采用了一种更为动态的、开放的视角；同时，组织演化的非理性方面，以及关于“惯例”的研究为之后对于技术扩散、技术引进和技术变迁的研究提供了一个很好的参照。而产业创新系统的理论来源则应追溯到Freeman［12］等人建立的国家创新系统理论（national system of innovation），Freeman 在对日本经济起飞时期社会各要素主体的系统性考察后发现，技术赶超的主体可以拓展到整个国家，日本的经验证明了一个国家的经济-技术二元范式的变迁会带动其整体技术的超越，国家技术创新系统对创新资源的整合能力及使用效率对于这一变迁过程有着重大的影响。在这之后，Lundvall［13］、OECD［14］、Porter［15］等则逐步将知识传播机制、人力资本概念等要素引入到国家技术创新系统中，并最终建立了“国家创新体系”这一概念，重点在于考察不同的政策及制度在知识和技术的产生、在传统中发挥的不同作用及其内在的传导机制。柳卸林［16］、彭宜新等［17］都将这一理论引入到了中国国家科技政策的制定和讨论当中。Breschi 等［18］和Malerba［8］等人在最开始建立产业创新系统时，实际上是尝试将国家的边界做淡化处理，继而用产业边界来研究创新系统理论，应该说这与当时欧洲的实际情况是相契合的，对于部分产业，如飞机制造，已经远远超出了单个国家的范围，原有的国家创新系统已经无法有效地解释该行业的创新机制。在此背景下，产业创新系统理论应运而生。

长期以来，产业系统创新理论的研究对象普遍是发达国家或者“东亚奇迹”国家的产业，其中既包括Malerba［8］等人对欧盟各国等传统发达国家产业的研究，也包括Lee 等［19］、Mu 等［20］、Kim 等［21］对韩国、中国台湾等新兴经济体产业的研究，其中后者更为强调探究后来者从追赶到超越的这一过程。但遗憾的是，产业系统创新理论对于发展中国家产业的重视程度尚显不足［9］；而且就其研究的产业类型来看，多集中于接近完全竞争市场的私人部门，而较少考察国家居于主导地位的带有垄断性质的产业。本文认为出现这两个现象的最直接的原因就在于，产业系统创新理论在有意规避国境限制时，在客观上弱化了国家这一行为主体的能力，而这种弱化对于解释强政府型发展中国家的国有产业的技术赶超来说是存在一定问题的。

1.2 分析框架

本文主要借鉴Malerba 等［22］所构建的“知识和技术-行为主体和网络-制度”三维度体系作为分析框架。具体到分析内容，在知识和技术层面，将重点讨论高铁的技术基础、相关投入以及所谓的“市场换技术”战略；在行为者和网络层面，将围绕“中央政府、地方政府的多重角色”这一中心进行剖析，并在此基础上分析除政府之外的其他行为人，具体包括产学研体系中的企业、大学和研究机构等；最后在制度环境层面，本文认为应涵盖一些基本的社会经济条件，如市场需求、人员流动性与城市化进程等，也应包含一些社会制度及其规范，如土地所有制、官员晋升机制等。中国高铁产业创新系统框架如图1 所示，六边形整体代表中国高铁产业系统创新体系，六边形的边界自然而然代表中国的国家边界，其所输入的是市场需求、输出的则是产业竞争力。首先，本文认为在创新系统的三维度框架中，位于核心的应为知识和技术，其中技术的转移、积累和创新之间存在着内在的逻辑链条，在技术转移和技术创新之间还存在着相互促进的关系；其次，围绕着技术，同样对应着3 个行为人主体组成的创新网络——政府通过提供R&D 资金等方式与科研院所和高校相连接，通过制定产业政策等与企业相连接，而企业与科研院所和大学之间则保持着一种密切的协作关系；最后，无论是知识和技术还是行为人网络，都时刻浸润在中国的基本环境和制度中。

图1 中国高铁产业创新系统框架

2 高铁产业的特点及其特殊性

本文认为，在研究中国高铁产业创新系统之前，有必要对高铁产业的特点及其特殊性展开研究和论述。同其他一般的制造业产业相比，高铁产业至少在以下3 个层面具有特性，概括来说，第一是投资规模大，第二是行业集中度高，第三是社会效益广。

2.1 投资规模及投资主体

一方面，高铁产业的投资规模巨大。根据世界银行2014 年发布的一项关于中国高铁的研究报告显示，在2013 年年末中国开通运行的27 条高速铁路中，综合考虑工程筹备、土地、土建工程、轨道工程、车站工程、四电工程、机车车辆、维修场站以及建设期利息等成本后，时速350 km 的线路单位成本为0.94 亿元/km～1.83 亿元/km，设计时速250 km 的客运专线的成本为0.70 亿元/km～1.69 亿元/km；而2013 年法国4 条在建铁路的单位成本都在1.5 亿元/km～2.1 亿元/km 之间，较中国的成本还要高上1/3，其他拥有高铁技术的发达国家的高铁建设成本也基本与法国持平［23］。因此，如果考虑到建设一条高速铁路的里程之长，其投资额不会是一个小数目，以中国为例，从2014 年起每年对高铁产业的投资规模都超过了8 000 亿元。

另一方面，从投资主体来看，高铁建设，特别是一国第一条高铁的建设往往都是由政府充当“第一责任人”。如首次开发东海道新干线的日本或是建设ICE 高速铁路网初期的德国，高铁的建设资金来源大部分都是政府运作，或是直接提供贷款，或者发行由政府信用做担保的债券；铁路企业（大多数都是国营企业）自筹资金也占有很重要的比重，部分项目还引入一定的国际组织和财团的借款。同时，我们也观察到20 世纪以来高铁建设的融资模式更趋于多元化，政府和社会资本合作（PPP）模式的应用更加广泛，如中国的京沪高铁项目等。如表1所示。

表1 部分国家高铁项目投资来源

表1 （续）

2.2 垄断性

高铁产业及其所属的铁路运输业在世界范围内都属于集中度较高的行业，而中国铁路运输业垄断性的市场结构相较而言存在着“高强度的政府行政干预、长期的行政垄断和普遍的国有企业产权安排”［3］。同其他不具有自然垄断性的制造业行业相比，中国铁路（高铁）产业的参与企业在数量上更少，企业的规模也相对更强。《中国工业统计年鉴2016》的数据显示，2015 年中国铁路机车车辆及动车组制造企业只有52 家，在数量上是电线和电缆制造企业的1.36%、照明灯具制造企业的2.73%、汽车整车制造企业的27.66%。

另外，笔者通过对同花顺金融网高铁概念股板块汇总的39 家A 股上市公司进行分析发现，这些公司分别参与到了中国高铁的铁路基建、铁路信息化、高铁整车、高铁零部件与工程材料等产业链环节中。其中，于2015 年由中国北车集团有限公司（以下简称“中国北车集团”）和中国南车集团有限公司（以下简称“中国南车集团”）合并组建的中国中车集团有限公司（以下简称“中国中车集团”）作为唯一生产高铁整车的上市公司以2 291.77 亿元流通市值高居榜首；而在整个高铁板块中，中国中车集团、中国交通建设集团有限公司、中国中铁股份有限公司和中国铁建股份有限公司四强的流通市值所占份额接近了70%，而其他35 家上市公司的流通市值则只占30%左右。这些数据也从一个侧面说明了中国高铁产业的市场集中度之高；同时从所有制性质来看，高铁产业中大型国有企业的力量居于决定的主导地位。

2.3 社会效益

作为准公共产品，同其他制造业相比，高铁产业不仅存在巨大的经济效益，也同样存在可观的社会效益，如Chen 等［24］的实证研究发现，中国2002—2013 年的高铁投资贡献了同期8.5%的社会福利增长，具有显著的正外部性。

首先，高铁大幅提高了铁路客运速度，具有显著的时间效益［25］。刘铮［26］估算京石客运专线开通带来的时间上的节约创造的经济价值超过20 亿元。而京沪高铁的开通则将北京至上海的单程所需时间从10 h～12 h 缩短到了最短的4 h 48 min，其背后产生的时间效益带来的经济价值更是难以估量。

其次，高铁对于沿线经济发展具有显著的促进作用。Melibaeva［27］研究指出高速铁路的可达性和便利性提高了“经济走廊”的城市与城市间、国家与国家间的交流；Atkins 公司［28］两次针对英国的调研报告也显示了与之类似的结论。高铁不仅仅拉近了大城市之间的距离，也能增强沿线地区城市的吸引力，并有利于沿线地区优化资源配置，加速其城市化进程，也有利于高水平的城市经济圈的形成，如京津城际对于首都经济圈的促进作用［29-31］；同时，人员流动性的提高，特别是高素质人才流动性的提高，也加速了知识的外溢和减轻了人力资本空间分配不均带来的“知识真空”。此外，高速铁路的专线运营，即客货分流，挖掘了原有铁路的货运潜力，对于促进区域间的货物流动与市场整合有着巨大的推动作用。

最后，高铁产业的发展具有重要的环保意义。同其他交通出行方式相比，高铁在节约资源和环境保护方便都有着明显的优势。Givoni 等［32］研究指出高速铁路尽管在占地、噪声污染、SO2带来的空气污染等方面存在着诸多问题，但同其他交通工具相比，在环境友好方面仍然具有较大优势，特别是同航空业相比。具体而言，第一在能耗方面，以中国武广高铁动车组为例，其以300 km/h 运行时，人均百公里能耗仅为3.64 kW·h，只相当于客运飞机的1/12、小轿车的1/8、大型客车的1/3；第二，高铁动车组完全采用电力牵引，不消耗化石能源，有利于减少CO2等温室气体的排放；第三，与传统铁路和公路相比，高速铁路所需的基础设施占地面积仅为公路所需的25%，再加上“以桥代路”等方式的使用，都有效地减少了其对于土地的占用。

3 产业系统创新理论视角下的中国高铁技术创新

3.1 知识和技术

3.1.1 知识和技术基础

高速铁路技术是一个极其庞杂又广泛的技术体系，包括车体结构、牵引供电、通信信号、运营调度、安全防灾、客运服务、综合检测、路基路轨、桥梁隧道等诸多子系统［33］。普遍认为，中国的高铁技术来源于2004 年的大规模技术引进［34］，中国先后承接了加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎重工以及德国西门子等公司的成熟技术，并在较短的时间内完成了对技术的消化和吸收（即所谓的从“看图纸”到“改图纸”再到“画图纸”），逐渐形成了拥有自主创新能力的技术平台和技术体系。其标志就是2010 年由中车四方机车车辆股份有限公司制造的时速超过380 km/h 的CRH380A 号动车组的顺利下线。但是通过对中国高铁发展历程的研究我们发现，中国早期对于高铁产业自主探索所积累的知识同样具有重要意义。首先是科技人才的培养上，中国南车集团前董事长赵小刚［35］就曾表示“参加京沪高铁建设的技术骨干有90%的人都参加过为‘中华之星’配套的秦沈铁路建设”，这支成熟的高水平团队在技术转移的进程中发挥了中流砥柱的作用；其次是在问题和经验上，研究表明在“中华之星”等早期动车组的研究过程中，中国积累了大量制造、运营中遇到的问题，而这些问题的积累事实上使得在消化-吸收中我方人员能够有的放矢，最快速度地补上了原有制造技术的短板，大大缩短了技术引进的过程［36］。中国自主研发的动车组原型如表2 所示。

表2 中国自主研发的动车组原型

3.1.2 相关R&D 投入

在技术引进的初期，大量的R&D 投入对于中国高铁技术的消化和吸收起到了重要的推动作用。2008—2010 年间，国家自然科学基金委先后资助了55 项与高铁动车组有关的科研项目，其中有33 项直接用于吸收外来技术及对外来技术进行本土化改造；另有10 项课题直接受到“十一五”国家科技支撑计划与“中国高速列车关键技术及装备研究”项目的支撑，国家拨款10 亿元，参与研发的企事业单位自筹20 亿元，资金池的资金总额高达30 亿元［37］。据统计，参与高铁动车组有关科研计划的单位共计有25 所重点高校、11 家科研院所、51 家国家重点实验室和工程研究中心。具体见表3 所示。

表3 2008—2010 年中国高速列车关键技术及装备研制项目

与此同时，车辆制造企业内部也逐渐提高了R&D 的投入强度。以中国中车集团为例，《中国中车年鉴2015》的数据显示，自2007 年起其每年研发支出都保持了不低于10%的增长。2014 年度中国中车集团共实现利润总额163.02 亿元，其中科研支出则达到了历史最高的99.50 亿元。在相关投资的驱动下，各个研发主体都取得了一系列的技术创新，这一点直接体现在中国高铁技术申请专利的直线攀升上（如图2）。

图2 2005—2015 年中国高速铁路专利申请数量

3.2 行为人和网络

笔者在对中国高铁产业和高铁技术发展的考察中发现，中国政府在这一过程中所扮演的角色十分复杂，已经大大超越了原有的发展型政府（developmental state）或者企业家型政府（entrepreneurial state）的概念。

3.2.1 原铁道部积极有为的产业政策

在中国高铁技术引进的过程中，作为主导者的原铁道部既代表政府行使管制职能，同时也作为“企业”活跃在市场之中。具体来说，作为管理者，在高铁技术引进过程中，原铁道部是战略制定者（在国务院领导下）和执行者、规则制定者、考核验收者，同时也是研发的资助者、市场的创造者和舆论的引导者；在高铁建设过程中，铁道部又负责高铁资金的投融资，负责高铁站线规划并提供统一的技术标准，负责各项工程的招标、施工及工程验收，还负责车辆及其他配件的购置和管理；在高铁的运营中，原铁道部还要负责运营计划的安排、统一指挥调度、保障安全运营以及提供运输服务等。按照世界银行的说法，铁道部“吸收了新建重大铁路项目中的几乎所有项目和融资的风险”［23］。在这中间，本文认为原铁道部作为产业政策制定者的角色最为关键。

2004 年6 月17 日，原铁道部委托中技国际招标公司为全国铁路第六次大提速进行时速200 km 动车组招标，并发布《时速200 km 动车组项目投标邀请书》公告，明确投标企业必须为在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并拥有成熟的时速200 km 铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业），还明确规定了3 点原则：第一，关键技术必须转让；第二，价格必须最低；第三，必须使用中国品牌。由此确立了中国高铁产业严格的、高质量的产业政策和市场准入政策。在技术引进的谈判中，原铁道部充分利用了自身“战略买家”的优势，在35 家车辆制造企业中只选出了南车四方车辆有限公司和中国北车长春轨道客车股份有限两家与外方企业展开谈判，并由原铁道部统一组织谈判团队，而卖家则包括了西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日本多家高铁制造企业。原铁道部对于国内资源的整合以及拥有天量订单和“四横四纵”客运专线的吸引力最终确保了上述三点原则的实现。最有代表性的例子是西门子2004 年第一次谈判，也就是关于“时速200 km 项目”的谈判，因固守原型车3.5 亿元人民币一列、技术转让费3.9 亿欧元而被踢出局之后，在2005 年第二次关于“时速300 km 动车组”谈判中给出了原型车2.5 亿元人民币、技术转让费8 000万元人民币的价格拿到了60 列的订单。

而与之相对比，在中国高铁大规模技术引进之前，国内的车辆制造企业等却没能享受到“集中力量办大事”带来的规模效应。1998 年，国务院实行机构改革，力图实现“政企分开”，提升行政效率和经济效率，在此背景下，国务院颁布了《铁道部职能配置、内设机构和人员编制规定》，明确要求铁道部应相应下放生产经营权责，减少和弱化计划、项目的直接管理；铁路局、工程局、工厂作为企业法人实体和市场竞争主体自主经营、独立核算、自负盈亏。虽然仍受原铁道部的制约，但在市场化进程的浪潮中，地方铁路局在名义上取得了市场经营主体地位，并在实际经营中拥有了非常多的自主选择空间。原铁道部对于地方铁路局的“放权”对于中国高铁技术的发展产生了一个深刻的但却容易被人忽略的影响。

在1998—2004 年间，南京浦镇车辆厂、铁道部株洲电力机车研究所和长春客车厂等厂商都在从事更高速度的动车组研发，高铁的技术研发更像是一场企业之间的“锦标赛”，然而这场“锦标赛”的参赛费用高昂但“奖金”却少得可怜（如表4）。在这一阶段，铁道部失去了或有意放弃了对于地方铁路局及下属机车制造企业的统一规制，引入市场化机制，鼓励铁路局与车辆制造企业之间进行商业谈判以及开展其他市场化行为。由此，我们观察到的一个现象是，除了广州铁路局为了缓解广深线的客运压力而订购的“蓝箭”号达到了8 列以外，其余各地方铁路局所开出的订单都在1～2 列，根本无法摊低企业的研发成本。在巨大的研发风险下，车辆制造企业的创新激励严重不足，对于动车组型号的改进无论是在主观意愿上还是客观的人员、资金环境上，车辆制造企业都失去了潜在的动力。

表4 我国部分铁路局与车辆制造企业之间签订的合同数量

而在吸取这一教训的基础上，在2004 年的技术引进中，原铁道部实行了更加积极有为的政府采购来支持自主创新。2005 年6 月，原铁道部重新启动时速300 km 动车组谈判，在与西门子达成技术转让协议的同时，还顶着巨大压力同南车四方车辆有限公司签下了60 列时速300 km 动车组订单，而当时南车四方车辆有限公司还没有完全掌握时速300 km以上动车组生产的技术，但这一看似赌博式的决定实际上让中国高铁走上了真正的自主创新之路。

3.2.2 科技部牵头建立的高铁产学研体系

程华［38］整理并研究了1978—2010 年间中国国家及各部委颁布的580 项科技创新政策，结果显示，政府的创新政策数量从20 世纪90 时代起就呈现递增的趋势，而在全国科技大会颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的2006 年达到了历史最高水平。自2004 年大规模技术引进开始，高速铁路作为中国战略性新兴产业也得到了大量的科技政策的支持，其中最为重要的当属前文提到的2004 年国务院批准实施并于2008 年、2016 年重新核准的《中长期铁路网规划》，以及2008 年原铁道部和科技部共同签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。

在中国高铁的技术引进相对成熟后，科技部与原铁道部于2008 年2 月达成协议，联合深化时速350 km 及以上高速列车的自主创新。原有的铁道系统内部的产学研体系被资源更多、范围更广、合作更深入的创新体系所取代，高铁科技的发展冲破了部门之间的门户藩篱，成为了国家创新体系的一部分。一方面，更多的高校和科研院所，如清华大学、中国科学院力学研究所等都参与到了高铁技术的研发之中，其同生产企业相比，在对于尖端科技的攻克、基础理论研究和仿真实验方面都具有明显优势；另一方面，在大规模的研究资金的支持下，科研院所的积极性得到了更好地调动，其与企业之间的交流、传导更为顺畅。由此，原来各车辆制造企业之间的“锦标赛”变成了企业同高校和科研院所之间的一局“桥牌赛”。科技部的介入及其所释放的资金和人才方面的资源，为中国高铁技术的自主创新注入了极为宝贵的有生力量。

在包括高速铁路轨道技术国家重点实验室在内的所有12 家国家级创新实验平台中，只有3 家成立于2007 年以前，大部分都成立于2008 年以后，这足以说明科技部与原铁道部两部合作对于高铁技术发展的意义之重大。而2008 年成立的高速铁路建造技术国家工程实验室的依托单位为中国铁路工程总公司、中南大学、中国铁道科学研究院和铁道第三勘察设计院集团有限公司，4 家单位分属产、学、研不同性质，更是在一定程度上可以代表当前中国高铁国家创新体系的运行模式。在时速350 km 以上高速列车的设计、制造、试验和投产过程中，共有25 所重点高校、11 家科研院所、51 家国家重点实验室和工程研究中心参与。产学研联盟不仅为中国高铁技术的发展奠定了最夯实的基础，也为高铁技术日后的健康发展、走上独立自主的道路提供了实践上的可能。

3.2.3 省部共建与地方政府的积极配合

关于中国地方政府行为，特别是地方政府之间的竞争问题，学界已经形成了两种比较成熟的观点：一种是以Qian 等［39］为代表的“财政联邦主义假说”，该假说认为行政分权和财政包干给予了中国地方政府一个发展地方经济的强激励；而另一种观点则是以周黎安［40］为代表的“政治锦标赛假说”，这一假说假定存在着一个上一级政府对管辖地区地方官员的政绩考察机制，经济绩效考核成绩较高者将获得提拔，地方官员的晋升同地方经济发展紧密的集合在了一起，因此在这样的激励下地方官员的溢出效应得到了内部化。我们可以看出，这两种观点的区别在于关注的主体一个是地方政府本身，一个是更加微观的地方政府官员，但实际上二者都是在委托-代理机制下的讨论，而且都给出了地方政府积极作为的动因。

更进一步，徐现祥等［41］对于中国现行政绩考核制度下官员交流的影响研究发现，晋升博弈下官员的交流效应是通过“大力发展二产、重视一产、忽视三产”的产业发展取向来实现的，做大任内、任期的地区生产总值往往成为地方政府的第一选择，因此对于大型的基础设施建设，地方政府往往“来者不拒”，因此地方政府和地方官员出于地方发展或者个人政绩的考虑，都对高铁建设抱有浓厚的兴趣，甚至地方官员为了争夺高铁的建设权和建站权“跑部”“跑局”的现象也屡见不鲜，在诸条高铁的建设上我们都发现地方政府对于省部共建模式一直拥有着较高的积极性。所谓省部共建是指省级地方政府和原铁道部共同为地方高铁建设出资。比如2009 年山东省与铁道部修建德龙烟铁路时双方的筹资比例为3 ∶7，大部分资金由原铁道部注入，地方政府只需要负责沿线的拆迁安置任务、为项目提供相关基础设施等，资金压力比较小；但随着原铁道部债务水平的激增，在PPP 融资模式下地方政府以“拆迁入股”的比例逐渐上升，如山东省境内的济青高铁项目总投资约600 亿元，其中沿线征地和拆迁补偿款300 亿元均由山东省自行解决。不过，尽管高铁的建设对于地方财政提出了更多的挑战，但地方政府对于修建高铁的热情似乎并没有减弱。

3.3 制度和环境

3.3.1 较低的征地成本

中国的土地征用和搬迁安置成本相对较低［42］。据估计，加利福尼亚州高铁的现场施工及路权成本约为1 000 万美元/km，占总成本的17.6%；而一项针对世界银行资助的中国高铁建设项目（包括石家庄－郑州、贵州－广州、吉林－珲春、张家口－呼和浩特、南宁－广州和哈尔滨－佳木斯等6 条线路）的调查显示，中国土地征用及搬迁安置工作的成本仍然只有项目总成本的8%以下（如表5）［23］。其中部分原因是由于中国社会经济体制在资源动员能力上的强势，更为重要的原因是中国充分地利用了自身在建设高架桥上的低成本优势，在高架桥上铺建轨道虽然相对成本略高于路基，但是考虑到在拆迁、移民安置以及耕地保护等带来的节约替代，该战略得到了大规模推广，特别是在时速超过350 km/h 高铁的建设上这一比例达到了41%之多。较低的建设成本，特别是征地成本，为中国大规模的高铁建设开启了“绿灯”。

表5 中国高铁建设各要素费用占项目总成本的比例

3.3.2 庞大的市场需求

Qian［43］在解释中国改革的成功时强调，“尽管在跨国回归分析当中，中国和新加坡、爱尔兰或者博茨瓦纳一样都仅仅代表着一个具体的数据点”，但是我们不能忽视中国的特殊性。作为世界上人口最多的国家，同时也是近40 年发展最迅猛的国家，中国在高速客运方面的需求持续增长，这种庞大的需求作用于广袤国土上的一个直接的结果就是高铁里程以及高铁客运量的飞速增长：2016 年，中国高铁运营里程达到2.2 万km，超过世界其他国家之和；同年输送旅客14 亿人次，相当于每一个中国人一年都乘坐了一次高铁。另外，这种市场需求还表现以“春运”这一人口大迁徙为代表的、对于交通客运能力的短时段高强度需求，长期以来的“一票难求”“回家难” 的局面因高铁产业的发展而有所缓解：据铁路总公司统计，2017 年春运期间全国铁路发送旅客3.56 亿人次，其中高铁发送旅客2.14 亿人次，占比超过60%［44］。

庞大的市场规模和强烈的市场需求使得中国的高铁技术在一开始就具备了“大国技术”的特征。所谓“大国技术”是指可以通过足够的市场规模实现运行的经济化。它有两个条件：一是高速铁路要以人口稠密和城市密集为服务对象，存在着多点停靠的可能，以便分摊基础设施建设成本；二是要有较高的社会经济和科技基础、生活水准较高，能够承受高速铁路相对较贵的票价，也能够保证高速铁路的施工、运行与维修、管理。世界上能够同时具备这两个条件的国家寥寥无几。中国国内庞大的市场与高铁技术本身的网络效应和规模效应之间相互契合，客观上推动了高铁技术的不断发展和提高。

3.3.3 相对完备的工业体系

从高铁产业的全产业链来看，高铁制造业的上游包括特殊钢铁、基础建设、特种工程机械设备制造等行业都需要为高铁建设与发展提供必要的物质与技术保证，同时，高铁的发展融合了机械制造、冶金、电力、电子、新材料、信息等各个领域的新技术，因此，一个没有相对完备制造业体系的国家很难顺利实现高铁技术的消化吸收，更遑论自主创新，而中国在新型工业化道路上坚实的脚步则为高铁产业及其技术创新提供了强劲的支撑力量

4 结论

本文以产业创新系统理论为视角，构建了“知识和技术-行为主体和网络-制度”三维度分析框架，并重点分析了以原铁道部为代表的行为主体在技术引进和技术创新中发挥的作用。通过分析本文认为，高铁技术在中国的快速发展同我国庞大的经济规模、人口规模以及较低的基建成本和征地成本等有着相当密切的关系，同时我国各级政府也起到了举足轻重的作用，最为重要的应归功于在高铁技术引进过程中始终采取积极有为产业政策的原铁道部以及在高铁技术消化吸收过程中牵头构建高铁技术产学研体系的科技部这两个部门。

虽然高铁产业具有一定的特殊性，中国作为世界上最大的发展中国家也具有一定的独特性，二者的碰撞颇有些“风云际会”的意味，但这并不代表中国高铁技术的快速发展不具备任何的理论上和现实上的参考价值：首先从理论上来看，中国高铁技术的发展对于原有的国家创新系统理论和产业创新系统理论的边界都构成了突破，提出了一种超越二者构建新分析框架的可能性；其次从实际来看，中国高铁技术的发展为其他发展中国家如何做好技术引进、利用好后发优势提供了一个成功的案例，那就是秉持开放心态，采用积极审慎的产业政策，坚定走自主创新的道路。