满足SPS的生活驳船防火分隔设计浅析

刘金媛 周海涛 徐立丰

（中远海运重工有限公司 大连116600）

引 言

生活驳船堪称海上移动“宾馆”，可为海上工作平台的船员提供良好的生活居住环境。600人生活驳船是中远海运重工首次独立设计、建造并成功交付的生活驳船项目。为确保在不同海况下的使用以及与海洋工程项目连接时的定位和安全需求，该项目还满足DP-3 动力定位要求。

据统计，船舶因各种各样的原因造成的火灾事故约占船舶事故总数的11%，是船舶事故发生率最高、危害最大的事故类型。对于行驶在海上的船员来说，船舶安全至关重要，因此船舶防火问题成为船舶设计的重点，是船舶安全运营的主要关注内容之一。

本文将简要介绍满足特种用途船舶安全规则SPS要求的生活驳船在防火分隔设计过程中应注意的主要事项以及DP-3动力定位要求对防火分隔的影响。

1 生活驳船的防火分隔设计依据

生活驳船上由于人员数量多，火灾事故的风险较高，因此设计上需要更加重视。

防火分隔是利用钢舱壁、钢甲板配合相应等级的防火绝缘、甲板敷料或舱室分隔板等方式对生活区乃至全船进行分隔，能够在船舶发生火灾的情况下，避免火情迅速蔓延，造成灾难性损失。

《特种用途船舶安全规则（2008）》（下文称SPS），是新建造特种用途船舶的法定国际安全标准。其防火分隔按照载运船员加特种人员总数，指向相应的SOLAS第II-2章的要求。［1］

2 SPS对防火分隔的要求

根据船上载运的全部人员（船员加特种人员）数量，在防火方面的要求如下：

（1）对载运240人以上的船舶，应符合SOLAS第II-2章对载运36名以上乘客的客船的要求；

（2）对载运60人以上，但不超过240人的船舶，应符合SOLAS第II-2章对载运不超过36名乘客的客船的要求；

（3）对载运不超过60人的船舶，应符合SOLAS第II-2章对货船的要求。［1］

由此可见，满足SPS的船舶，载运人数越多，要求越严格。对于生活驳船来说，能载运的人数越多，经济效益越大；然而当载运超过240人时，设计难度将增高，成本也随之增大。现在详细介绍载运超过240人的生活驳船，此船在防火分隔设计时需要注意的事项也适用于载运36名以上乘客的客船。

2.1 安全返港与安全区

载运人数超过60人的船舶，需要划分主竖区。主竖区是指由A级分隔分成的船体、上层建筑和甲板室区段，其在任何一层甲板上的平均长度和宽度一般不超过40 m。载运人数超过240人的船舶，其船体、上层建筑和甲板室都应以A60级分隔分为若干主竖区；载运人数不超过240人的船舶，在其起居处所和服务处所的船体、上层建筑及甲板室应以A级分隔分为若干主竖区。主竖区划分示意图见图1。

图1 主竖区划分示意图

MSC.1.Circ.1422对SPS的解释中阐明：只有载有超过240人的船舶需要满足SOLAS第II-2/21和22关于安全返港和安全区的要求［2］，载运人数不超过240人的船舶不需要考虑。

当船舶主竖区分为3个或3个以上，或船舶总长大于120 m，需要满足安全返港与安全区的要求。

安全区是当船舶发生火灾时，船上人员可以躲到安全区避难，等待船舶开回港口进行修理。安全区中应为每50人提供1个厕所，还需要足够的水、食物、医疗处所、通风与照明及防暑降温措施。安全返港时间在12 h以上，应为船上每人提供2 m2的安全区；如果安全返港时间在12 h以内，应为每人提供1 m2的安全区。

安全区可以是一个主竖区内一层或多层甲板的某些房间的集合。如果安全区内的房间失火，意味着这个安全区不可用，所以在设计时需要设置2个安全区，并分别布置在不同的主竖区内，互为备用。建议将安全区定义在生活区内，利用生活区本身需要布置的功能处所的集合，即可基本满足安全区的布置需求。那么在设计初期，即使生活区总长度与宽度都小于40 m，也要强行将生活区划分成两个主竖区，每个主竖区内规划一个安全区，主竖区之间用A60级分隔进行划分。

2.2 处所分类

为确定载运人数超过240人的特种船舶各相邻处所之间的防火分隔标准，各处所按其失火危险程度分为（1）-（14）类。正确辨别船舶各个处所的类别，是防火分隔设计的基础，设计过程中应注意以下3点：

2.2.1 救生艇筏撤离滑道的分类

类别（4）为撤离站和外部脱险通道。设计时要注意：最轻载航行水线之上的舷侧，位于救生艇筏和撤离滑道的登乘区域下方且相邻的上层建筑和甲板室舷侧的区域，属于类别（4）。救生艇筏撤离滑道所经过的区域在平面图设计中容易被遗漏，需要参考救生艇筏布置图，用侧视图表示，示意图见图2。

2.2.2 起居处所的分类

起居处所指住舱、办公室、公共处所等。这些处所有3个类别，分别是：

类别（6）具有较小失火危险的起居处所；

类别（7）具有中等失火危险的起居处所；

类别（8）具有较大失火危险的起居处所。

图2 救生筏撤离滑道与舷侧相邻舱室防火分隔示意图

它们之间的区别不仅仅是处所的面积不同或个别房间功能不同，还应考虑家具类型不同。家具分为限制失火危险和非限制失火危险两种类型：限制失火危险的家具是指所有框架式家具如桌子、柜子等应完全用认可的不燃材料制成，可允许表面使用不超过2 mm的可燃装饰板；而具有低播延防火贴面的胶合板材质桌子、衣柜等家具都是非限制失火危险的家具。

因此，设计时应注意配置非限制失火危险家具的住舱属于类别（7）；配置非限制失火危险的家具且面积大于50m2的公共处所属于类别（8）。

2.2.3 配膳室的分类

当餐厅中设有功率小于5 kW的设备（如咖啡机、洗碗机、微波炉、烧水壶等类似设备）时，或设有功率小于2 kW的食物加热盘设备时，则不需要作为配膳室来看待；当餐厅中设有功率大于5 kW的设备（如咖啡机、洗碗机、微波炉、烧水壶等类似设备）时，或设有功率小于5 kW的食物加热盘设备时，应作为配膳室来看待，属于类别（13） 。［3］

通常情况下，大于50 m2的餐厅属于类别（8），当餐厅同时属于类别（13）时，餐厅与周围房间的防火级别需要取高。比如不作为主竖区的限界面，餐厅类别（8）与走廊类别（3）之间的防火级别为B15；餐厅类别（13）与走廊类别（3）之间的防火级别为A0，那么餐厅与走廊之间的防火级别应为A0。

2.3 内部梯道的防火分隔

生活区脱险通道至少有一个具备连续防火遮蔽的梯道，并且能直接通往救生艇和救生筏登乘甲板，并且从围壁梯道通往登乘甲板的过道都要符合与梯道一样的耐火完整性和隔热等级。［4］

梯道类别（2）与住舱类别（7）之间为A15防火等级，如果梯道逃生需要通过生活区内部走廊，那么走廊与住舱的防火等级也需要保证A15，这样布置会增加钢舱壁的使用，也造成了空间浪费。

因此在设计初期就需考虑到内部梯道的逃生问题，最好将梯道布置在生活区两舷的登乘甲板附近，并增加一个可以直接通往登乘甲板的逃生门，这样布置逃生不经过生活区的走廊，可以避免增加钢舱壁带来的问题，但是需要注意这种情况下，最好设计两部梯道，左右各一个，方便逃生。

3 DP-3对防火分隔的影响

DP-3是ABS等船级社授予动力定位系统的附加标志，即评估船舶动力定位系统的功能和设备冗余达到一个舱失火或浸水时，能自动保持船位和艏向的附加符号，是ABS船级社对动力定位系统的功能和设备冗余度的最高要求，其他船级社相应的附加标志会有所不同。除了考虑设备的冗余，冗余的设备之间需用A60进行分隔。［6］

以600人DP-3生活驳船为例，根据动力定位能力分析报告，划分为2个DP分组，相应的使用A60防火舱壁分割为2个机舱，以保证其中一个机舱失火后仍能维持DP能力。

不同分组的推进器间也需要使用A60防火舱壁进行分隔。

当与DP功能相关的不同分组的电缆穿越同一个舱室的情况不可避免时，电缆应安装在A60防火等级的电缆通道内。例如生活区中的电缆通道可用A60防火舱壁划分成2个，分别通往2个控制室：主控制室与应急控制室，并且2个控制室之间互相远离或用A60防火舱壁隔开。

综上所述，在设计防火分隔时要注意DP-3附加符号的要求，并与电气专业配合、合理布置。

4 结 语

本文结合600人DP-3生活驳船的实际设计经验，针对SPS要求，简要介绍载运240人以上的船舶防火分隔要求，提出针对性的措施和可行性的解决方案。该方案也适用超过36人的客船防火分隔要求。希望本文能为类似项目的设计带来一些参考与借鉴。