莱荣铁路引入威海铁路 地区方案研究

杨耀华

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063)

1 莱荣铁路引入威海铁路地区分析

1.1 莱荣铁路

莱荣铁路（莱西北—荣成）位于山东省胶东半岛东南部沿海地区，呈东西走向，线路西起青岛市莱西市，向东经烟台市莱阳市、海阳市，威海市乳山市、文登区后，接入青荣城际铁路(青岛—荣成)荣成站，全长194.174 km。莱荣铁路西端与潍莱高速铁路(潍坊北—莱西北)和青荣城际铁路接驳，东端在威海境内与青荣城际铁路衔接，是山东省城际铁路网的重要组成部分，是胶东半岛南部沿海地区对外客运交流的主要通道。莱荣铁路具有推动沿线产业升级、带动沿线旅游资源开发、吸引游客观光的作用[1]。莱荣铁路建成后将与青荣城际铁路形成环状通道，改变威海铁路地区的尽头式布局，完善地区路网布局，使威海向北、向西、向南全面融入我国高速铁路网络，实现威海市中心城区和各区域板块全面开通高速铁路的目标。因此，应合理选择莱荣铁路引入威海地区方案，更好地充分发挥莱荣铁路功能，完善威海综合交通网络，推进“全域城市化、市域一体化”战略。

1.2 威海铁路地区

威海铁路地区位于山东半岛东端，现衔接青荣城际铁路及桃威铁路2 条主干线路，地区呈“人”字形布局。青荣城际铁路为客运专线，桃威铁路为单线内燃国铁II 级铁路，目前正在进行电气化改造。威海站和荣成站为地区内主要客运站，文登东站和威海北站为辅助客运站。①荣成站：青荣城际终点站，车站规模为3 台5 线(含正线2 条)，正线临靠站台；站房位于线路左侧，为线侧下式，设1 ～ 8.0 m 宽旅客地道2 座。正线预留向外延伸条件。②文登东站：青荣城际中间站，车站规模为2 台4 线(含正线2 条)；站房为线侧平式，设12.0 m 旅客进出站地道1 座。③威海站：青荣城际中间站，车站规模为5 台10 线（含正线2 条）；站房位于线路左侧，为线侧下式，设8.0 m 宽旅客地道2 座。维修车间设于车站荣成端。

根据《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划》及《山东省综合交通网中长期发展规划》，威海铁路地区主要有莱荣铁路引入。由于威海铁路地区既有客运系统只有青荣城际铁路，莱荣铁路在青荣城际铁路可接轨的车站主要有荣成站、文登东站及威海站；经综合比选分析，确定莱荣铁路引入威海铁路地区接轨方案，在此基础上改建荣成站[2-3]。威海铁路地区总图布局如图1 所示。

图1 威海铁路地区总图布局Fig.1 Overview of existing railways in Weihai Railway Area

1.3 运营预测

莱荣铁路主要承担山东省内城际旅客运输，同时兼顾中长途客流。随着莱荣铁路引入威海铁路地区，西端(莱西端)与潍莱高速铁路、青荣城际铁路接轨，向西融入山东省城际铁路网及全国高速铁路网，打通了胶东半岛东部地区的对外交流通道；东端(荣成端)与青荣城际形成沿海环形通道，极大地促进了东部沿海地区居民的内部交流。威海铁路地区旅客列车对数预测如表1 所示。

由表1 可知，威海铁路地区办理旅客列车对数近、远期分别为83 对/d 和104 对/d，其中始发终到旅客列车以烟台和海阳方向的始发终到旅客列车为主，通过旅客列车以海阳至烟台方向通过旅客列车为主。

2 莱荣铁路引入威海铁路地区接轨方案

2.1 方案设置

遵循“以人为本、服务运输”的设计理念，结合城市规划及沿线经济据点分布，既有客运布局、车流特点等相关控制因素，莱荣铁路引入威海铁路地区接轨方案为荣成站接轨方案(以下简称“方案I”)、文登东站接轨方案(以下简称“方案II”)和威海站接轨方案(以下简称“方案III”)[4-6]。 莱荣铁路引入威海地区接轨方案如图2 所示。

表1 威海铁路地区旅客列车对数预测 对/ dTab.1 Forecast of train pairs in in Weihai Railway Area

（1）方案I。线路自CK134 km + 000 m 处(方案比选起点)引出，向东上跨黄垒河，于望岛村北侧设威海南海站，出站后线路沿环海路北侧东行，先后上跨畅海路、荣潍高速，于文登区圣海路东侧设文登南站，出站后下穿S204 省道，上跨青龙河，绕避湾头水库一级水源保护区、荣成固体废料产业园后引入青荣城际铁路荣成站。比选范围内线路长度为62.45 km，工程投资约94.51 亿元，运营长度为103.05 km，运行时间约为27 min。该方案吸引文登区、荣成市及环翠区的客流，客流吸引范围大；而且荣成站已经预留莱荣铁路接轨条件，工程实施对既有线影响较小，工程实施难度较小。

图2 莱荣铁路引入威海地区接轨方案示意图Fig.2 Connecting scheme of Laixi-Rongcheng Railway to Weihai Area

（2）方案II。线路自方案比选起点引出，向东上跨黄垒河，于望岛村北侧设威海南海站，出站后线路沿环海路北侧东行，先后上跨畅海路、荣潍高速公路，于文登区圣海路东侧设文登南站，出站后以隧道下穿S204 省道，折向东北，绕避大宋家遗址、坤龙水库及威海大水泊机场保护区范围后，引入青荣城际铁路文登东站。为沟通荣成经青荣城际铁路至莱荣铁路径路，新建莱西至荣成站上下行联络线，比选范围内新建正线长度为58.31 km，联络线长度为13.72 km (单线)，工程投资约98.57 亿元，运营长度为81.51 km，运行时间约为21 min。该方案吸引环翠区、文登区的客流，客流吸引范围较大；但需要拆除文登东站站房等设施，改建工程量较大，接轨条件较差。

（3）方案III。线路自方案比选起点引出，向东上跨黄垒河、香水河，于南海新区环海路以南、畅海路以西设威海南海站，出站后折向东北，绕避大宋家遗址、地质矿产区和南圈水库水源地等环境敏感点，于文登区东南方向约1.5 km 设文登南站，出站后沿线路继续向北行进，上跨G309 国道、威青高速公路和桃威铁路后，引入青荣城际铁路威海站，比选范围内线路长度为72.88 km，工程投资约119.32 亿元，运营长度为72.88 km，运行时间约为16 min。该方案主要吸引环翠区、文登区的客流，对荣成市客流吸引较弱；而且线路穿过威海市密集建成区，征地及拆迁工程量大，需要改建既有货场、机务段及多条专用线，与既有线产生严重干扰，工程实施难度极大。

2.2 方案比选

综合上述分析，方案III 虽然运营长度和运营时间最短，但运输组织灵活性较差，环行列车无法兼顾荣成站和文登东站，荣成站开往青岛方向的列车需要在威海站折角运行，运输径路不畅；新建线路长度最长，投资最大，工程实施难度大，经研究最先予以舍弃。方案II 运营长度和运营时间较短，但环行列车无法兼顾荣成站，荣成站至青岛方向的列车无法经过文登东站，运输组织灵活性较差；新建线路长度较长，投资较大，工程实施难度较大，经研究亦予以舍弃。方案I 运营长度和运营时间稍长，但线路长度最短，工程投资最省，环行列车可兼顾荣成站和文登东站，运输组织灵活，更有利于区域路网布局的完善；另外，荣成站已预留莱荣铁路接轨条件，工程实施难度较小。因此，推荐采用方案I，即荣成站接轨方案。

3 荣成站改建方案研究

荣成站为莱荣铁路引入威海铁路地区的接轨站，结合荣成站既有到发线规模、客运设施设备布局和预测车站旅客列车办理量，提出荣成站的改建方案[7-8]。

3.1 作业量及到发线能力

莱荣铁路引入后，荣成站成为青荣城际铁路和莱荣铁路的共用终点站，两线的大部分旅客列车均在荣成站办理始发终到或立即折返作业。根据预测，初期(2025 年)、近期(2030 年)和远期(2040 年)荣成站日均列车办理量分别为54 对/d，69 对/d 和93 对/d。研究年度荣成站办理的列车对数如表3 所示。

经检算，荣成站在维持既有站场规模不变的情况下，初期、近期、远期车站到发线能力使用率分别为0.66，0.85 和1.14，可满足初期和近期的客运需求，但无法满足远期的客运需求，需要对荣成站进行改建，改建方案为增设2 条到发线。改建后，荣成站站场规模将扩大至4 台7 线，远期荣成站的到发线通过能力使用率为0.82，可满足远期车站旅客列车办理需求。

表3 荣成站办理的列车对数预测 对/dTab.3 Forecast of train pairs in Rongcheng Station

3.2 方案设置

根据荣成站的扩建规模及车站扩建环境条件，针对荣成站的平面布置方案，研究了正线临靠站台方案(以下简称“方案I-1”)和正线不临靠站台方案(以下简称“方案I-2”) 2 种。方案I-1 和方案I-2 的平面布置示意图分别如图3 和图4 所示。

（1）方案I-1。考虑到荣成站威海端既有线路平面条件（限速120 km/h）和车站海阳端线路平面条件（限速120 km/h），该方案维持正线与站台的间距为1.75 m 不变，在荣成站房对侧增设1 台2线，同时对综合维修保养点进行改建，在荣成站海阳端设置动车运用所。该方案在荣成站站房对侧增加1 台2 线，交叉干扰较轻，工程实施难度较小。

图3 方案I-1 平面布置示意图Fig.3 Plan I-1 layout

图4 方案I-2 平面布置示意图Fig.4 Plan I-2 layout

（2）方案I-2。该方案维持荣成站内2 条正线位置不变，在正线外侧各增设1 条到发线，形成2 台夹4 线的布置形式。为避免对荣成站站房的改动，将基本站台宽度改为8 m，将3 道和5 道间的中间站台的宽度调整为10.5 m，4 道和6 道间的中间站台宽度改为10.5 m，同时对综合维修保养点改建，在车站海阳端设动车运用所。该方案需要对正线和荣成站既有客运设施设备进行改造，交叉干扰严重，工程实施难度较大。

3.3 方案比选

根据改建工程量、既有线运营影响程度及工程实施难度3 个方面对2 个方案进行分析，荣成站改建方案优缺点分析表如表4 所示。

综上分析，方案I-1 改建工程量较小，施工过渡较简单，施工对既有线运营干扰较轻，工程易于实施，因而推荐采用方案I-1 作为荣成站改建方案。

4 结束语

莱荣铁路作为山东半岛东部的一条城际铁路，建成后将缩小山东半岛东部地区青岛市、烟台市和威海市的旅行时间，促进山东沿海地区与内陆地区的互联互通。莱荣铁路引入威海地区推荐方案符合《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划》及《山东省综合交通网中长期发展规划》，运输组织灵活，有利于山东半岛东部地区铁路网的完善。莱荣铁路的建设将进一步完善山东省城际铁路网及综合交通体系，满足山东半岛东部地区对外快速客运需求，促进沿线生态文明建设，实现经济、资源、环境的可持续发展。

表4 荣成站改建方案分析Tab.4 Analysis of reconstruction plan of Rongcheng Railway Station