营改增后增值税下调对物流企业的影响分析

王译

摘 要：分析了从企业盈利能力、营运能力、发展能力和税负四个方面分析增值税税率调整对陕西省物流企业的影响。最后提出了具体的对策，使增值税改革能更好的推行，同时使企业在增值税改革的趋势中获得自身发展。

关键词：增值税;下调;物流企业;盈利能力

中图分类号：F25     文献标识码：A      doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.16.016

1 增值税下调必要性分析

“营改增”是“十二五”时期重要的税制改革内容， 是我国结构性减税、深化财税体制改革、推进经济结构完整和产业转型的重头戏和供给侧结构性改革的重要举措， 是近几年国内经济、财税界关注的一个热点问题。营改增政策不仅旨在减少企业税负，保障它有充足的营运资金，而且最重要的目标是帮助企业转型和分工优化，最终实现整个行业向现代化物流转型升级的目的。“营改增”的实施与当前的经济发展相适应，同时可以有效减少企业在实际经营过程中负担的税务，为企业整体发展创造一个较好的环境。自2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展了试点工作，2014年铁路运输业和邮政业也被正式纳入“营改增”的试点范围。2016年5月1日在全国范围内实行“营改增”的政策，将建筑业、金融业和生活服务业全部纳入营改增试点。2018年5月1日起，制造业等行业增值税从17%降至16%，交通运输业、建筑业、基础电信服务等行业及农产品等货物的增值税从11%降至10%，2019年4月1日，原适用16%税率的调整为13%;原适用10%税率的调整为9%。物流业是我国最早进入“营改增”试点范围的行业之一，近年来，物流业发展迅速， 社会物流费用总额逐年上涨， 物流业已经成为国民经济中的重要行业。2017年，我国社会物流总费用为12.1万亿元，占我国GDP的比例为14.6%，较于往年的数据已经有所下降，而发达国家例如美国、日本的数据是9%左右，与他们仍有明显的差距，因此我国物流业仍需要进一步降本增效。

营改增后，帮助物流企业避免了重复征税;缓解了纳税人的压力;专业分工更明确、同时使得整个产业链更加流畅完整;另外，还推动了物流业财务系统发展的更加规范和高效，税负减少为企业提供了充足的资金保障，企业的设备和系统也得到了及时更新。另一方面，一般纳税人的物流企业中的交通运输行业由原来3%增加至9%，物流辅助业务由原来的5%增加至6%，而物流业属于混合型行业，当很难区分所属税种时，往往从高计税，这样就多纳税了。因为物流企业的经营成本大，人力成本和路桥费存在抵扣难题，此外，物流企业在进行增值税抵扣时，必须凭购票抵扣增值税。但加油站和高速公路收费站不能开具增值税专用发票，导致过路费无法抵扣。在实际工作中大部分运输费用是司机自己支付，而司机又无法开具发票，因此增加了人力成本。所以除了占总成本20%的油料成本可以抵扣，占据经营成本80%的费用都无法抵扣，因此导致税收成本的增加。同时物流行业市场竞争越来越激烈，若企业提价可能会造成客户流失，所以物流企业进退两难。

2 增值税下调对物流企业影响能力分析

2.1 对物流企业盈利能力的影响

最能体现企业财务绩效的指标是盈利能力，而对于整个公司的绩效考核和财务成本效益分析都有重要的作用，直接影响到公司的经营利润，因此很多公司都引起了重视。盈利能力是考核企业管理人员的重要指标，也是保障职工工资和职工福利的基础，更是企业生产经营活动的利润回报和扩大再生产的资金保障。同样，盈利能力较强的公司比盈利能力较弱的公司具有更大的活力和前景。因此，衡量企业管理者最重要的指标便是企业的盈利能力。

2.2 对物流企业营运能力的影响

企业的营运能力主要是看资产的周转速度和资产的利用效应，即通过比较资产的投入和产出来体现。对公司营运能力的分析有助于保障公司的财务安全性和资产的回收能力，因此可用于经营者做出适当的投资决策。企业的流动性是公司运营能力重要表现。资产流动性越高，公司的经营能力越强，公司可能获得回报就越大。

2.3 增值税下调对物流企业发展能力的影响

企业的发展能力是指企业通过对日常经营活动的积累而形成的发展潜能。本文选取营业收入增长率作为衡量企业发展能力的指标，它反映了企业本年营业收入增加额对上年营业收入总额的比率。营业收入增长率主要衡量企业的日常经营状况和市场占有力、预测經营业务趋势的指标。营业收入的增加为企业生存和发展提供了基础。该指标大于0，表示企业的营业收入与上年相比有所增长，指标值越高，表明增长速度越快，市场前景越好;若指标小于0，则表示可能存在产品或服务不适销、质低价高等问题，市场竞争力降低。

2.4 对物流业税负的影响

营改增后消除了物流企业在实际中存在的重复征税的情况。同时，消除了增值税、营业税的混合销售行为，使得企业纳税正规化、合理化。极大简化了税负处理，有效降低了营业成本，增加营业利润。企业税负减轻，物流企业就可以轻装上阵，提高市场的竞争力。如果税负过高，企业和政府必然不会平衡，一方的收益必然意味着另一方的损失，导致的结果将是共损，一方面企业将很难提升自己参与市场竞争，政府也难以取得持续的税收收入。我国要做大做强现代化物流，增强中国物流企业的国际竞争力，就要增加减税力度，扩大物流企业的税收成本优势，促进税负的合理降低。

物流行业中装卸服务和运输服务原先征收3%的营业税，2018年5月1日后征收10%的增值税，比营改增前上涨了7%，2019年4月1日后征收9%的增值税，虽然税率有所降低， 但相比营改增前还是上涨了6%，税负负担仍然增加。物流企业进项税额可抵扣的相对偏少。对于一般纳税人来说，其应税额就是当期的销项税额减去当期进项税额后的余额，由于交通运输行业初期投入大、机器设备更新周期长，新购入设备有限，进项税额抵扣太少，而且在政策过渡期内，物流企业必须受地税、国税两大政府税务机构的监督、管理。这在一定程度上使得征收税额的成本提升，增加了税收负担。

3 陕西省物流业增值税调整的优化路径

3.1 规划合理的进项税抵扣范围

物流行业对劳动力的需求量非常大，它的人力成本占总成本的比例非常重，在纳税时不可以被抵扣。还有企业的融资费用也是在计算应纳税额时不可以扣除免税的，所以导致企业税负居高不下。物流企业采购运输工具以及相关机器设备等支出，二者的进项税虽然可以抵扣，但这毕竟是企业的非经常性支出，数额巨大且不可能经常发生。因此能够抵扣的进项税额也是很小的。还有许多无法取得增值税专用发票进行进项税抵扣的费用，例如保险费、安保费等，因此使得物流企业税负偏高。路桥费的成本占比例非常高，但是在2014年的营改增状况下不能取得增值税专用发票，造成企业可抵扣进项税较少，直到2016年7月起才可以在取得增值税发票后进行抵扣，抵扣税率为3%或5%。

因此税务部门应提出相应的抵扣办法，规划相对较为适宜的抵扣范围。而现阶段的物流企业小规模纳税人较多，一般纳税人相对较少，这对增值税抵扣链条的功能有很大的影响，因为增值税抵扣机制的运作是以一般纳税人为前提。因此，应对现行增值税纳税人结构做出调整，首先要减少税法中规定的一般纳税人准入机制，继续扩围增值税的抵扣链条，从根本上解决小规模纳税人的重复征税问题。其次，合并征收税率，从而降低小规模纳税人的税负水平。

3.2 规范减免税优惠政策，加强发票管理

我国现行的增值税制度设计了许多减税优惠政策，尤其在全面实施营改增改革后，延续了营业税的优惠政策，还增加了一些过渡性政策和差额征税政策。这些税收优惠政策的实施，不仅使得增值税扣除链的频繁中断，而且容易带来税收管理风险。从增值税体系较为成熟的新西兰来看，增值税运作最成功的范例之一的主要原因就是免税项目少和实行单一税率。通过增值税免税政策的比较可知，增值税免税政策应控制在最低范围内，并试图在中间环节取消免税政策。因此，建议我国清理大量临时过渡措施和减免税优惠政策。

物流企业发票的种类较多，发票从获得到認证过程需要耗费大量的时间，因此存在增值税没有得到及时抵扣的现象。所以作为企业来说，需要选取开票方便的企业作为合作伙伴，以此增加可抵扣的增值税进项税额。同时选择一般纳税人作为合作企业成本会降低得多。究其原因，是因为小规模纳税人是不具备开专用发票的资格， 若选择代开增值税专用发票，势必会过程较长且手续繁杂，有一定的局限性，最终导致可抵扣的进项税额减少。

3.3 合并物流各环节税率，建设现代化物流

营改增的主要目的是减少各个环节的重复征税， 但实施效果却不理想， 因为交通运输业所征收的增值税整体水平偏高， 但是相对可抵扣的进项税额却偏低。所以税负不但没有降下来反而还增加了一些， 最根本的原因是物流企业没有统一各个环节的税率，应当都统一采用6%的增值税税率， 这样就能缓解物流行业税负高的现象。另外，我国现阶段应该加快现代化物流进程，提高管理水平运用现代化技术提升物流效率，鼓励企业构建物流信息平台的建设，有效协调供应链问题，整合物流信息。

3.4 加大人才培养力度，提高物流企业财务管理能力

中国在物流管理方面与美国、日本等发达国家相比还有进步的空间 应借鉴他们的物流人才培养模式，完善我国物流科学体系建设，制定切实有效的目标，培养出符合市场需要的优秀应用型物流管理人才。企业可以定期对财务人员进行外出参观学习，同时注重财务人员的团队建设， 建立有效的人员激励机制来应对企业可能面临的外在的各种风险。除此之外，企业还应当控制现金的收支，建立相关应收账款回收制度，减少坏账的发生。在物流企业经营和发展的过程中，各个岗位的人员需要积极融入其中促进整体工作的顺利进行。最终为物流企业的更好发展提供技术保障，使之尽快适应政策环境的变化。为企业的发展奠定扎实的基础。

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