高端决定论

林映辉　陈家诚

PART1各显神通

定義高端，谁更有料？造车新势力vs传统车企的高端电动车之路

在新能源的浪潮助推下，市场上涌现了一堆我们以往从未听说过的汽车品牌，其中特斯拉无疑是最成功的一个。和拥有悠久历史的传统汽车品牌相比，2003年才成立的特斯拉只能算是“小学生”，但它现在不仅是唯一受到全世界认可的高端电动车品牌，而且它也威胁了传统豪华品牌的地位。

我们从中可以看到两种截然不同的造车思路，一边是没什么包袱的新势力，另一边是经验资源丰厚的传统品牌，两边分别拿出什么菜来吸引消费者关注？

产品调性对决

新势力：底蕴不够，技术来凑

还没“成年”的特斯拉在老牌大厂面前确实太嫩了，正因为没有什么固化的造车经验，特斯拉才能够以一种全新的思路来造车，那就是将车打造成一件高科技产品。早些年，电动车本身就是一种代表先进环保理念的新鲜事物，用一块十几英寸显示屏控制车上所有功能，还掀起了大屏化的内饰设计潮流，还有变态的性能、先进的自动驾驶功能以及快速充电技术，甚至Model X那对鸥冀门对普通人来说都可以算是“黑科技！

特斯拉的高端在于它身上有很多人们未曾见过的东西，而且还都是顶级的科技和顶级的技术，至今还未出现一位超越者，以至于人们不会再过于纠结这个品牌的车内饰够不够豪华、行车质感够不够高级。而这几乎成了国内外造车新势力共同效法的唯一思路，就像iPhone出来后全世界都是这样做手机的，我们的蔚来也好、小鹏也好，大致上都是参照着特斯拉的发展思路，所以我们会觉得它们造出来的先是一件IT产品，然后才是一辆汽车。

传统车厂：底蕴不能丢

造了几十年甚至上百年的汽车，传统汽车品牌很难马上摆脱固有的造车思路，所以它们仍然聚焦于汽车的本质。它们不习惯于光靠高科技来包装自己，不强调中控屏幕多少英寸，自动驾驶达到哪个等级，甚至外观上也没有刻意和原有车型区分开来。

保时捷Taycan就是个很好的例子，从电动车的核心指标来说，贵得多Taycan的加速性能勉强与ModelS持平，续航里程甚至有所不及。但若要讲驾驶感和操控性，Taycan却一如保时捷传统车型那样出色，因为对于这个品牌来说，Taycan也好、未来更多的纯电车型也好，它们首先是一辆保时捷跑车是保时捷最擅长做的，这个核心理念必须优先于一切。还有像奥迪的e-tron、奔驰的EQC也一样，由于这些老字号车厂发展电动车较晚，现阶段性能、续航不是它们的优势，也没有能秒杀特斯拉的自动驾驶技术，所以能做的就是把车造得和原来一样豪华，一样舒适，你会发现奥迪还是奥迪，奔驰还是奔驰，只不过变得安静了，它们相信客人想要的不只是一辆电动车，而是品牌背后的底蕴。

技术基底对决

新势力：所有技术都为电车准备

不得不说，特斯拉的出现加快了汽车电动化的进程，而作为先行者的特斯拉在成立的时候就已经有极强的目的性，发展至今，特斯拉拥有出产Model X、ModelS的大型车平台和出产Model3、ModelY的中型车平台，相应的电池技术、能量管理系统到专属的快速充电网络都被认为是最先进的。

去年的新能源专题已经比较详细地分析了电动车专属平台的优势，如平整的“滑板车”底盘可以将电池模组放置在中央，除了可以让车辆重心更低更集中，还可以根据不同的车型灵活调整电池组的大小。虽然是否有专属平台不是决定一辆电动车好坏的绝对因素，但一个好的专属平台才能最彻底地展现电动车的优势，因此专属平台是大多数要转型电动车车企的共识。而在决定电动车续航能力的电池方面，特斯拉已经和固定合作伙伴松下联合研发出新一代21700电芯并已搭载在Model3上，能量密度由上一代18650电芯的250Wh/kg提升至300Wh/kg，比其他品牌的电池领先不少，而且成本控制得十分合理，1200次充放电循环后损耗仅5%。

传统车厂：正努力赶上

特斯拉已经如日中天，相比之下传统汽车品牌的电动车战略显然是保守的，虽然各家都在紧锣密鼓地开发专属平台（宝马甚至宣称不会跟随大众和奔驰开发电动车专属平台），但大多数都在2020年之后才正式下线，为了不丢掉电动车市场的份额，“油改电"是传统车厂最速成的方法，哪怕那些高端电动车也是如此。

奔驰EQC很明显有GLC的痕迹，宝马iX3显然是X3的“油改电”版本，奥迪e-tron的出身众说纷纭，比较大可能是“油改电”……不否认它们都展现了BBA的造车经验和调校功底，但性能和续航等电动车的硬性指标，这些大几十万的豪车甚至还不如便宜些的Model3，这体现了三电技术的技术积累，无可否认哪怕是BBA都显然有点落后了。

充电技术和服务对决

新势力：专用超充

特斯拉发展早的优势在于除了已经研发出成熟的电动车产品，从一开始也投入了大量资金建设自己的特斯拉超充网络，这让特斯拉车主们拥有截然不同的电动车使用体验。2019年3月份，特斯拉公布了第三代V3超级充电技术，在使用了新一代21700电池的Model3上峰值功率可以达到250kW，比上一代V2提升超过100kW（但出于对电池的保护，不会恒定在峰值功率）。

截至2019年底，中国超过140座城市已建立特斯拉超级充电站，数量达到2300个，目的地充电站数量也达到2100个，特斯拉称已覆盖全国90%的人口，在美国已经覆盖99%的人口，已无需再有里程焦虑，而像蔚来，还提供换电和移动充电车服务……

产品质保方面，特斯拉在中国根据车型的不同，对高压电池和驱动总成提供最长8年或24万公里的质保，并且在此质保期内如果电池劣化、容量低于70%，包换。

传统品牌：广泛的服务网络

相比较之下，虽然传统车企仍在努力地效仿特斯拉建立自有充电网络，但起步较晚决定了要暂时落后于特斯拉，在国内主要和特来电、星星充电等运营商合作，实际效果如何还有待观察，目前新能源车车主充电主要寄望于家用充电桩和公共充电桩，因此除了免费安装家用充电桩，传统品牌主要为新能源车车主提供公共充电桩费用补贴。

为了消除用户的顾虑，传统品牌也为新能源车提供远超一般汽油车的质保服务，如奥迪e-tron就提供8年或16万公里的电池质保，并为首任车主提供6年或12万公里的免费保养。另一方面，传统品牌广泛的经销商网络是其最大优势，数量和覆盖面是新势力暂时难以企及的。

SUMMARY

两条路子，谁走得通？

总结以上，我们可以知道造车新势力们与传统车企对于经营电动车这块，基本走得是天平两端的路——造车新势力以个人英雄主义、酷炫科技，以及更早在电池、充电领域布局，没有传统车厂庞大企业结构、复杂终端销售体系包袱，走出了后来居上的一条路（当然，也不排除有不少企图以此道崛起的造车新势力发展到一半就失败了），而它们对于“高端”电动SUV的定义，其实在很大理由上是用来打造融资圈、造梦圈、消费者影响力圈，产品本身有没那个等价价值，容我们之后试车论断。

传统车企对于“高端”电动SUV的打造，其实就产品价值等级来说是水到渠成的事，因为品牌积累与服务体系老早就建立在那里了，但传统车企包袱重，对于打造产品、先进科技、充电体系、售后体……方面都不敢贸然抛开过去所有放手一搏，一下子丢给消费者太过跳tone的东西。当然，以这般理念打造出来的高端SUV，就是为销售、为打造车厂新能源形象而生的，稳扎稳打是它的特色，高科技或许有但不至于太过吸引眼球，至于这类产品整体表现是否真能对得起老品牌的“高端”，我们也是之后试车见真章！

PART2 时尚酷炫高端斗兽场

帅字当前的实力派

人是一种视觉优先的动物，消费欲很容易被美丽的事物激发而凌驾于理性之上。因此，用美麗造型包装高端纯电SUV，是个非常合理的行销模式。

这两款车堪称是当前造车新势力与传统车企至美纯电SUV的代表，但它们之所以能高端、能吸引眼球，除了高颜值之外还有什么本领呢？

特斯拉ModerX90D

售价：98.47万元

动力系统

前永磁同步电机、后交流异步电机，电池容量90kWh，固定齿比变速箱，双电机四驱心

性能l不

最大功率386KW最大扭矩-Nm0-100km/hw加速63最高车速250km/h续航里程489km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车前双又皆公后多连杆独立悬挂·前255/45/R20E后275/45R20轮胎

车身尺寸

5037mm/2070mm×1684mm大长×宽×高入小轴距2965mm·车重2391kg

捷豹I-PaceHSE

售价：69.98万元

动力系统

前、后独立电机、电池容量81kWh·固定齿比变速箱·双电机四驱

性能

最大功率294kW·最大扭矩696Nm·0～100km/h·加速4.8s·车速200km/h·里程456km（工信部底盘

前后通风盘式刹车前双叉臂、后多连元一杆独立悬挂、前、后245/50R20轮胎

车身尺寸

4682mm×2011mm×1565mm（长宽×高）·轴距2990mm·车重-kg

当鸥翼遇上豹

虽然第一眼看上去，特斯拉Model X与ModelS的内饰设计几乎一样，但其很多细节上已经作出大改变，更迎合主流的使用感受，比如前排中央位置终于放了一个有凹槽的储物盒，而且直接凸出一个苹果充电接口，省却了自己带线的麻烦。在日常使用中，它情不自禁会让驾驶者变得越来越懒，甚至从上车前一刻起就已经彻底颠覆了你之前对汽车的认知一兜里放着钥匙，以正常速度走近车门锁止状态的Model X时，前门会自动打开来迎接，让你可以很潇洒地坐进去，接着用手系安全带，用脚踩下刹车踏板，这时候车门会徐徐关闭。当然更懒的是，你无需像使用传统汽车那样寻找点火开关、挂挡、松手刹……等操作，只需用右手手指轻轻拨动换挡杆挂上D挡，车辆就可以启动行驶了，一切都是那么让人悠闲，但又不得不承认这很潇洒！

除了让自己爽，Model X最值得瞩目的莫过于那对鸥翼门。当两扇鸥翼门如展翅般打开时，这时候它的造型就像它的名字“X"那样充满未知。不过比较尴尬的是车门的传感器始终有盲点，不能完全监测四周的物体。所以一旦有需要在闹市当中开启装X模式的时候可得先留心四周，不然如果车门碰到其它地方那就很尴尬了。

回头看看捷豹I-Pace，仿生学的理念在它身上展现的淋漓尽致，前脸依旧保留有格栅样式，好尽量不去挑战Jaguar忠实铁粉们的传统审美。的确，在做出革新前，I-Pace首先要保障自己的经典元素不被稀释，车身上不少的扰流板、进气口以及镂空处理，都让它露出一股英伦气质。

对于I-Pace而言，纳入新能源不意味着一切都，被简约化，而是要有着自己的取舍，内饰对于屏幕的使用很有节制，悬浮式的布局很好衬托科技感，同时人机工程学一流，用料使用讲究，为了达到各项需求均衡满足的目的，捷豹做了大量市场调研与设计规划工作，整个过程花费数年时间。可以说，这是一份精心准备的蕴含英伦特色的未来诠释。

狂猛调性不同

特斯拉Model X装备了带可升降功能的空气悬卦，当车身降到最低状态下，其离地间隙几乎已经跟普通轿车相差无几，但事实上只要经过起伏路面它还是会露出SUV的“尾巴”一较为长的悬挂行程在压缩回弹的过程中显得贴服性不够好，纵然这已经是SUV车型里面比较优秀的表现了！

进入弯道，Model X的悬挂调校却给我带来了惊喜，看起来高大的它，殊不知弯道表现充满竞技状态，四驱系统既不是传统推头表现，车尾也没有太多动作，一前一后两个电动机由电脑不停发出指示分配动力系统，这样一来打破了传统由发动机到变速器再经过传动轴这样一系列繁琐的扭矩传递。说到底，想要突破它的极限是非常困难的，哪怕在弯道里面大力加速它都不太会失控。整个行驶过程一气呵成。

而对于I-Pace来说，激进的英国人必然要将自己品牌的运动基因注入其中。虽然没有配备双变速器这样的高速驾驶利器，但I-Pace还是在努力控制高速后劲衰退的电动车常见问题，一脚电门下去，车速会直直上升，除了让人脑部充血的加速表现以外，该车还配备了四种驾驶模式，甚至在运动模式下车内的音响还会发出模拟排气的声浪。

除此之外，捷豹底盘调校向来是有功力的，虽然车重超过两吨，但软包型锂电池被平铺在底盘下方，前后配重做到50：50，加上前双叉臂、后多连杆悬挂也被设定了合理的倾角，因此实际操控起来，会发现这车的过弯灵活性、稳定度还不赖，车格虽然不大但有一种大车行路的腔调与质感。操控方面唯一比较让我觉得遗憾的是刹车——I-Pace的刹车踏板在低速行驶时太过灵敏、行程偏短，如果用踩习惯电门的力度去踩刹车，会发现脚轻轻一踩，车就急刹到让人点头的那种地步，相反，在高速行驶时如果我用适应好低速行车时制动的力度去踩刹车，又会发现制动力远远不足，总之就是蛮难拿捏刹车踏板的踩踏技巧，而且制动力反馈的感觉也怪怪的，得花上一段时间才能适应。

前卫vs道统

当ModelX与I-Pace同堂竞技时，你会很明确的发现它俩不同，前者几乎把80%功力都花在酷炫类、科技类的氛围感打造上，一些设计与配置，美其名是简约、未来，但实际触摸与观察，就会发现其造工、用料其实只能算是平平水准，对应Model X的售价其实是有点说不过去的。相反，I-Pace给人的第一感受，就是它很想营造“最科技Jaguar”的风格，确实其外观设计、内饰格局也隐隐流露这般气息，但实际上它还是谨守Jaguar的设计道统，在传统与未来之间有点绑手绑脚，但浓浓英伦风，却是质感超群、造工讲究，足以令人激赏。如果再白话一点比喻，那就是Model X好像蘋果iPhone11，I-Pace好像8848钛金手机！

二者在我心中都代表了新能源里潮流与高端融会贯通的扛鼎之作，虽然它们的思路及取向各有所不同，不过都一致收获到了消费者不错的回馈，设计并非千篇一律，而是拥有自己的主张，加持不错的硬件下，成功改变了不少人对于新能源车呆板的印象，起到行业内的先锋作用，让新能源车的世界更加百花齐放。

PART3大气优雅高端对决战

姜是豪的辣

所谓高端，不只是把车辆定价定得高不可攀，或是把配置加到无以复加的多，而是要让产品本身一车，展现出一种能够代表高端的气度与内涵。

相较于前面的Model X与I-Pace以设计美感、未来科学展现高端定义，造车新势力蔚来与老字号车厂奥迪，则是以气度与内涵来打造高端纯电SUV。ES8与e-tron，它们是如何在这方面展现自我风格，两者实力又有何不同？

蔚来ES8

售价：44.80～62.40万元动力系统

前、后独立电机电池容量70kWh.固定齿比变速箱，双电机四驱

性能

最大功率400kW·最大扭矩725Nm·0～100km/h加速4.9s。最高车速200km/h续航里程415km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车·前双叉臂、后多连杆独立悬挂·前、后255/55R19轮胎

车身尺寸

5022mm×1962mm×1756mm（长×宽×高），轴距3010mm·车重2425kg

奥迪e-tron55quattro

售价：69.28～82.86万元动力系统

前交流、后异步电机，电池容量95kWh，2挡自动变速箱，双电机四驱

性能

最大功率300kW·最大扭矩664Nm·0～100km/h加速5.7s·最高车速200km/h续航里程470km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车·前、后多连杆独立悬挂·前、后255/55R19轮胎

车身尺寸

4901mm×1935mm×1628mm（长×宽×高）·轴距2928mm·车重2630kg

不求激进，但求与燃油车同

高端纯电SUV开起来该是怎样的呢？先来说说自主品牌蔚来的第一件市售作品ES8吧！蔚来打造ES8的目标很明确，即要给人高端的使用体验，所以它不像其他造车新势力那般充满眼花缭乱的科技感，也不会刻意将自己的驾驶体验调校得与汽油车相悖，怎么让驾驶者舒服是主要的。因此坐上车之后，最难以适应的地方仅在启动按键这一点上，但这也是个有趣的地方，坐上车后，在车内其他乘客还没反应过来的时候，悄无声息的就能把车辆开出去了。不仅电门调校没有那么敏感，包括刹车与动能回收都是很温和的，基本上制动反馈的多少还是要靠驾驶者来控制，而不是全交给电脑的那种被控制感。

看到蔚来ES8这样超过5米的大尺寸SUV，一般人都会下意识的认为它并不具备良好的操控感。但实际上，得益于它的底盘结构布局，巨大的電池组平铺车底，将车辆重心以及前后平衡做到了很完美的姿态，加上全铝车身以及空气悬挂，因此想完成一些高难度的驾驶动作也是丝毫不惧的，它的车身始终紧贴着地面，它的悬挂也能给驾驶动作最快的反馈。当然，蔚来ES8做到这些的出发点依然是为了给用户营造高级的驾驶感，不管多么激烈的操作，车内依然会保持平稳、安逸。新款ES8虽然百公里加速时间从4.4秒下降到了4.9秒，然而在同样70kWh的电池组基础下，续航表现却从过去的355km提升到了415km，变得更加实用以及耐用，这也是一种诉求务实的设定方式，毕竟不是每个人都天天跑0～100km/h的。

奥迪e-tron更像是一款习作，奥迪没有很激进地在第一台纯电车型上做太多与未来沟通的形象与革新，而是保持着一家百年汽车老店的谨慎态度。我更愿意这样理解……这台e-tron仍是在传统汽车的造车理念下，只不过更加模块化地将一套电气化的动力、传动、控制界面及单元嵌入一台传统汽车的高级化平台中，并将之以自家哲学系统地调校完善，即使能量核心单元已经不是传统汽车，但e-tron仍旧维持在一种传统的汽车格局中。

奥迪造电动汽车，势必要造一台高级化的电动汽车，在现有的平台上，选取了旗舰级的MLBEvo平台为基础，定位亦是适应性广的热门中大型SUV框架，由电动的先天优势并自然地展现高性能味道，这亦是现在流行也不容易出错的定位策略。

所以第一次开这台高级化的豪华电动车，并没有太多与开奥迪豪华燃油动力SUV的那种割裂感，这或许就是奥迪对于e-tron带给驾驶者的传统与未来之间的一种衔接。熟悉的科技感与精炼的奥迪风格，那种顺滑精致细腻的行驶风味，让e-tron即便是纯电驱动的另一种系统，也让人一上手就知道这是一台奥迪。在“普通”驾驶模式之下e-tron就属于标准的家庭小生，而来到“运动”模式下，e-tron所带来的感官体验又非燃油车型可以比拟，再加，上.奥迪工程师精心调校的底盘系统，整台车的操控体验可以算得上是电动车型里的佼佼者。虽然在模拟跑山的情况”下我没有将它推向极限，然而我相信以奥迪的手法，调校方式仍是维持一种较高的极限，令车身有种轻快撕破空间的穿透力，而拐弯能力则被四驱系统限定在稳定为先的范畴。

这套底盘的适应性，在安心感、稳定感中又流露出难得的平衡与协调，开一台大车竟有如此的愉悦感，实是少见。

气场无比强大

仔细品味这两车，即便我不跟你说它们的价格，你都会潜意识冒出它们一定不便宜的直觉，而这就是气场的先入为主。在ES8诞生之前，蔚来先行带来的是电动超跑EP9，好打响知名度，用超跑设计理念打造SUV，听起来便足够酷！