关公战秦琼

DAVE VANDERWERP

其实我们的本意，并不是在Tesla的眼皮子底下挑事儿，而只是想把二位拉出来溜溜，看看TeslaModel S真正意义上的第一位对手保时捷Taycan是否将成为新一代霸主。

我们在位于Hawthorne的SpaceX总部（Tesla的设计中心），洛杉矶地区最强劲的超充站给Model S充电时，Tesla的人上来将Taycan围了个水泄不通。他们惊叹于保时捷精湛的制造工艺和质量（虽然这只是一台试制车），并为这个新的对手感到兴奋。这种思想的开放程度远远超出了我们对Tesla车主和车迷的期待，而这一点恰恰是Tesla的优势。

其实我们很容易忘记，早在研发2012年首款Model S时，Tesla的工程师们就已独具一格。而彼时，传统汽车制造商们对于电动汽车的尝试，是搞一辆又小又便宜的现款油车，然后塞一块可供续航160公里的电池。这种只是为了满足零排放强制要求的最低限度的努力，看起来像极了为了完成作业草草了事的孩子。而他们证明了一件事：想贏，一台续航和空间都很乞丐的“豪华”经济型轿车肯定是不够的。

市场需要的，恰恰是Tesla那样的尝试。以Model S为例，首款车型采取完全自研的方式：一台大尺寸（C级）、造型瞩目、EPA续航420公里的豪华轿车。在当时，仅这一点，足以令人瞠目结舌。不仅如此，Tesla考虑的更加深远，验证了大大小小的细节。比如，Model S不配备点火开关;用前备箱的自动二级解锁替代普通繁琐解锁方式;配有电子伸缩门把手和巨大的17英寸屏幕娱乐系统。

據报道，Tesla上市后不久，通用汽车就汇编了一份冗长的案卷，概述了Model S违反的一系列内部要求。几年后，Tesla推出了自动驾驶辅助套件，Model S一跃成为所有汽车制造商羡慕的对象。Tesla能够通过无线下载来更新汽车软件，这是其他汽车制造商仍在竞相追赶的目标。

Tesla的奥秘在于不断迭代升级，这一切也同样体现在Model S身上：电池容量增长了15%，同时续航里程的增长更甚，达到了EPA续航600公里（长续航版），静止至100公里/小时加速时间缩短至一半，第三排后向座椅配置变更，多种电池包配置可供选择。价格也在不断调整，从起初高性能版售价105400美元至136200美元，下调至现在只要101190美元，并包含Tesla超充服务。

Model 3的设计遵循Model S设计蓝图，但拥有更亲民的价格。它将Tesla的累积销量带入了百万阵营，而Tesla只有4款车型，并无一经历过换代。Tesla取得了许多成就，但最具成就感的莫过于，它将传统汽车制造商们逼_上了另一条赛道。

那么接下来该说Taycan了，显然，它就是冲着Model S来的。近乎相同的车身尺寸，一样的四门设计，都装备了容量可观的动力电池，高配版的前后双电机更是为其提供了750马力的强劲动力。但有阳光的地方总有阴影，尽管Taycan亮点诸多，300公里的续航，186350美元的起价，每公里可以说相当贵了。

当然，评价一辆纯电汽车，单看续航里程显然是不公平的。于是我们找来了Taycan的灵感来源——Model S（2019款，搭载了新电机“Raven”，并更换了悬架系统）。在这次针对电动车尖端市场产品的分析调查中，我们将这两款车的表现进行了点对点的性能对比：高速续航能力、充电表现等等，最后在加州的洛杉矶国家森林进行全方位测试和论证。

第2名保时捷Taycan

低坐姿座椅以及粗壮到侵占了座舱空间的B柱让进出Taycan变得不那么容易。好在一旦坐进去，映入眼前的则是发动机舱盖和翼子板融合的完美曲线。后排的视野虽然没那么赏心悦目，但冲着那激进的车顶弧线和绝美的外形，又有什么可抱怨的呢？加上保时捷特意增加的“脚坑”设计，让后排乘客的脚部空间大大提升。

如果说跑车的外形不能给你飞一样的感觉，那驰骋的它会让你深刻体会到，这才是真正的跑车。Taycan的驾驶感受意外地扎实，既易上手又给你十足信心，以至于刚上路的你会膨胀到不自知地开始挑战它的极限，而紧致又线性的转向手感真的很保时捷了。近2.4吨的车重加上21英寸轮胎，能有如此表现实在值得嘉奖。Taycan跟其他所有电动车最大的不同就是将保时捷的驾控坚定地传承了下来。如果你是因为驾驶感受跟燃油车相去甚远而放弃电动车的话，那么我们建议你可以试一试Taycan。

说实话，以上这些品质，就是一辆保时捷应该具备的。而这些，又将会如何推动电动车的进步？在这个阡陌交通的世界里，Model S和Taycan无疑都是令人惊艳的，而它们又总能毫不费力地不断突破极限刷新前一秒保持的纪录。让它们，哦不，催生它们如此狂妄的无疑是那傲人的实力：1.1秒完成50-80公里/小时和1.6秒完成80-112公里/小时的前无古人的加速成绩。

Taycan的弹射起步来得更为猛烈，1.3g的初始加速度足以将我们拍晕，难道这就是穿越时空的感觉？拿回测量仪，盯着上面的数据：0-100公里/小时加速2.4秒，0-400米10.5秒，尾速209公里/小时，安置在后轴的两挡变速器无疑起到了至关重要的作用。不同于Model S的是，Taycan可以一直持续这样的成绩。另外，Taycan相对安静，并且弹射起步极易操控（选择Sport+模式，踩住刹车，地板油，松刹车），这基本上意味着你可以随时随地弹射起步，而且只要你想的话，你可以玩一整天。

Taycan相对安静，并且弹射起步极易操控，这基本上意味着你可以随时随地弹射起步，而且只要你想的话，你可以玩一整天。

更让人惊讶的是，0-120公里/小时加速测试中，Taycan稳稳地保持着自己的纪录。至于续航，尽管从EPA数据来看，二者相差近210公里，但在实际测试中，Model S仅以约21公里的轻微优势取胜。在电池充电速度的对比中，Taycan扳回一筹。Tesla的超充服务或许可以提供更多的充电站点，但奈何用户基数也相对更多，事实上Tesla车主在充电高峰时已经出现了“一枪难求”的局面。而保时捷采用的充电服务，在我们测试期间，15个电枪全部空闲。

虽然Taycan已经够拉风，但其“科幻风”音效弓|起了争议（你可以在最新的星战电影中听到这个音效）的同时，也引来了更好奇的目光，大家都在猜测，这辆外形炫酷到起飞、声音奇特到诡异的车是谁。

综合考虑下，从驾驶者角度评价，Taycan更胜一筹，它超预期完美诠释了Porsche一贯的品牌文化，并用真实的数据将电动车的门门槛推向更高。但是，价格对消费者來说永远是一道坎，而且这次还是一条鸿沟。

第1名TeslaModel S

“Tesla在2012年的展望如今依然适用。”美国版《CarandDriver》副主编TonyQuiroga打趣道。虽然当年它是十分了不起的，虽然这款车早已量产，部分零件，比如梅赛德斯的车窗开关、变速杆、转向信号和巡航控制杆都已年代久远，但8年过去了，装配质量仍然令人堪忧，后备厢尾门与车身之间缝隙不均匀的问题也丝毫没有改善。

价值2000美元的白色纳米皮革算是内饰的亮点。Tesla更是精准地预判了（或者说是引领了）超大屏娱乐系统这一乘用车内饰设计的潮流。空间方面，Model S的后排可以轻松乘坐3人，而Taycan的后排中间是无法坐人的。另外，全景天窗让车内显得更加清新明亮，尾门开口也几乎是Taycan的两倍大。拥有更大电池包和更长轴距的ModelS车重比Taycan轻了约113千克，这或许可以解释时速113公里/小时下Model S更大的风噪。

Tesla对最新款Model S高功版的自信来自于全新的空气悬架和自适应减震器，不仅使驾乘感受有了明显的提升，它还增加了3挡悬架调节功能。转向手感则逊色一些，在巨大轮圈的加持下，转向反馈较Taycan而言稍显迟钝和模糊。

Model S更多地注重实用，驾驶者或许无法体会到极限驾驶的乐趣。比如车身稳定系统会较早地介入并接管，当车速达到112-160公里/小时刹车也会变软，并弹出报警信息。

在我们的8-96公里/小时动态起步加速测试中，Model S以0.1秒的优势超过了Taycan，而在其他所有测试中，Model S的速度都略慢。2.5秒的0-96公里/小时的成绩比Taycan慢0.1秒，这个差距在车速达到209公里/小时的时候拉大到3秒。想要达到Model S的最佳成绩其实需要很多前置条件，比如满电状态、电池预热45分钟。

Tesla对最新款Model S高功版的自信来自于全新的空气悬架和自适应减震器，它使驾乘感受有了明显的提升。

Tesla在城市路况的表现相对出色，精准标定的单踏板模式，比如满电状态很适合城市走走停停的工况。而Taycan则放弃了单踏板功能，把能量回收选择调到最高也几乎没什么感觉。开Taycan就像开所有保时捷一样：双踏板操控，能量回收踏板用刹车踏板操控。我们对于这种做法的理解是，保时捷希望Taycan拥有最接近传统动力车型的驾驶习惯和质感。

Tesla在这场竞争中主要靠价格取胜，但Model S的优点也自成一体。如果我们将Tesla与速度慢得多的105150美元的Taycan 4S进行对比，测试结果可能也没有变化。但Model S Performance要比Taycan Turbo S便宜85160美元，哪个更划算，似乎显而易见。