国际铁路开通对跨境物流可达性及经济联系影响研究——以中老铁路为例

杨 扬，李欣怡

(昆明理工大学 交通工程学院，云南 昆明 650500)

一、引言

在对外贸易过程中，跨境物流直接影响着贸易的运作模式和成本。随着经济全球化和国家进出口贸易的扩大，跨境物流在国家的经济社会发展中处于更加重要的地位，而国际铁路的开通无疑是推动跨境物流快速发展的重要力量。但是，我国当前跨境物流的发展状况相对于迅猛的国际物流发展态势来说还是相对滞后，物流成本高、效率低、基础设施不完善和物流体系不健全等问题都制约着我国跨境物流的发展。跨境物流可达性与这些问题息息相关，以跨境物流可达性作为评价指标研究国际铁路开通对跨境物流的影响，能够反映提升运输基础设施对物流可达性的重要影响。可达性通过影响人货流动进而影响相关节点经济联系的强度和方向，可以说，可达性研究是经济联系强度研究的基础，经济联系强度是可达性研究的深化。研究国际铁路开通对跨境物流可达性及经济联系的影响，量化运输基础设施对跨境物流效率的影响，有着重要的意义。

在以往的研究中，可达性被普遍应用于交通、经济地理以及地缘经济等领域。1959年，Hansen首次提出了可达性概念，并且将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会的大小[1]。时至今日，可达性及其引发的经济联系已经成为国内外研究的热点问题。目前，对于可达性的精确定义学者们仍持有不一致的意见，但关于可达性的研究普遍集中在交通领域，认为其是在某种交通系统中从某一特定位置到另一指定位置的便利程度[2]。国外对于可达性和经济联系的研究重点主要集中在交通运输可达性对区域经济的影响、可达性改变所带来的空间格局演变等方面。Linneker等、Sasaki等的研究都分别表明由于伦敦M25环形公路的可达性提高和日本新干线的开通，对其沿线区域经济发展起到了积极的推动作用[3-4]。O’Kelly的研究表明交通运输网络的发展能够对城市体系的空间结构产生巨大的影响[5]。国内对于可达性与经济联系的研究也取得了十分丰硕的成果。如刘海隆等研究了交通可达性变化对经济的影响[6]，赵宏波等研究了某一类特定城市可达性与经济联系格局的影响机理[7]。刘传明等研究了交通可达性与经济社会、空间结构协调性关系[8]。戢晓峰等、李杰梅等分别研究了丝绸之路经济带综合运输可达性与物流经济之间的耦合关系以及我国边境城市跨境可达性对口岸经济的影响机理[9-10]。李平华等总结了可达性与经济联系研究方法主要有交通成本的加权平均值、机会可达性和日可达性以及潜能模型等[11]。钟业喜等采用平均可达性作为度量指标，分析了高铁对中心城市可达性格局的影响[12]。丁秋贤等通过分析城市可达性空间格局变化，基于城市可达性采用重力模型测量城市经济联系强度[13]。

国内外对于可达性及经济联系的研究已经逐步趋于成熟。通过查阅大量文献发现，关于可达性及经济联系的研究区域涉及国家、城市群、省域、城市、县域等[6-7，10，13]，已经基本覆盖所有研究区域的范围。研究对象包括公路、铁路、航空等以及多种交通方式混合研究[2，6，14-15]。研究方法包括加权平均旅行时间、重力模型、网络分析、主成分分析、日常可达性等[2，9-11，12，16]。但目前将可达性与跨境物流结合起来，并探究铁路开通前后跨境物流可达性改变以及沿线城市经济联系变化的研究还不多见。

中(国)老(挝)铁路一经开通，能够大大改善中国与东南亚国家交通可达性水平，使得铁路沿线的区域间、城市间乃至国家间的贸易通达性提高和相互联系更加紧密，形成一条中国通往东南亚的国际联运物流大通道，极大提高沿线跨境物流运作效率。据此，本文选取中老铁路沿线城市(境内5个、境外4个)作为研究对象，引入通关效率参数构建跨境物流可达性模型评价铁路开通前后跨境物流的通达性。运用经济潜力补充跨境物流可达性模型仅仅只考虑时间上的影响，计算节点对周边的经济辐射强度来评价城市的经济发展水平。通过经济联系强度模型评价指标来计算中老铁路开通前后沿线城市之间相互的经济辐射强度，反映城市间经济联系强度的变化。

二、研究区域概况及数据来源

(一)研究区域概况

中老铁路北起中国云南昆明，经普洱、西双版纳到达中老边境口岸磨憨，南经老挝著名旅游胜地琅勃拉邦至老挝首都万象[17]。作为泛亚铁路的重要组成部分，一旦建成运营，将大大提高中国与东南亚的往来便利程度，跨境物流的运作效率也将大幅提高。中老铁路全程由中方负责建设。按照铁路选线沿线选取境内5个城市作为节点，依次为昆明、玉溪、红河、普洱、西双版纳，选取4个境外城市作为节点，依次为琅南塔、芒赛、琅勃拉邦、万象，研究铁路开通前后中国境内城市与老挝境内各城市跨境物流可达性及经济联系的变化。

(二)中老跨境物流概况

根据联合国商品贸易统计数据资料显示：中国与老挝两国之间的贸易商品主要以原材料和初级产品为主[18]。2018年，老挝对中国出口占其总出口额的38%，中国成为老挝的第一大出口国。目前，中老铁路沿线地区交通以公路和航空为主，航空方面有万象、琅勃拉邦和乌多姆赛机场，因此，中国与老挝之间的货物往来运输主要依靠公路运输。公路方面主要为贯穿南北的交通大动脉13号公路，但沿线地区公路等级总体处于3级路标准以下，大大限制了行车速度，运输效益差、人力物力损耗大。总的来说，中老之间的综合交通基础设施还较为落后。

交通基础设施作为经济交流和贸易发展的重要载体，能够推进国家跨境物流的发展进而加强沿线各地经济联系。中老铁路的开通直接作用于跨境物流运输效率，因此，研究铁路开通前后沿线城市可达性与经济联系变化对跨境物流的影响是十分有必要的。中老铁路开通运营后，中国与老挝的综合运输格局将发生显著变化，将改变目前以公路运输为主的货物运输发展格局，原来由公路承担的货物约有53.1%流向铁路[19]。尤其是铁路能够充分发挥自身的技术经济优势，对中长距离货物运输市场具有重要影响，将有助于促进两国间的基础设施互联互通，提高货物运输的运营组织效率，降低物流成本，推动中老铁路沿线地区经济社会的发展。

(三)数据来源

中老铁路沿线的节点选择来自于中老铁路线路规划图。中国境内各节点城市人口、GDP等数据来自《云南统计年鉴2018》。老挝境内各节点城市的人口数量来自于老挝国家统计局官方网站，老挝的GDP数据依据人口数量与国家GDP折算，老挝的GDP单位为美元，依据《国家外汇局年报2018》统一将美元换算为人民币。

三、研究方法

以中老铁路沿线为研究区域，沿线较大城市作为研究单元,引入通关效率，构建跨境物流可达性评估模型，从时间上测度跨境物流可达性；采用经济潜力评估模型从经济角度上反映节点对其他节点的经济辐射能力；运用经济联系强度模型反映城市之间的相互辐射程度。

(一)跨境物流可达性评估模型

跨境物流可达性反映的是货物在境内外城市之间的通达性以及境内外贸易往来的相互吸引力。评价可达性通常可以直接反映为一个节点到其余各节点的时间长短。跨境物流可达性不仅和节点的空间区位、经济水平以及交通运输设施有关，而且与跨境的通关效率有关。因此，基于已有的可达性研究成果，引入通关效率，作为评定跨境物流可达性的一个因素，构建跨境物流可达性评估模型如下：

(1)

(二)节点经济潜力评估

经济潜力侧重于铁路开通前后两地之间的经济内涵，反映了研究区域内每个节点对其他节点的经济辐射能力，能够弥补跨境物流可达性评估模型仅考虑时间上的相对可达性，未考虑节点间由于距离衰减而引发的相互作用等因素[18]。节点的经济潜力值越大，表明节点的经济实力越强、经济规模越大，到达其他节点的距离更近，需要的相对时间、费用更少，计算公式为：

(2)

其中：Pi为研究区域内节点i的经济潜力值，Mj为评价系统范围内节点j的某种社会经济要素流的流量(与跨境物流可达性评估模型采用相同的计算方法)；Dij为从节点i到达节点j所需要的时间、距离或费用等(本文选取两地之间的旅行时间)。Pi值越大，说明该节点城市可达性水平越高。

(三)经济联系强度模型

节点间的经济联系强度模型是以重力模型为基础的，用来反映研究区域内铁路沿线各城市之间的相互辐射程度。节点的可达性强弱直接影响其经济联系的强弱，可达性增强能够带动各区域经济联系强度的提升。该模型用来表征研究区域内中国境内城市节点与老挝境内城市节点间的经济联系强度关系。经济联系强度与节点的社会经济发展水平呈正相关，与两地之间的距离、时间呈负相关[20]，公式如下：

(3)

其中：Iij为节点i与节点j间的经济联系强度；Pi，Pj为节点i和节点j的人口数量；Gi，Gj为i城市和j城市的GDP总量；Dij与Dji为节点城市间的最短旅行时间。Iij越大，表明节点之间的经济联系强度越大。

四、研究结果与分析

(一)跨境物流可达性评估模型

以铁路开通前后为两个时间节点，将最短旅行时间、人口数量、GDP以及通关效率代入式(1)，计算得到通车前后沿线城市跨境物流可达性如表1所示。

据表1，中老铁路开通后沿线站点城市的跨境物流可达性都有了大幅提升，整体的Ai减少率都在68%以上。沿线城市按照可达性变化程度排列为：西双版纳、红河、普洱、万象、玉溪、琅勃拉邦、乌多姆赛、琅南塔、昆明。西双版纳的可达性提升最高，Ai减少率达到了81.97%。但昆明的可达性相对提升率较低，原因在于昆明处于研究区域的末端，未考虑昆明与其他城市的相互作用，因此改善程度不如其他城市大，实际上昆明是云南的省会城市，经济发达，交通设施相对比较完善。中国境内城市的Ai均值由原来的829.02 min降低到201.31 min，中国境外城市的Ai均值由原来的821.53 min降低到224.60 min。可以看出，中老铁路的开通使得沿线城市整体的跨境物流可达性水平都有了大幅提升，沿线城市相互通达时间大大压缩。

表1 中老铁路通车前后沿线城市跨境物流可达性评估指标

(二)经济潜力

以铁路开通前后为两个时间节点，将最短旅行时间、人口数量和GDP分别代入式(2)，计算得到中老铁路通车前后沿线各城市的经济潜力值如表2所示。

表2 中老铁路通车前后沿线各城市经济潜力

经济潜力(Pi)表征了各个节点的经济规模与经济发展状况，弥补了Ai仅从时间角度判断可达性强弱方面的误差。据表2，中老铁路的开通拉动了沿线城市的经济潜力的大幅增长。中国境内的经济潜力均值由铁路开通前的27.04变成了114.74，老挝境内的潜力均值由原来的545.87变成了1 999.36。这里数据显示老挝境内的潜力值远远大于中国境内的潜力值，与实际情况并不符合，原因在于处理数据过程中，只探讨了中国境内城市对于老挝境内城市节点的经济潜力值，而并未包含自身境内城市经济潜力的相互作用，老挝亦然。因此，直接对比境内与境外城市的经济潜力值并不具有太大的参考意义。从经济潜力变化率上来看，中老铁路开通前后，沿线城市经济潜力变化率由大到小排列依次为：西双版纳、红河、万象、普洱、琅南塔、乌多姆赛、琅勃拉邦、玉溪、昆明。西双版纳的经济潜力变化率最大，达到了435.48%。经济潜力的变化率由大到小与跨境物流可达性评估模型结果的变化率大小基本吻合。

(三)经济联系强度

各城市之间的经济联系强度与城市的经济水平和可达性有着密切的关系。以铁路开通前后为两个节点，分别将人口数量、GDP以及最短旅行时间代入式(3)，得到铁路开通前后的境内外城市两两之间的联系强度。计算结果如表3所示。

表3 中老铁路开通前后城市之间经济联系强度

通过对比中老铁路开通前后的经济联系强度值，可以看出，铁路开通前后，沿线城市之间的经济联系强度都有了大幅提升。铁路开通前，昆明和普洱对琅南塔的联系强度是7 271.95和5 644.52，其余城市相互经济联系强度都低于 5 000。另外，除西双版纳和琅南塔之间联系强度为4 580.65、红河和琅南塔之间为3 322.34、玉溪和琅南塔之间为2 831.46以及昆明和琅勃拉邦之间为2 531.85外，其余的都低于 1 000。可以看出，铁路开通前中国境内城市与老挝境内城市的经济联系强度普遍呈现较弱状态，虽然西双版纳相对于其他境内城市比老挝境内城市的距离更近，但经济辐射能力还是相对较弱。

对比发现，铁路通车后，整个沿线城市的经济联系强度都有了大幅提升。其中西双版纳和琅南塔之间的经济联系强度增幅最大，由通车前的4 580.65增至133 102.6。中国境内城市除玉溪以外，其他与老挝境内的城市都形成了强经济辐射趋势，都在50 000以上，且中国境内城市与境外城市除万象以外都形成了中强度经济辐射趋势，经济联系强度都在10 000以上。由于在研究过程中，将整个区域视为较为封闭的地域范围，只考虑节点的可达性，而万象作为老挝的首都，位于研究区域的末端，导致其联系强度相对较弱。但研究结果显示：联系强度最弱的玉溪和万象之间的联系强度为3 253.59，相对于铁路开通前城市间相互联系强度也得到了极大幅度的提升。

从以上研究结果可以看出，国际铁路的开通，将会大大提高跨境物流可达性以及加强沿线区域的经济联系强度，对全球贸易起着重要的作用。由于铁路受环境气候影响较小、运输成本低、能够适应各种货物种类等特点且基本不受货物体积影响，为跨境物流提供了有力保障。国际铁路的开通将大幅度拉升沿线区域的经济发展，促进国家之间的经济往来，是我国与世界联系的经济大动脉，开辟国际铁路大通道，能够提高跨境物流的效率，降低运输的成本，对于经济全球化具有重要意义。

五、结论与讨论

(一)结论

本文基于中老铁路开通前后两个时间节点，选取研究区域旅行时间数据，构建跨境物流可达性、经济潜力和经济联系强度3个模型方法对沿线城市的可达性与经济联系格局进行测度，并在此基础上探索未来中国与老挝乃至整个东南亚跨境物流的走向以及对于整个国际铁路的经济影响。主要研究结论如下：

(1)中老铁路的开通使得沿线城市整个区域的旅行时间得到大幅度的压缩，跨境物流可达性显著提高，沿线城市的经济联系强度也大大增强，跨境物流可达性与经济联系在一定程度上呈正相关关系。中国境内城市对老挝境内城市的经济联系强度有了极大幅度提升，表明国际铁路的开通将会对跨境物流可达性及沿线城市乃至国家间的经济联系起到巨大的促进作用。同样地，国家间对于跨境物流可达性的提高和经济联系增强的需求对国际铁路技术标准提出了更高的要求，这是推动国际铁路进一步发展的重要因素。

(2)中老跨境物流多采用公路运输，老挝境内公路标准总体较低，运量大大受限，中老铁路的开通，能够改善中老之间以公路为主的运输格局，发挥铁路对中长距离货物运输的技术经济优势，能够大大提高跨境物流的运输效率、降低跨境物流运输的成本，成为跨境物流的经济优势点。中老铁路开通为未来更加系统化的跨境物流运输体系建设打下基础，进一步扩大中国与老挝乃至整个东南亚国家的贸易往来，也将给我国的跨境物流带来新的机遇，打造中国跨境物流国际联运的品牌优势和规模优势，为我国发展国际多式联运提供运输基础保障，更好地满足大宗运输物资和战略物资的运输需求，保障跨境物流运输效率，降低社会总物流成本。

(3)国际铁路作为物流运输的重要基础设施是影响跨境物流的重要因素。国际铁路的开通是推动跨境物流快速发展的重要支撑力量，同时也能大大提高国际贸易便利指数。跨境物流可达性的提升能够大大增强国家与国家之间的经济联系，除了能够解决运输能力不足的问题，国际铁路受到气候、环境等的影响更小，更有成本低、运送货物种类类型和大小几乎不受限制等特点，开通国际铁路是推动经济全球化的重要途径，能够实现经济和资源的协调发展。

中老铁路是“一带一路”倡议下的产物，有利于推动中老两国跨境物流发展。中老铁路的开通，可以提高沿线城市可达性与经济联系，推动中老跨境物流的国际化发展，提高沿线的经济潜力，带动经济一体化发展。

(二)讨论

国际铁路作为一种特殊的交通运输工具，对地区的社会经济发展具有重要的意义。对于国际铁路开通后对跨境物流可达性与经济联系的研究，还是将铁路沿线视为一个较为封闭的区域，但实际上还应考虑与其他外界城市的联系情况，并且为充分反映城市的综合经济规模，应当尽可能采用更多指标来体现城市的经济发展状况。对于跨境物流可达性评估，目前只考虑了通关效率，未来还应该考虑引入更多的影响因子，这些都是本文还应深入研究的部分。