在引航条件下的船长职责

摘要：无数事实表明，海上事故发生频率最高的是最后“1公里”，危险系数最大的是进出港，本文以当今全球最大的单船公司——中远海运上远公司2019年第一季度发生在港内的真实案例来展开“在引航条件下的船长职责”的学术探讨，抛砖引玉，见仁见智。

关键词：船舶进出港案例;船长与引航员的良好协作;找差距补短板

0 引 言

长期以来，中远海运上海远洋运输有限公司（以下简称上远）为确保船舶安全做了大量的工作，但是船舶安全问题始终存在，海上事故屡有发生。近来多起进出港、靠离泊操作事故，都是引航员在船情况下发生的，给安全管理敲响了警钟。为了避免事故，打造平安上远，创一流管理品牌，上远发布了“关于开展引航员在船进出港、靠离码头安全大讨论活动的通知”（简称“通知”），旨在攻坚克难谋平安。“通知”要求船岸管理者认真查找原因、献计献策，为合力推动安全生产形势稳定好转而努力。

1 船长安全责任重大，务必正确处理与引航员的关系

1.1 船舶进出港事故举例

2019年1月4日，“中海金星”轮（ 14 000TEU）在地中海法国福斯港进口靠泊时，遭遇6～7级吹拢风、7级阵风，发生擦碰码头事故。

2019年1月6日，“彩云河”輪（1 400TEU）在越南西贡河进靠胡志明港时，为让他船，把绿浮置于左侧停车通过，发生擦碰灯浮事故，其间还因叫错舵令，碰擦浮筒后在急涨水3～4 kn流速及船速3.7 kn的情况下紧急抛锚，险些造成二次事故。

2019年1月10日，“泛亚上海”轮（5 000TEU）在深圳大铲湾进港的铜鼓水道上，因避让突然穿越的渔船，在船速13 kn的情况下大幅度右转，搁浅航道外。

2019年1月25日，“中远海运室女座”轮（ 20 000TEU）在宁波远东码头离泊时，在急涨流3～ 4kn的情况下触碰码头。

2019年3月4日，“新上海”轮（9 600TEU）在加拿大哈利法克斯进港（3名引航员在船）的水道内转向，擦碰红浮筒。

上述事故的共性是：都发生在港口航道或码头，都有引航员在船操纵，都在没有雨、雾、雾霾等恶劣气象（天气正常）的白天，引航员、船舶人员、机械设备也都正常。那为何频发事故？需要我们找出原凶，吸取教训，精准施策，避免重蹈覆辙。

1.2船长与引航员的良好做法

世界各个港口的情况复杂多变，为了船舶安全，按照规定申请引航合情合理。在申请引航时，船长应牢记自己才是真正的决策者，不能被引航员所取代。《海商法》对船长的权力有着明确规定：“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不凶引航员领航而解除。”船长与引航员之间是一种雇用与被雇用的关系，任何时候船长对船舶都拥有最高的指挥权。从法律上说，引航员不能享有独立的指挥权，引航员在船引航绝不减轻船长应负的责任。通常，船长与引航员的良好做法如下：

船长应与引航员交换引航信息，并请引航员在航海日志上签名。引航员应主动介绍引航汁划和航道、码头、泊位、拖轮等情况;有多个引航员在船时，还应明确谁操纵，并把换班情况告知船长（如果引航员没有这么做，船长应主动了解）。如果是高一级引航员在指导低一级引航员操作，应事先告知船长，并征得船长的同意。

船长应向引航员介绍船舶操纵性能及其技术数据，准确回答引航员的问题。

船长应发扬驾驶台团队精神，发挥团队的力量配合引航员的引领工作，支持和满足引航员的安全建议与要求。

船长不放松责任，为安全提出合理的要求与建议，但不能干预引航员的正常工作;发现危及安全情况时毫不犹豫地及时提醒，必要时，立即作出纠正决定。

容易出现的问题是，首先，有引航员引航时，船长把指挥权全部交出，放弃职责，疏忽监督，过分依赖，具体表现就是放松戒备和监控，放弃正规嘹望和提醒。如此，不出事是幸运，出事是必然的。其次，船长的语言（包括中英文）能力不足，不能进行有效沟通、密切配合、做到优势互补，容易导致紧张、恐惧、缺乏自信。沟通理解错误，往往是造成事故发生不可忽视的凶素。

1.3船长要支持和配合引航员的工作，对不称职的引航员可要求更换

良好的合作，有助于安全。船长对引航员要秉持支持配合、愉快合作的包容姿态。各国的《海商法》或者相关规则对此都有相同的要求。比如：苏伊士运河规则、巴拿马规则都明确规定，要为引航员提供必要的服务及便利;我国《船舶引航管理规定》（交通部令2001年第10号）也有同样的规定。

引航员是船长申请来为港口和船舶安全提供技术引领服务的，其上船后就是驾驶台团队的一员，为了一个共同的目标而走到一起。一艘船舶靠离泊安全与否，除了引航员过硬的技术外，还离不开船上的支持和配合。为此，应对引航员的起居生活要做好服务，如提供舒适、干净的房间，为其营造良好的休息环境;理解引航员所在国家（地区）的文化、习俗，对非原则问题不过于汁较，避免争执，确保短暂的相处中关系融洽。具体讲，以下细节不应疏忽（必须重视）：

在梯口安全接送、礼貌问候引航员，并帮其拎包。

在驾驶台接待引航员，要给予尊重，并提供良好的服务。

保持良好的船容船貌和干净卫生的环境;船员的素质也不容忽视。

船长离开驾驶台、驾驶员（特别是操舵水手）换班应事先告知引航员，切忌不声不响。良好的习惯对安全有益。

船长可威严但不能失和蔼，礼貌得体，既适当地交流，又不黏糊，不傲慢，不卑不亢，保持风度。

那些技术过硬、品质良好的引航员，对船长的疑惑、求教会有问必答，也会受到船长、船员的欢迎。对有些技术不怎么样、态度还傲慢、对船长的善意提醒不理不睬甚至固执己见的引航员怎么对待呢？底线是安全第一，危及安全“零”容忍。我国的《船员条例》明确规定：“发现引航员的操纵指令可能对船舶航行安全构成威胁或者可能造成水域环境污染时，应当及时纠正、制止，必要时可以要求更换引航员。”引航员有下列过失，应停止其工作并报告有关方，船长可自行将船舶引领到安全水域等候更换：

引航员没有正当理由故意在驾驶台无理取闹，或故意延迟引领或者未完成引领工作私自离开（未得到船长同意）驾驶台或船舶。

引航员无视或拒绝采取必要的适当措施，以保护船舶免遭危险。

引航员有渎职、酗酒、精神问题或其他违法行为等。

更换引航员需慎重，但是发现引航员有危及船舶安全倾向或者明显行为时，船长必须对其及时提醒、告诫，必要时予以更换（“新上海”轮有3名引航员上船，船长很快觉察到其中的1名操纵船舶不熟练，当时是可以要求更换的，但是船长因顾忌面子或犹豫没有果断这么做，直到出了事才更换。事后知道，这是1名实习引航员）。

2 加强学习，找差距补短板

2.1 加强基本功学习，增强抵御风险能力

船舶操纵技能是船长的基本功。一个船长如果只精管理、不精驾驶，就是短板。有人做过调查，海上事故频发的原因，除了责任心不强外，麻痹大意表现为业务不精、操纵不当。由于各种原因，有的船长没有获得系统培训，缺乏实操技能，港口操作全靠引航员。随着船舶越来越大型化，做不到“三自”，就是船长的短板，也是公司管理的重点。如集装箱船，新船长直接在4 000～5 000TEU上任职很平常，但却缺少经验积累，对船舶操纵技术强于理论止于实践。监控引航员操纵的前提是自己精于操纵，仅知道点皮毛不行，不懂得更不行。为此，船长尤其是新船长应保持谦虚好学的姿态，多参加公司组织的精准培训，秉持活到老、学到老的理念，“学习、学习、再学习”（向书本学习，向他人学习，向引航员师傅学习），提高自己的操纵能力。能力不是天上掉下来的，才干也非靠走捷径得来，唯有学习。公司创建了学习平台，我们就要珍惜。

2.2靠离泊必须依照安全须知操作

有人统汁，海上事故80%是发生在近海口岸（上述提到的5艘船舶海事案例都发生在港口水域）。事故原因可能并不复杂，但教训却是深刻的。实践经验已经表明，面对复杂多变的港口水域，必须仔细研究港口情况，精心制定航次计划。

（1）船長要带领船员，结合航次任务，认真落实安全管理体系要求，自觉遵循抵离港安全操作须知、引航员在船操作须知等安全管理体系的规定和要求并做好预控，做好万里航程、处处小心，做好功课、知己知彼。例如：查阅资料了解港口的有关安全管理规定和航道走向、航标设置、水深维护、碍航物、桥梁净空高度限制、应急锚地位置等情况，仅知道Pilot Station显然是不够的。各港口的航道各有特点、管理水平也有高低、通航密度大小迥异、船舶类型多种多样、操作意向各不相同、各种航行态势都会出现，操作不当就容易出现险情，预先多途径地加以了解，对安全大有裨益。经验告诉我们，有IMO推荐的航线，要走推荐航线;有船舶定限制的，要按照定限执行;港口水域复杂的，勿为赶时间而抢航道、走弯道、抄近路;切记保持正规嘹望、使用安全航速、主动避让，避免形成危险局面。安全航速是法宝，违章侥幸不可靠。

（2）船长要熟悉当地水文，了解和估算航道潮流。潮流对船舶的影响很大，能改变航速，使船舶产生横移（流压），偏出既定航线。流压的方向也很复杂，受地形（包括码头构造）和风的影响，潮流会改变流向，对船舶航行和靠离泊干扰很大，一旦疏忽或者估汁不足、操作不当，就会形成紧迫局面，甚至直接造成事故。受流的影响，还会发生船舶擦碰浮筒、压沉灯船、打断灯浮系链以至缠住或撞击船舶造成大破洞等;对流压估汁不足则会将船舶压到反向航道，与对方来船发生碰撞;流压还会危及锚泊船或者与锚泊船锚链发生擦碰、打坏桨叶、船舶失控等（上述提到的“彩云河”轮、“中远海运室女座”轮的事故就与水流干扰有关）。

港口、航道的船舶来自四方八方、船员来自五湖四海，船舶设备、人员素质和技术能力不一样，加上复杂多变的环境，必须谨慎应对。

2.3疲劳也是风险源

疲劳是公认的影响注意力集中、造成多种交通事故的原凶之一。引起疲劳的凶素很多，但主要的是环境因素、高强度劳动、生活单调、作息没有规律、活动空间小。在船上，人的交往就那么几个人，加上还不一定有共同语言，所以有些事（如紧张的人际关系、不愉快的事、技术不如人、事业压力大以及家庭凶素等）多藏于心。有人把船员的疲劳分成身体、生理、心理等3种。疲劳影响安全、造成事故已被理论和实践证实，也引起业内人士的高度重视。IMO、ILO、我国《船员条例》都对船员疲劳提出了预防要求，关键还是要落实。船舶领导不但要自己防止疲劳，也要多关心关爱船员。毫无疑问，身体健康、情绪良好、保证休息对船舶安全是有利的。

3 结语

如果说海上航行是“单打独斗”，那么进出港有引航员引领就由单打独斗转向协同作战，切记船长任何条件下都要牢记船长职责并不断学习提升业务能力，船长与引航员的相互关系务必要从本质上认清，务必要正确处理好两者关系，共筑安全防线，走好走稳最后“1公里”。

作者简介：

孙友林， （ E-mail） sunyl@coscosh.corn