汪学慧：比亚迪E5制动不灵的诊断方法 等

主持专家：汪学慧(本刊编委会委员)

汽车维修高级技师，坚持在维修一线工作20余年；

深圳市汽车维修行业特聘专家；

深圳市首届优秀技师；

深圳市消费者委员会特聘汽车专家；

深圳市交通电台“爱车有道”栏目嘉宾；

一汽丰田“爱车空中大讲坛”节目嘉宾；

2000年获得全国丰田技能大赛第三名。

某2018款的比亚迪E5纯电动车，最近出现制动不灵，踩不下踏板的现象，前几天因此险些追尾前车。检修时对车轮制动器及各分泵、制动油管等进行检查，均没有发现异常。而后，在试车时发现制动踏板很硬，确实需要费较大的力气才能踩下去，这证明制动装置的真空助力器没有正常工作，进一步查找原因，发现是没有真空。请问老师，电动车的真空泵是如何工作的？这种真空泵常见的故障有哪些？

广西读者：郭明猛

轿车的减速和停车均需要踩下制动踏板，经杠杆推动真空助力器，再推动制动总泵输出液压油到各个车轮的分泵，使各车轮制动器产生制动作用。该问题中驾驶电动车的车主，为避免车辆发生碰撞，踩制动踏板时感到踏板较重，就认为是制动不灵，实际上是真空助力器没有起到助力的作用。该车的检修结果是真空助力器并没有损坏，而是当时没有提供真空，这就涉及到真空泵的问题了。

图1 电动真空泵的外形

纯电动车没有真空源，不能自动产生真空。不像汽油发动机车辆，可以利用进气腔自动形成真空源。电动车需要专门产生真空的装置，这就是电动真空泵，其外形参见图1。每次车辆准备行驶时，电动真空泵均会自动提前工作，让车辆储备一定的真空，以备车辆制动时真空助力器能随时正常工作。

这种真空泵由电机驱动，由12V直流电源供电。车辆的内部结构中，两个真空泵装于左右两侧，电机通过曲柄-连杆-活塞机构驱动两侧的橡胶膜片移动而产生真空，真空接管用塑料制成，经细软管与制动的真空助力器直接相通，让真空助力器内部存有真空。利用大气与真空的气压差，真空助力器可帮助推动制动总泵，极大地减小了驾驶员踩制动踏板的力。图2是真空助力器的解体图。

图2 真空助力器解体图

针对问题中所述的车辆，远程指导该车维修过程中得知，解体真空泵仔细观察，发现右侧真空泵的密封圈局部有变形破损，出现了漏气的现象，导致电动真空泵产生不了真空，才造成真空助力器不能正常工作。

电动真空泵是一种耐用的器件，使用频率极高。随着车辆行驶里程数的增加，使用时间的延长，较易损坏的部件及其出现的问题还有真空单向阀密封不严，以及电机的炭刷磨短(图3)。炭刷弹力造成换向火花增多，会烧蚀电机的换向器，使电机运转不良。另外电机的定子是用永磁材料制成的，受高温和长时运行的影响，也会逐步退磁使电机输出功率下降，造成真空泵功能的退化。

图3 驱动电机的炭刷会被磨短

由于电动真空泵是涉及安全的重要器件，内部装置也十分精密，为保证安全行驶，一般不提倡解体真空泵来维修，一旦出现故障，多采取更换总成的方法处理。

一辆比亚迪元纯电动车，行驶里程约12 000km，该车平时用住宅小区的交流充电桩充电，一直是正常的。最近因故障需要维修，停放在维修厂里三天，提车时发现车上的储电不足，使用维修厂里的直流充电桩进行充电，却意外发现该车不能正常充电。当时怀疑该车在维修进程中充电与诊断的版本已被更改，用检测仪现场诊断，没有发现版本被更新的记录。同样的比亚迪元车，使用该充电桩可以正常充电。请问老师，该车的问题可能出在哪里？

广东读者：台积英

比亚迪元是一款纯电动车，采用三元锂电池，电池贮电能量可达53kWh，驱动功率为120kW，续航里程可达400km。该车有慢充及快充两种充电方式，快充可使用标准的60kW充电设备，充电电流极大，可达100A以上，充满电只需数十分钟，由于充电较快，故直流快速充电较受市场的重视和欢迎。

从问题中所描述的情况来看，该车能进行正常的慢充，但为什么不能在直流充电桩上进行充电呢？分析应主要查找与直流充电相关的部件，如BMS电池管理器、直流充电接口、高压配电箱等。

直流充电口上有9个插孔，如图4所示。除DC＋和DC－是高压充电的正负端口外。另还有CC1、CC2、S＋、S－等4线，以及PE安全保护接地线、A+及A-是从充电桩发出的正负辅助控制线，以上共有7条线，起检测、通讯、控制及保护等多项作用。

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图4 直流充电口有9个插孔

当充电插头已插在车上的接口时，由充电桩先读取接插口CC1孔对搭铁端的电阻，若为1 000Ω，表示充电枪已插妥。此时充电桩发出唤醒信号给车上的电池管理器BMS，再由BMS发送信号至车身控制模块BCM，车身控制模块BCM有监控门锁、车灯及车窗等车身部件，以及CAN网络通信等多项功能，这时车身控制模块BCM控制与车辆充电相对应的继电器吸合。

充电插头已接插上时，充电车辆也会检测CC2对车身有1 000Ω的电阻，正常情况下CC2端的电压为5V，以此可以确认车辆与充电桩连接正常。此时电池管理器控制仪表板上的充电指示灯点亮，并与快充设备进行充电网CAN通讯，在确认CAN通讯正常后，充电桩的直流高压电正式向车辆的动力电池进行充电。

远程指导该车维修过程如下。按上述充电程序，充电灯已亮表示CC1与CC2的确认已完成，充电系统处于允许充电状况，但为什么还不能充电呢？这时自然怀疑到是否缺失CAN的正常通讯呢？

S＋和S－是充电网CAN总线的高低线插孔，检测其高线与低线间电阻近60Ω，是符合要求的。检测CAN高线的电压为5.6V，而低线电压却为12.4V，估计这是蓄电池的电源电压值。正常情况CAN的高低两线电压值相差应在0.5～1.2V之间，但此时相差却过大，属于不正常。CAN线正常时高线电压约3.4V，低线电压约1.8V，说明这时CAN总线出现异常，是造成不能正常通讯，导致车辆无法直流充电的原因。因交流充电是不需S＋和S－信号的，故不会影响动力电池的慢充电。

沿着总线CAN的走向，在前舱线束到电池管理器BMS线路中，发现在GJB01接线盒中，蓄电池电源与CAN低线有短路情况，原来GJB01的第16针电源脚插歪了，针脚弯后与第20针脚接触，而第20针即为CAN的低线，使之与蓄电池的电源相接，分析认为CAN高线5.6V的电压也是受此影响而提升的。将GJB01接线盒中的针脚复位，再将此接插件插入，检测CAN总线电压恢复为正常的2.6V，该车的直流快充电的功能也完全恢复。

一辆新款福特福克斯C346，行驶里程超过10 000km，该车之前停放了6个月，最近驾驶中出现发动机无法启动，仪表盘上出现“引擎故障请立即检修”的提示。同时，机油压力、防滑、ABS、制动和安全气囊等多个警告灯点亮。该车发动机排量为1.6L，配装有自动变速器，当时想让发动机运转起来检查故障点，但启动机不能工作，发动机无法启动。用IDS诊断仪检测车辆，出现P06G9的故障码，含义是“启动系统故障”。根据故障现象及故障码提示，初步判断为启动机本身或启动控制电路故障。于是拆下启动机检修，给启动机通电做空载试验，其能够正常高速旋转。再检查启动CJB13继电器，其工作也无异常，火线的电源电压为12.7V，正常。为什么将启动机装到发动机上，却不能正常运转呢？向老师请教！

广西读者：阳淆咏

从问题中所描述的故障现象分析，启动机不能带动发动机，但检查启动机本身和启动电路却均是良好的，那可能是什么原因造成此故障呢？此车配装有自动变速器，其中有个“空挡启动开关”，只允许车辆在“P”或“N”挡时启动发动机。如果这个开关出现了故障，启动机也是不能正常运转的。当然，通常情况下，维修技师是不会忘记检查的。

考虑到此车停放了6个月没有驾驶，发动机还可能会出现“搭铁不良”的故障。这种故障在正常行驶的车辆上极少发生，但有可能会在车龄较长，或长时间停驶的车辆上发生，所以此故障十分隐蔽。大家知道，蓄电池是装在发动机舱内的，其负极有较粗的搭铁线与车身可靠连接，而发动机本体与蓄电池的负极应可靠相连，也有专门的搭铁线与车身连接，但发动机搭铁线与蓄电池搭铁线是分开安装的，不是装在同一处。

重新理清思路后，再细致检查发动机的搭铁线，果然在搭铁螺栓上发现有明显的变色现象，拆开此螺栓发现其有烧蚀痕迹，因接触不良形成了搭铁电阻。即使发动机搭铁处有零点几欧的电阻，在启动时通过100A以上的启动电流，就会产生几伏的电压降，就是说，蓄电池的电压基本上在搭铁处消耗了，从而导致启动机无法旋转。对发电机搭铁螺栓进行刮擦处理后，车辆无法启动的故障现象消失。

在检修时因启动机不运转，没有负载电流存在，故检测电压属正常状况。也有的维修技师会以为，发动机是用螺栓牢靠地装在车架上，所以发动机本体就可靠搭铁了，不需要另外再装搭铁线。其实这个观点是不正确的，发动机是通过机脚胶固装在车架上的，机脚胶内有橡胶垫做缓冲，能有效降低发动机运转时的振动，但机脚胶本身却是绝缘不通电的，仍然需要另装专门可靠的搭铁线。