对城轨运营管理专业人才培养方案实施中的思考

李宇辉 钱世嘉

【摘 要】结合南京铁道职业技术学院城市轨道交通运营管理专业多年的教学实践，阐述该专业人才培养方案的理论教学和实践教学中容易出现的问题以及解决思路，对江苏五年制高职专业教学具有一定的借鉴性。

【关键词】城市轨道交通运营管理专业;人才培养方案;课程设置

【中图分类号】G712  【文献标志码】A  【文章编号】1005-6009（2020）92-0047-05

【作者简介】1.李宇辉，南京铁道职业技术学院（南京，210031）运输管理学院系主任，副教授，主要研究方向为城轨行车组织;2.钱世嘉，南京地铁运营责任有限公司（南京，211100）运输管理事业部行车调度员，工程师，主要研究方向为城轨调度指挥。

城市轨道交通（以下簡称“城轨”）运营管理专业是城轨专业群的重要组成部分。南京铁道职业技术学院从2002年开始招收城轨运营管理专业的学生，是国内最早开设此专业的专科层次学校之一。近年来，随着省内各城市大量地铁线路的兴建，江苏职业院校开设了城轨运营管理专业，为江苏各城市地铁运营企业培养了大量运营管理方向的人才。本文结合南京铁道职业技术学院城轨运营管理专业的教学实践，论述该专业人才培养方案在制订与实施过程中的一些思考。

一、城轨运营管理专业的由来

新中国成立前的大学是模仿西方大学教育体系建立的，这种体系的重要特征是通才教育;而1953年开始的大学院系调整，主要目的是将通才教育转变为专才教育，因而产生了机械学院、林学院、农学院、铁道学院等专业性大学，且为了紧密结合生产实践，在专业性大学中将专业分得更细。

以铁道学院为例，铁路局下属的生产部门几乎都对应了一个专业，比如调度所、运输处、货运处和客运处对应交通运输（原铁道运输）专业，车辆处和机务处对应铁道车辆（机车）检修专业，工务处对应铁道工程专业，电务处对应铁道通信信号专业等。这些专业其实可以分成两大类：一类是使用各种设备设施完成旅客和货物运输的交通运输专业，另一类是维护、保养各种设备设施的专业。

20世纪初，国内各大城市开始兴建地铁线路以来，以职业技术学院为主体的院校开始模仿铁路专业的设置，开设了对应地铁运营公司各专业部门的城轨专业群。其中，城轨运营管理专业对应调度部和客运部，城轨车辆检修专业对应车辆部，城轨列车驾驶专业对应乘务部，城轨通信信号专业对应通号部，城轨供配电检修专业对应供电部等。其中运营管理专业、列车驾驶专业与其他专业的区别是使用各类运营设备设施完成乘客运输任务，其他专业则属于维护保养相关设备设施。

二、理论课程设置的问题与建议

（一）理论课程的开设

1.专业课程体系的划分。

城轨运营管理专业的课程体系大致分为专业基础领域、专业学习领域和综合应用能力实训3个部分。

专业基础领域的课程包括城轨线路与站场、城轨通信信号设备、城轨车辆设备、城轨车站机电设备等。其中，城轨通信信号设备课的名称虽然是通信信号，但实际内容是以城轨信号知识为主，且是专业基础课的重中之重。通信相关知识只是简单介绍，因为地铁线路信号系统的制式、原理和操作方法往往差异较大，所以对信号系统原理和操作的熟练掌握，是做好城轨行车指挥工作的基础。城轨信号系统属于主要安全基础设备，事关重大，而通信设备的重要性显然稍逊一些。

专业学习领域的课程根据地铁运营工作特别是车站运营工作的实际情况主要分为客运服务和行车指挥两大类。客运服务工作的内容包括客运服务的基本规范和技巧、大客流等客运突发事件的处置、票务设备的操作、车票的管理、票务异常事务的处置等，行车指挥工作包括车站行车设备的操作、非正常接发列车的作业、调度指挥的基本方法以及突发事件的应急处置等。

综合应用能力实训也分为客运服务和行车指挥两大类。客运服务类实训主要包括客运和票务事务处理等，行车指挥类实训主要包括应急处置实训、调度指挥综合实训和行车综合实训等。应急处置实训是针对不同突发事件进行的分角色应急处置配合演练，调度指挥实训主要是列车运行图铺画，行车综合实训主要是电话闭塞法接发列车等非正常的行车组织演练。

2.核心专业课的设置。

在上述专业课程中，随着地铁车站设备自动化程度的不断提高，应该说票务管理工作和客运服务工作更加倾向于票务和客运设备的维护、简单故障排除等，而不是倾向于传统意义上的车票事务处理和客运服务。因为越来越多的乘客选用扫码或刷卡进出车站，也更加适应自助无打扰的乘车过程。购买车票和需要人工服务的情况已经越来越少，这就要求我们在课程教学中加大对票务、客运设备维护实训课程的力度，适当减少传统理论教学的学时。

毫无疑问，本专业的教学重点应该放在行车指挥类课程。行车指挥类课程包括列车调度指挥、车站行车组织、应急处置等课程。列车调度指挥的内容包括列车运行图等调度基础知识、调度命令发布等调度基本规章、列车运营调整的方法等，车站行车组织的内容包括车站信号终端的操作、正常与非正常接发列车作业、综合后备盘的使用等，应急处置的内容包括信号、列车和供电等各种设备故障和突发事件的应急处置预案和处理程序。这几门核心课程的相互关系在于，车站行车组织和列车调度指挥讲授的是单个工种的工作内容，应急处置讲授的是发生突发事件时包括司机、调度员、车站值班员等在内的各工种配合处置的全过程。

（二）理论课程设置中的一些问题

1.关于“城轨概论”课程的开设。

很多职业院校在专业基础课中开设了“城轨概论”课程，目的是让学生在进行专业课学习之前先对地铁各类设备设施和运营组织有一个概括性的了解。这种做法对城轨通信信号或车辆维修等设备维护类专业而言也是必要的，因为设备维护类专业往往侧重于某一类知识的传授，学生对整个地铁系统的设备状况和运营方法知之甚少，因而需要首先进行概论课的学习。但城轨运营管理专业则明显不同，该专业的线路站场、机车车辆、通信信号和车站机电设备等课程的内容与“城轨概论”课程的内容明显重复，学生在上过“城轨概论”课程后再上其他内容相似的专业基础课，会影响其学习积极性。因此，建议在该专业取消“城轨概论”课的开设。

2.部分课程的开设顺序值得商榷。

票务管理和客运服务等课程内容较为独立，与行车指挥类的课程没有太多联系，只需在专业基础课程之后开设即可。但是，行车指挥类课程与“城轨线路站场”等专业基础课存在明显的先后次序。在某校的人才培养方案中，先上“城轨行车组织”“城轨应急处理”“城轨通信信号”后上“城轨线路站场”就存在问题。比如，“城轨应急处理”课程中讲到站务员手摇道岔准备列车进路的内容，如果学生连单开道岔的基本结构和左位右位等“城轨线路站场”课中的基础知识都没弄懂，就很难正确地执行值班员的指示。另外，“城轨通信信号”课程是专业基础课，将它和“城轨行车组织”课程同时开设，学生在没有完全弄懂较为复杂的城轨ATC和CBTC系统的情况下，很难理解基于CBTC系统的列车控制模式。最后，“城轨應急处理”课程主要教授各种设备故障和突发事件中行车调度员、车站值班员和列车司机等相关人员的处置方法和流程，因此应该放在专业课的最后。这种课程错位将会严重影响人才培养的质量。

3.部分专业课程的学时需要推敲。

在某校的人才培养方案中，几乎所有专业课程都安排了一周4学时，只有“城轨票务管理”“城轨客运组织”“城轨调度指挥”和“城轨行车组织”是一周6学时。我们能够理解有些学校安排课程时考虑了教师的实际情况，但是从根本上看，每门专业课学时的多少还是要由课程在实际工作中的重要性以及牵涉知识的复杂程度来决定，因而随着教师对专业理解的深入和实践水平的提高，还是要尽可能调整部分课程的学时。总体来说，城轨运营管理专业课程需要学时最多的应该是专业基础课中的“城轨通信信号”、专业课中的“城轨行车组织”和“城轨应急处理”等课程，如果教师能力和实训条件具备，“车站机电设备”课程也应该安排较多学时。而诸如“城轨票务管理”“城轨客运组织”“城轨调度指挥”等课程，虽然很重要，但由于票务工作和客运工作牵涉的设备知识较少，工作过程相对简单，课时就不宜安排过多。再如调度指挥工作虽然重要，但对实践性要求较高，且不是学生的第一就业岗位，所以这些课程一般安排一周4学时即可。另外，“城轨施工管理”“城轨车站运作”和“城轨安全管理”等，大多是一些城轨管理规章的学习，一般安排一周2或3学时即可，并不一定都需要一周4学时。

三、实践性课程设置的问题与建议

实践性课程的教学是职业院校人才培养的重点，一般都达到总学时的一半以上，同时也是很多新开专业院校的难点。下面结合南京铁道职业技术学院的办学经验谈对本专业实践性课程设置的一点看法。

（一）实训室建设中的问题

新开的城轨运营专业大都建设了专业实训室，主要包括城轨线路物理沙盘、单开道岔、车站信号终端操作系统、行车调度系统及大屏、车厢模型和闸机等。这些专业实训室能够基本满足包括调度指挥、运营调整、车站行车作业和信号系统操作在内的基本实训教学需要。但是，这种实训室布局也存在以下几个明显缺陷。

1.物理沙盘的利用效率不高。

多数新开城轨运营专业的“标配”是建设一个气派的物理城轨线路沙盘，而且一般是模仿所在城市地铁的1号线兴建。南京铁道职业技术学院在建设新校区时，也在高铁实训中心建设了一个非常气派的地铁沙盘，完全模拟了南京地铁1号线的正线、车站、车辆段和信号系统。但在实际教学工作中我们发现，这种高大上的物理沙盘除了在学生认知教学和各种评比活动中能够发挥一定的作用外，对日常行车组织类的教学意义并不大。

这其中的原因从技术角度讲，是国内实训设备生产厂家还无法做到将调度中心、车站和列车实时联动。更重要的原因在于，即使能做到实时联动，要完全模仿一条地铁线路的运行，至少也需要8～10列车同时上线。而国内较为先进的设备厂家目前仅能做到将列车按程序从车辆段依次上线，即使模拟的信号和列车完全不出故障，等所有列车全部上线，部分列车完成折返，也至少需要20分钟。如果再加上设置故障进行训练，一堂实训课也就只能进行一两次最简单的运营调整练习，而这还是最理想的状态。如果列车、轨道和信号系统出现一些小故障，则实训完全无法进行。而且在一条线路上完成多组学生的实训也比较困难，因为一个教学班至少有40名学生，一条线路按15个左右车站计算，1个班的学生至少要分成3组。每组学生实训结束换另一组时，列车要按照系统重新启动的程序再依次从车辆段上线，如此耽误了大量时间，实训教学的组织难以进行。

2.难以开展应急处置类的模拟演练。

如果用两个字来概括城轨通信信号专业特征的话，应该是“反馈”，指的是信号系统根据各种渠道收集到的信息，形成不同的指令反馈给运行中的列车并控制其运行。如果用两个字来概括城轨运营管理专业特征的话，应该是“程序”，指的是除了常规工作要严格遵章守纪外，更重要的是要严格按照既定的作业程序进行突发事件的应急处置，任何程序的疏漏和颠倒都可能导致运营事故的发生。

对于城轨运营管理专业来说，最需要开展的实训应该是类似于铁道交通运营管理专业非正常接发列车训练的各类设备故障和突发事件应急处置的模拟演练，这也是提高城轨运营管理专业核心技能的最有效途径。

铁道交通运营管理专业非正常接发列车的实训可以在沙盘上有效进行，一组学生练习完毕后立即更换另一组学生，信号和站场设备几乎不用进行任何调整。而类似的城轨应急处置实训则需要在一整条线路上进行，需要各车站值班员、行车调度员和列车司机的密切配合，更换一组学生还需要进行设备重启，无论是消耗的时间还是教学组织的难度都远大于铁路专业的实训，造成这类实训难以在物理沙盘这种仿真的环境中开展。

（二）实训教学的新思路

鉴于上述物理沙盘的种种缺陷，结合长期教学实践，南京铁道职业技术学院在实践教学中逐步摸索出短线路模拟沙盘和桌面演练等行之有效的实训教学模式。

1.设计短线路模拟沙盘实训。

短线路模拟沙盘是指类似于图1的一段包含少量车站的虚拟地铁线路，它利用软件模拟呈现在电子显示屏上，这样的一条线路虽短但包含了一条完整地铁线路的全部要素，能够进行包含行车调度员、车站值班员和若干列车司机在内的一组学生进行列车运营调整、各类设备故障和突发事件应急处置实训。

这种在短线路模拟沙盘上进行的实训与物理沙盘相比具有以下优点：其一，降低了实训的难度，学生如果在完全仿真的长达十几个车站的线路上进行行车调整的实训，往往由于难度过高而顾此失彼，很难见到成果;其二，在模拟线路上设置各类故障要比在物理沙盘上简单得多，便于开展各种设备故障和突发事件的实训;其三，这种模拟沙盘的使用效率比物理沙盘要高得多，节省了物理沙盘重启设备耽误的大量时间，而且能够实现多组学生同时实训，这是最重要的优势。学生在这种简化的地铁线路上完全可以将学到的各种调度指挥技巧和应急处置程序付诸实践，提高了学生的学习积极性和主动性。

如果说这种模拟沙盘相比于物理沙盘还有什么缺陷的话，应该是直观性不够，展示效果不佳，但这对于学校教育来说显然是次要的。

2.开展应急处置桌面演练。

桌面演练是指一组学生利用简单的线路示意图等道具，集中在一起分别扮演行车调度员、列车司机、车站值班员等角色，就列车救援、大客流处置等应急处置程序進行对话式的模拟演练。

这种桌面演练的方式来源于地铁运营企业调度员培训的实践。如果使用真实的列车在线路上进行故障救援的演练，既会造成故障列车和救援列车的清客，又会引发全线运营的暂时中断，必然会导致乘客的投诉和运营秩序的混乱。因而在实际工作中，调度员往往会利用夜间收车回车辆段的两列空车进行列车救援的演练，但这种演练与真实故障处置环境有较大差距，对相关人员专业技能的提升有限。

在这种情况下，地铁运营企业普遍采用了桌面演练这种方式来进行调度员和车站值班员等工种的培训。正如前文分析的那样，城轨运营管理专业的本质特征是“程序”二字，特别是各种设备故障和突发事件中的应急处置工作，最重要的其实是应急处置的程序，并不是工作的场景。桌面演练就是在简化场景的情况下进行程序练习的一种方式，在实际教学过程中取得了良好的效果。这种实训虽然对设备要求不高，但对教师的专业能力要求较高。

3.加大机电设备维护实训力度。

加大对地铁车站包括闸机、站台门等机电设备维护实训的力度，也是城轨运营管理专业实训教学改革的一个重要方向。地铁的运营管理工作从本质上说不同于普速铁路，而类似于高铁，从客运服务到列车运行的整个过程，在设备正常的情况下都是自动进行，不需要运营人员介入。随着设备稳定性的不断提高，设备故障的出现频率也日益下降。因此，在地铁车站的日常工作中，机电设备的维护和简单故障处理已经占有越来越高的比例。比如，南京地铁已将传统的地铁站务员改名为车站维护工，目的就是强调车站运营人员的工作职责。

在有条件的院校，建议加大车站机电设备类课程的实训教学，这类教学既可以采用计算机软件模拟教学，也可以采用真实设备进行实操训练。为了使学生具备较强的动手能力，显然还是采用实际操作的方法效果更好，但这也涉及设备投入、各地铁公司设备制式不统一等问题。

城市轨道交通运营管理专业的五年制高职和三年制高职在人才培养的规格和质量上区别不大，但是有部分地铁公司倾向于让五年制高职的毕业生从车站基层岗位做起。因而，五年制高职学生的培养应该更加侧重车站机电设备维护等培养学生动手能力的课程，对于调度指挥和应急处理类的课程可以适当降低难度。城市轨道交通运营管理专业具有良好的发展前景，各职业院校只有在人才培养质量上狠下功夫，切实提高教师的实践能力和教学水平，才能使自己的毕业生受到地铁运营企业的欢迎。