车业的“全球化”抉择

/ 吴毓

有外媒报道，通用汽车已在3月底通知供应商，将暂停至少6款车的研发进程，并很可能会推迟大型SUV的上市。与此相反，苹果公司在3月18日继续其“春季发新”的传统，推出配备A12Z仿生芯片、双摄像头的2020款iPad Pro。

通用汽车曾在今年的财报信息中披露，2020年将有雪佛兰Tahoe和Suburban、GMC Yukon和Yukon XL以及凯迪拉克Escalade陆续上市。这几款全尺寸车拥有超高的人气和较高的利润空间，向来是通用汽车“提款机”。如果因新冠病毒肺炎疫情而延后上市，应是受到停产影响的无奈之举。

通用汽车已经关闭了北美的全部生产工厂，而生产全尺寸SUV的艾灵顿工厂（得克萨斯州），正在停工的名单上。相比之下，苹果除了将设计研发体系留在北美，早已将生产系统移出北美，中国是其最大的“制造基地”。

今年1月和2月，全球供应链体系的中国“链环”宕机，全球制造业或多或少受到牵连，那时便已有“去全球化”的声音闪现。2020年3月起，全球各国陆续“叫停”非必要经济活动，产出与消费的走势均出现了“断崖”，“转移供应链”的说法也烟消云散。

二战之后，以美元为中心的国际货币体系得到确认，政治家希望通过国际化的商业与金融，去逐步削减影响经济增长的贸易壁垒。

《关税与贸易总协定》GATT“变身”世界贸易组织WTO，为协定和争端提供了框架；伦敦证券交易所启动“金融自由化改革”，开放伦敦证券市场的同时，也将全球市场紧密关联；集装箱运输成为跨国物流的主角，运输成本得到大幅降低；跨国公司重组生产，将劳动密集型生产迁移到劳动力成本较低的地区……

今天，通过加强商品、服务、技术和资本的跨境流动，世界各国、地区经济的一体化和相互依存性越发重要。从1970年到2001年，出口贸易与世界工业生产总值的占比从8.5%提高至16.2%，超越地理界线的“全球化”功不可没。

但是，经济发展是否需要“全球化”的争论一直存在。英国离开欧盟、美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》……去全球化、变全球化甚至反全球化的声音不时闪现。据瑞士经济研究所发布的多维全球化指数，从1990年到2007年，全球化水平迅速上升。在2015年，全球化步伐出现过去40年中的首次下降。

在疫情之后，制造企业会重启停摆的生产线。对于跨国公司而言，是否会重新考虑“全球化”的问题：继续推进全球化布局？还是选择加强“区域集群”的实力？在全球化已经出现退潮趋势的今天，汽车企业是否要加入其中？

全球本地化

在汽车行业，大多数跨国车企大力推动“本地化”，其中既有本地需求驱动产品设计，又有当地企业社会责任实践，甚至根据当地传统重建品牌愿景和Slogen……但需要明确的是，这一“本地化”与“全球化”并非数轴的两端“非正即负”，而是互相渗透、彼此成就。

定义全球化通常有三个维度，政治、经济与文化。跨国车企所推动的“本地化”，可以说首先聚焦于本地文化的融合，其次才是本地产业链的拓展。这种“全球本地化”与全球化并不冲突。

在餐饮行业，“全球本地化”的实例触目皆是。来自加拿大的汉堡王Burger King，在全球61个国家和地区拥有超过1.1万间分店，但在中国市场销售的产品中添加了四川麻辣酱的皇堡辣三明治、五香口味的辣鸡翅，以适应中国用户的口味。诞生于美国西雅图的星巴克咖啡同样在推动“本地融合”，不仅提供比欧美更大的室内堂食空间，还瞄准中国的传统节日发力——端午节有星冰粽、中秋节有定制月饼，更不要谈品种繁多。

在汽车行业，很多车企都会根据中国用户的需要调整配置方案，甚至会在产品立项之初由设计团队访问中国，了解中国文化、直面中国用户，以求5年后上市的产品符合中国用户的口味。其中最为极致的本地化案例，非“加长轴距”莫属。时至今日，从奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰，到捷豹路虎、凯迪拉克、英菲尼迪都有加长轴距的“中国版本”，沃尔沃大庆工厂的S90长轴距轿车还出口北美市场。

在全球化与本地化之间，汽车企业面临更多的抉择与平衡。抉择的背后，首先是东西方的文化差异、需求差异，且大多数时候难以两全。在全球化发展的宏图中，东西方的文化冲突是跨国企业特别是跨国并购的“魔咒”，做好文化融合、强调彼此尊重的跨国公司才能取得成功。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林告诉《汽车人》：“并购沃尔沃后，吉利做到‘放虎归山’、充分发挥沃尔沃的特点和主观能动性，不仅是商业上的行为，更涉及中西文化的融合，以及不同企业文化的结合问题。只有把握好各方关系和其中的‘度’，追求共同的价值，才能闯出一条跨文化全球化发展的新思路。”

在全球化与本地化之间，汽车企业面临的抉择中，还有销量与利润的平衡。在追求规模效益的汽车行业，很难真正地放弃全球化，而彻底转向本地化。这也是总部经常否决区域市场需求的根本原因，即使那个需求看起来是完美诱人。按照区域市场的需要而推出一款“独一无二”的车型，意味着“标准化”被打破，设计研发、工艺采购、制造品控的成本都会飙升。

在合资企业中，司职产品战略规划、市场定位或是产品平台管理的高管，经常将全球会议视为“战场”——解读本地需求的同时要求更改设计，每一个爆款配置都要去“拼”去“抢”去“暗度陈仓”……今天在中国市场大受欢迎并成为品牌印记的“动态尾灯”，就是被合资企业的高管“拍桌子”争到的。

回望2005年，宝马在中国市场推出第五代BMW 5系的长轴距版大获成功。但很少有人知道，为了说服“慕尼黑”同意为5系轿车加长轴距并提供技术支持，时任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官的史登科博士“押”了自己的职业生涯。

需要强调的是，或会因为本地需求而调整产品设计甚至工程方案，但那并非放弃“全球化”——虽然区域市场的重要性日益增强，全球管理的战略却从未改变。无论是汽车行业还是全球制造业，在相当长的一段时间内，“全球思考、本地行动”仍是第一原则。

产业集群化

当中国宣布武汉“封城”、以“隔离”措施抵御新冠肺炎疫情的时候，全球汽车生产或多或少都受到影响——日产、菲亚特、捷豹路虎旗下车型都有关键零部件来自武汉；此外，还有超过170家韩国零部件企业在中国建厂、向韩国供货。

据中国海关公布数据：2019年全年中国汽车出口122万辆，同比增长6.1%；汽车零部件出口3654.81亿元人民币（约合530亿美元），同比增长0.8%。另有数据显示，2019年的零部件出口中，外资企业在华工厂生产的产品，在全部出口额中的占比超过40%。

40%的占比至少说明了三件事：首先，有大量的全球零部件巨头在华布局，以就近服务整车企业，实现响应效率、物流效率的双赢；其次，这些零部件巨头在安排产能时，不仅考虑到了服务客户未来需求的增长空间，更预设了全球供货的产能裕度；再次，这些零部件巨头所定义的“全球化”，是由单独的区域市场、局部的供应链串联或并联而成，“互为备份”的可能性已在考虑之中。

在这样的产业背景之下，如何用好零部件企业、跨国车企的预留产能，让每一寸土地、每一元投入的收益最大化？如何在全球制造业走低的时刻，仍然能够持续推动中国制造的前行，帮助中国制造业、中国车企获得可持续的发展动力？

现任中国国际经济交流中心副理事长的黄奇帆近期提出“产业链集群化”的观点，认为产业链集群化，是这次疫情中全球产业链重构的重要特征。中国已经形成或即将形成的产业链集群，是吸引全球高端制造产业链落户中国的基础。

黄奇帆的判断来自于对苏州、重庆等地的观察：电子制造业已经形成了产业链集群，超过80%的相关零部件在本地生产。“集群化的生产模式降低了全球采购零部件带来的风险，在疫情时期更突出显现了其竞争力。”

所谓“集群”，是某一行业内的竞争性企业以及这些企业关联的合作企业、专业化供应商、服务供应商聚集一地，美国硅谷、英国剑桥、韩国首尔数字媒体城是现代产业集群的代表。在北京，同样可以找到过去产业集群的汇聚地，骡马市（今菜市口、虎坊桥之间）、煤市街、灯市口、白纸坊……但随着社会变革与产业升级，这些昔日的集市已不复存在。

哈佛商学院教授迈克尔·波特认为，集群具有通过三种方式影响竞争的潜力：提高集群中公司的生产力、推动该领域的创新，以及刺激该领域的新业务。在今天的全球化经济态势中，廉价劳动力、港口码头等相对优势的意义已经不大，高效利用投入、不断获得原创性创新等变革在竞争中更具优势。

在汽车行业，跨国公司对于中国市场的定位，也随着行业发展走势以及竞争形势的变化而不断调整，从建立生产基地为拓展市场提供支持，到不断加码研发力量、同步提升竞争优势……

大众汽车品牌董事会成员、大众汽车集团（中国）CEO兼大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士说，大众汽车集团计划到2025年自己开发的软件占比将从现在的10%至少上升到60%。大众汽车总部已有4000至5000名汽车软件和软件集成领域的专家到位。中国也将继续加强在数字化领域的实力，吸引超过1000名电子、软件和软硬件集成领域的专家加入。

疫情结束之后，制造行业将面临全新的竞争态势，或许可以成为中国市场、中国制造获得产业升级、向“技术密集型”转化的机遇。

项链与珍珠

回到本文开始的问题：“深全球化”与“去全球化”，哪一个拥有未来？汽车行业是否需要“去全球化”？

需要强调的是，单一市场的发展壮大与产业链的全球化布局并不矛盾。从经济全球化的实践来看，正是由于发达国家非核心业务的外包与转移，构建了现在全球化产业格局；也是因为接受国对被转移产业的不断完善，催生了不断细化的国际分工。

需要把握的是，今天的全球制造业，既要引领自动化、电动化、互联化的发展趋势，又要面对传统燃油车与新能源车并行发展、传统出行方式与未来出行抢夺资源与客户的严峻挑战，还要应对新冠肺炎病毒疫情导致的消费被抑制、研发生产被停滞的“黑洞”……惟有加强全球化的产业合作，才能共同应对不确定因素、不稳定因素所带来的变局。

需要明确的是，当某一个行业进入“全球化”发展时，整个社会都将从中受益——市场竞争的加剧通常会降低产品价格，这意味着消费者可以通过较低的价格而获得产品。显然，这减少了消费的不平等。即使市场是由当地的垄断者把控，当产品以更低的价格入市，自然会有更多的人拥有选择的权力。

更为关键的一点，对于跨国公司，特别是对于跨国汽车企业而言，很难用“深全球化”或“去全球化”这样的单一词汇去简单地定义未来的发展战略。

汽车行业是一个投入周期长、回报收益低的行业，一款新车从立项研发、工艺验证，到开阀上市、产能爬坡、获得利润，其时间周期短则四五年、长则七八年；监事会-董事会-经管会的现代管理制度已经制定，发展战略要看10年甚至更长的时间，很难因为一人、一事而快速调整。

通用汽车的一位管理者告诉《汽车人》，“疫情”明显是黑天鹅事件，而公司的本质是要盈利。把握住这两点，是否坚持“全球化”便不再成为争论。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示：“在考虑供应链布局时，需要思考的另外一个因素是规模效应。我本人不认同‘将零部件分到世界多个地方，而每个地方仅是小批量生产’的模式。我认为，归根到底还是根据规模效应去布局——哪个市场比较大，哪里形成供应商的网络也会大。中国是宝马全球第一大市场，我们坚定推进生产在中国的本土化；供应链也相应跟着整车生产进行布局，这会持续进行下去。”

如果我们换一个角度去考虑黄奇帆提出的“产业链集群化”——不再聚焦于中国制造业或中国地方政府的收益，而将全球的“产业链集群”串联起来，每一个集群，无论其司职设计还是芯片开发，是长于底盘调校还是擅于成本优化……都是一颗璀璨的珍珠；而全球产业链便是一根银链，将这一颗一颗珍珠串联，让它们变得更加闪亮、更加珍贵。

从这个角度出发，产业链全球化、价值链全球化的发展方向绝不会改变。

袁小林说：“过去十年间，中国的汽车工业成为全球化的受益行业，经历了从量变到质变的过程。十年后，今天的全球化，已经向着更深程度发展。我们要考虑如何能够在‘深全球化’、‘逆全球化’这样两种不同理念的对冲过程中，找到发展空间；我们还需要考虑，中国在其中如何扮演更重要的角色？接下来可能是中国引领的全球化。”