基于生命周期理论的内贸班轮企业风险识别

宋莺歌 丁宁

摘要：为全面分析内贸班轮企业在不同发展阶段面临的内外部风险，对内贸班轮企业所处的生命周期阶段进行判定，并对该阶段存在的主要风险进行分析。基于生命周期理论从产业和企业双维视角对内贸班轮产业和内贸班轮企业的风险特征进行分析，并利用Logistic曲线模型和综合指标法分别对内贸班轮产业和内贸班轮企业进行生命周期阶段划分。结果表明：内贸班轮产业和大部分内贸班轮企业正处于成熟期阶段，该阶段主要存在产业环境风险、产业竞争风险、企业信用风险和企业管理风险。

关键词： 生命周期理论; 内贸班轮; 企业风险; Logistic曲线模型; 综合指标法

Abstract： In order to comprehensively analyze the internal and external risks faced by domestic trade liner enterprises in different stages of development， the life cycle stage of domestic trade liner enterprises is judged， and the main risks in this stage are analyzed. Based on the life cycle theory， the risk characteristics of the domestic trade liner industry and the domestic trade liner enterprises are analyzed from the perspective of industry and enterprises. The Logistic curve model and the comprehensive index method are used to divide the life cycle stages of the domestic trade liner industry and the domestic trade liner enterprises， respectively. The results show that： the domestic trade liner industry and most of the domestic trade liner enterprises are in the mature stage; in this stage， there are mainly four risks including the industry environment risk， the industry competition risk， the enterprise credit risk and the enterprise management risk.

Key words： life cycle theory; domestic trade liner; enterprise risk; logistic curve model; comprehensive index method

0 引 言

航运业是典型的重资产产业，具有投资高、利润低、竞争大、风险高的特点。作为全球贸易的派生需求产业，航运业高度依赖经济和贸易的发展，加剧了航运业的风险。内贸集装箱班轮企业虽仅从事国内沿海运输业务，面临的运输环境风险比远洋运输的小，但依然存在气候不佳、操作不当等带来的风险。近年来，内贸集装箱运输产业激烈的市场竞争、内贸海运法律条例的不完善，使得内贸集装箱班轮企业破产倒闭现象时有发生，对内贸班轮企业的经营信心造成了较大打击。对内贸集装箱班轮企业进行风险识别是企业进行风险评估与防控的重要前提，对于企业在管理、生产经营和项目投资建设中规避重大风险具有重要意义。

研究企业生命周期理论的目的是寻找一种更好的让企业保持发展能力的模式。Mason Haire率先将生物的生命周期与企业的发展过程类比，认为企业的发展与生物学中的成长规律相符。GREINER[1]在此基础上进一步阐述了企业生命周期所独有的特征，指出企业生命周期不同于生物生命周期的3个不同特征：企业发展不可预期;企业发展过程中会出现停滞阶段;企业可以通过转型升级开启新的生命周期。CAMERON等[2]在前人研究的基础上将企业生命周期划分为4个阶段，即创业期、成长期、成熟期和衰退期。在当今多种企业生命周期理论中，爱迪思[3]对企业生命周期的研究最为全面，他把企业成长过程分为孕育期、婴儿期、学步期、青春期、盛年期、贵族期、官僚初期、官僚期和死亡期，并詳细分析了每个阶段的发展特征。产业生命周期理论最早由VERNON[4]提出的产品生命周期理论而来，他认为，新产品在市场上都会经历一个引入期、成熟期、标准化时期的动态过程，产品生命周期在技术水平不一的国家发生的时间和历程的不同导致产品竞争存在差异。基于产品生命周期理论，GORT等[5]、KLEPPER等[6]和AGARWAL等[7]采用时间序列方法构建出产业生命周期理论，提出产业成熟期的标志是企业数量增速的下降，产业成熟期结束的标志是企业绝对数量的减少，并将产业生命周期分为成长、淘汰和稳定3个阶段。

就生命周期阶段的判断方法而言，ANTHONY等[8]、BENS等[9]和张俊瑞等[10]通过选取企业多项经营指标并采用多变量综合打分的方法对企业生命周期阶段进行划分;DICKINSON[11]和黄宏斌等[12]利用财务活动现金流相关指标来划分生命周期阶段。KLEPPER[13]以影响企业生存的因素为自变量，企业存活率为因变量，运用半参数方法进行了回归分析，以此测算产业生命周期。对于产业生命周期阶段判定方法的研究较为丰富，包含定性和定量的方法，其中：肖立强[14]通过对产出增长率、产业规模、利润率和技术进步等指标的定性分析，得出我国的汽车产业正处于成长期的结论，并提出判断产业生命周期所处阶段的主要标志有市场增长率、需求增长潜力、产品品种数量、竞争者数量、市场占有率状况、进入壁垒、技术革新和用户购买行为等。判断产业生命周期阶段的定量分析法较多，主要有二维识别法、普及率法、产出增长率法[15]和生长曲线法等[16]，其中Logistic生长曲线法被学者广泛使用。

由于经营业务的特殊性，海运企业会比其他企业面临更多的经营风险，因此关于海运企业风险的研究文献众多，主要涉及海运企业财务风险[17-18]、海运企业决策风险[19]、海运企业船舶融资租赁风险[20-21]和海运企业风险管理等方面[22-23]。在专门针对集装箱海运企业风险的研究中，龚红[24]根据集装箱全生命周期资产风险的特点构建集装箱全生命周期资产风险监控体系，对识别与防范箱体资产风险进行了研究。朱玉华[25]不仅研究了造成集装箱运价波动风险的原因，还运用经典的时间序列分析模型——ARIMA模型分析出我國出口集装箱运价指数的变动趋势，并在金融风险预警理论的基础上建立了我国出口集装箱运价风险预警机制模型。张梅[26]以集装箱运输企业船舶融资现状作为切入点，研究了在船舶融资过程中集装箱运输企业可能遭遇的各种风险及其具体表现，给出最佳的融资方案，提出了一些用于防范和规避集装箱运输企业融资风险的措施和建议。

总体而言，集装箱运输企业风险研究目前主要涉及外贸集装箱班轮企业风险管理和船舶融资风险等方面，针对内贸集装箱班轮企业全面风险识别的研究相对不足，并且尚未有从产业和企业双维视角基于生命周期理论对内贸集装箱班轮企业风险进行研究的成果。本文首次基于生命周期理论从产业和企业双维视角对内贸集装箱班轮产业和班轮企业进行周期阶段划分，精准定位内贸集装箱班轮企业存在的主要风险，并针对现阶段存在的风险提出防控建议，弥补当前对内贸集装箱班轮企业风险研究的不足，并为内贸集装箱班轮企业进行风险识别以及进一步进行风险防控提供参考。

1 我国内贸集装箱运输产业发展概况

1955年开始的铁路集装箱运输是我国最早开展的集装箱运输。1956年我国开始进行水路内贸集装箱运输，但因为内贸集装箱运输超越了当时我国社会生产力发展水平，我国内贸集装箱运输的发展十分曲折。我国内贸集装箱运输虽然起步比外贸集装箱运输早20多年，但由于缺少国际集装箱运输市场的活力和基本的发展环境，其发展远不如外贸集装箱运输。直到1996年，我国内贸集装箱运输才真正进入新的发展阶段。

1.1 内贸集装箱运输市场运价情况

我国内贸集装箱运输市场一度处于完全竞争状态，市场参与主体较多。随着市场运力的提高，以较低的运价争取更多的市场货源成为企业参与市场竞争的重要手段，导致内贸集装箱运价一直处于较低水平，内贸集装箱班轮企业运费收入难以覆盖其经营成本，绝大部分企业出现大幅亏损（如上海泛亚、安通控股等），甚至破产倒闭（如海南青年、鸿盛港泰、洋浦中良等）。主要内贸集装箱运输企业近3年利润增长情况见表1。

1.2 内贸集装箱货源结构

我国内贸集装箱货源种类繁多、结构多样且市场适应能力强，目前货源按属性和运价可分为基础货源、辅助货源和优质货源3类。基础货源包括煤炭、矿石、粮食、钢材、纸浆、建材和化工品等低附加值重货;辅助货源包括水果蔬菜、饮料、白糖和日用品等高附加值货物;优质货源包括汽车、橡胶和家电等中附加值货物。随着国内经济快速发展，我国进入由高速发展向高质量发展的新常态，市场由投资驱动转向消费驱动，国内市场需求不断扩大，国内集装箱运输需求也不断增长。特别是近年来，由于国家不断出台相关政策对运输结构进行调整，大力发展集装箱多式联运，持续推动“散改集”，国内集装箱运输需求更是保持快速稳定增长。2019年，我国国内集装箱货运量已经达到5 355.91万TEU，近5年的平均增速达到7%左右，远高于外贸集装箱货运量增速。历年内贸集装箱货运量情况见图1。

1.3 内贸集装箱船队运力结构

国内集装箱运输市场目前属于寡头垄断市场，上海泛亚、中谷海运、安通控股三大内贸集装箱运输巨头为抢占市场，近年来投入了大量船舶运力，导致市场供需矛盾剧烈;市场上不断兴起的大量以港口为背景的内贸集装箱运输企业也相继投入部分运力，进一步加剧了市场的供需矛盾。根据交通运输部近几年的统计，沿海省际700 TEU以上集装箱船运力投入从2012年的总载箱量44.80万TEU增加至2019年的77.11万TEU，运力规模增长了约72%，近5年的平均运力增速也达到近13%，供需增速差严重失衡。近5年内贸集装箱船队运力结构见图2。

1.4 内贸集装箱班轮市场参与主体情况

在中国港口内贸集装箱发展的第一个黄金十年（1996—2005年），内贸集装箱班轮市场参与主体为国有性质的内贸集装箱航运公司。2005年后，民营航运公司（以安通物流、中谷新良、洋浦中良、信风海运等为代表）与国有航运公司（以中海、中远、中外运、天海等为代表）进入平分秋色阶段，在中国港口内贸集装箱发展的第二个黄金十年中各有千秋、各领风骚。近几年来，国内集装箱运输市场竞争激烈，在以低价竞争为主要手段的环境下，海南青年、鸿盛港泰、洋浦中良等企业破产倒闭。2018年内贸集运三巨头上海泛亚、中谷海运和安通控股集装箱总运力较2017年分别增加了9%、26.51%和11.83%，三家企业目前市场总份额达到国内市场份额的80%以上。

2 生命周期发展阶段判定

2.1 内贸班轮产业发展阶段判定

综合国内外对产业生命周期阶段判定的研究，用Logistic曲线模型来模拟“S”型曲线走势具有较好的适用性，且方法较为成熟，因此选取Logistic曲线模型判定内贸班轮产业生命周期阶段。在用Logistic曲线模拟产业成长时，所选取的产业成长指标通常是产出指标[27]，因此本文选用内贸集装箱货运量y作为产业成长指标，则内贸集装箱吞吐量的增长速度函数v（t）的理论模型为.

由R2=0.993可知，内贸班轮产业的非线性回归方程的拟合度较高。根据式（6）的极值点可知，内贸班轮产业生命周期各阶段的转换点对应于该产业的0.21N、0.5N和0.79N处。结合2019年内贸班轮产业货运量的实际值（10 711.82万TEU）可知，目前内贸班轮产业正处于成熟期阶段。

2.2 内贸班轮企业发展阶段判定

选择销售增长率、资本支出率、公司年龄等企业关键性指标并通过三分位法进行指标赋值，然后以综合指标得分作为阶段划分依据。与单指标、多因素法相比，综合指标法能够显著地减小阶段划分的误差，使得结果更加准确可靠。王震勤等[28]在借鉴综合指标法划分企业生命周期阶段的基础上，进行Wilcoxon符号秩检验和Kappa一致性检验，研究结果表明，综合指标法在企业生命周期理论研究中具有一定的代表性，用综合指标法判定内贸班轮企业生命周期阶段具有较强的有效性和适用性。

本文基于綜合指标法对内贸班轮企业发展阶段进行判定时，结合内贸班轮企业实际经营状况，选择2017—2019年的企业主营业务收入增速、总资产增长率、营业利润增速、企业年龄等4项指标，对上海泛亚、中谷海运、安通控股等从事内贸集装箱班轮运输的企业进行生命周期阶段的判定。具体指标定义如下：主营业务收入增速=（本期营业收入/上期营业收入-1）×100%;总资产增长率=（本期期末总资产/上期期初总资产-1）×100%;营业利润增速=（本期期末总利润/上期期初总利润-1）×100%;公司年龄以内贸集装箱班轮企业自成立起至2019年的时间跨度来表示，不足一年的部分则以天数除以365天计算。

（1）标准化处理指标数据。标准化主营业务收入增速=（近3年平均营业收入增速-企业所在产业近3年平均营业收入增速）/所在产业近3年营业收入增速标准差;标准化总资产增速=（近3年平均总资产增速-企业所在产业近3年平均总资产增速）/所在产业近3年总资产增速标准差;标准化营业利润增速=（近3年平均营业利润增速-企业所在产业近3年平均营业利润增速）/所在产业近3年营业利润增速标准差;标准化企业年龄=（企业年龄-企业所在产业平均年龄）/所在产业企业年龄的标准差。

（2）指标赋值。利用三分位法（见式（8））分别将4项指标分成高、中、低组，并对不同组别分别赋值，其中标准化营业收入增速、标准化资产增速和标准化营业利润增速按低、中、高分别赋值0、1、2分，标准化企业年龄按低、中、高分别赋值2、1、0分。通过计算得分划分企业生命周期阶段，0～2分为成长期，3～5分为成熟期，6～8分为衰退期。

式中：Q1为第1个三分位数;Q2为第2个三分位数;n为数列数量（本文中为公司数量）。

（3）指标计算。通过企业公开资料收集企业2016—2018年经营指标数据并进行计算，得到最终结果，见表2。

从表2可以看出，在从事内贸集装箱班轮运输的企业中，上海泛亚、中谷海运、安通控股等均处于成熟期阶段。这与现阶段内贸航运市场的发展现状基本一致。

2.3 成熟期内贸班轮企业风险构成

结合国内外学者对不同生命周期阶段的产业运行特征和企业运行特征可知：处于成熟期阶段的产业具有用户购买稳定、市场品种多样化但市场需求增速较低、市场潜力不高、竞争激烈等特征;处于成熟期阶段的企业具有经营现金流增加、投资活动现金流增加和筹资现金流下降等特征。由现阶段内贸集装箱班轮产业发展现状可知：目前内贸集装箱班轮产业主要表现为产品种类逐渐增加，市场需求增速放缓，增长潜力不足，产业竞争激烈且已经掀起大规模的破产重组潮，产业龙头地位明显，服务质量和水平显著提升，航运电商平台纷纷兴起;虽然企业经营收入有所增加，但激烈的市场竞争导致企业盈利能力不强，较高的资产负债水平导致企业现金流不足。因此，在当前阶段内贸班轮企业主要面临产业环境风险、产业竞争风险、企业信用风险和企业管理风险四大风险类别。内贸班轮企业风险识别机理见图3。

（1）产业环境风险。进入成熟期阶段的内贸集装箱班轮产业，虽然整体风险有所降低，但由于内贸班轮产业的特殊性，外部环境变化（如经济周期变化、货币政策、法律法规、突发事件等）可能为其带来风险。例如2008年爆发的全球金融危机，影响了国内经济环境，导致2009年我国内贸集装箱货运量增速下滑近10.69%，2010年出现负增长。产业环境变化并非直接作用于内贸班轮企业，而是通过直接影响运价、运量、运力和贷款等与企业经营相关的各个方面，间接对内贸班轮企业造成影响，从而带来不确定因素。

（2）产业竞争风险。经历了成长期激烈的竞争之后生存下来的内贸班轮企业主要是资金雄厚的大型企业，极易形成产业垄断。例如在经历海南青年、鸿盛港泰、洋浦中良等企业的破产倒闭后，目前上海泛亚、中谷海运、安通控股三大内贸班轮企业市场份额总和就已达到国内市场份额的80%以上，这3家企业在一定程度上垄断了整个内贸班轮市场。虽然龙头企业先进的经营管理理念和技术创新将引领整个产业的发展，但同时也将影响产业整体标准的制定和产业的健康发展。

（3）企业信用风险。企业信用风险主要指交易对方因各种情况而不能按时履约的风险[29]。发展到成熟期的内贸班轮企业已经有了稳定的大客户，而针对大客户主要采取的是协议付费这种信用销售方式，并且由于受到海运服务周期较长的限制，企业经常预先垫付运费，在运输服务结束后向客户收取相关费用，因此大部分内贸班轮企业目前均存在一定的逾期应收账款。在国内整体经济环境不好的时候，更容易产生信用风险，从而为企业带来财务风险。

（4）企业管理风险。虽然内贸班轮企业均有着完善的经营管理体系，形成了统一的企业规章制度和企业文化，但是由于整个管理体系过于庞大且管理组织较为复杂，存在沟通效率低、经营决策制定滞后、体制机制不够灵活、企业内部腐败等问题，企业的品牌形象和正常经营受到影响。

3 内贸班轮企业风险防控建议

（1）建立全面风险防控体系。企业的风险控制制度的作用如防洪堤一般，大部分常见风险都可通过风险控制制度有效防范，因此对于风险企业都必须有全面、完备的防控制度。内贸班轮企业应建立一套全面风险防控体系，覆盖企业运营中的各项工作和各级人员，并渗透到决策、执行、督查等各个环节，同时根据公司经营战略、风险防控理念等内部环境的改变，及时识别风险、分析成因、采取相应对策。内贸集装箱班轮企业风险防控体系见图4。

（2）多途径分散运价波动风险。随着内贸集装箱运输市场运价市场化机制的不断增强，大型航运企业可以在运输价格的制定方面充分发挥其主动性和灵活性，通过签订长期运输协议等方式烫平市场运价的波动，尽可能减小市场运价的频繁变化带来的风险。对于市场运价的波动，航运企业可以采取的措施主要有以下几点：① 优化船队结构。在未来较长的一段时间内，市场运力供给过剩的矛盾会比较突出。为消化过剩运力，企业应致力于优化船队结构，对外整合多家船舶所有人运力资源形成船舶所有人联营池，统一调配、统一经营、综合管理，在提升船队经营效率的同时节约能耗，提升船舶所有人的议价权，并通过对进入联营池的船舶整体状况进行评级，共摊风险、共享收益。企业内部可主动优化船队结构，对船舶加强常态化的安全隐患排查和治理工作，加强对运力规模增长的控制力度，及时调整航线布置，提升服务质量和广度，提供差异化、个性化的服务，控制各项经营与管理成本，从整体上提升内贸集装箱班轮企业抗风险的能力。②积极寻求与其他船公司和货主之间的合作。内贸集装箱运输市场的需求仍有许多不确定的因素，当市场投入运力远超过货物运输需求时运价会严重下滑，影响企业长期发展。企业可通过签订长期运输协议来维持稳定货源，与货主建立长期稳定的经营合作关系，以削弱运价波动的影响，减小和规避市场经营风险。③进行严格的成本控制。加强内部成本管理，建立健全各项成本控制的规章制度和考核指标，加强企业目标、财务、股权等方面的精细化管理，对企业各项支出进行严格控制。例如制定船体和设备保养及维护规范，把经验性的船体和设备护理常识制定成相应的操作规范。另外，财务上要通过延长折旧年限等方式减少成本摊销。努力使内贸集装箱班轮企业在市场竞争中建立成本优势，从而提高企业在市场运价波动下抵御风险的能力。④建立运价风险预警机制。合理将航运运价指数等衍生品作为风险管理的工具，增强对运价的实时监测，以期提高企业对市场运价变动的敏感度，使企业能够在风险发生的第一时间作出反应。

（3）始终坚持以提升服务水平为发展方向。对于市场竞争的情况，内贸集装箱班轮企业都寻求扩大市场占有份额。一方面，企业可采取引入合适保险、积极寻求外部战略合作、实行部分业务外包等形式进行战略风险转移，走企业联合发展的道路，实现资源的有效整合，形成单个企业无法形成的竞争能力。另一方面企业也需要直面竞争，迎接竞争带来的挑战，提高企业本身的营运效率。一是深入贯彻以人为本的理念，充分发挥职工的主观能动性，提高职工队伍的职业素养。二是尽可能收集有关竞争者的信息，多向竞争对手学习制定相应的竞争策略，形成新的竞争优势。三是经营管理者要审时度势，合理调配运力、选择航线，以提高船舶的营运效率;努力提供最优质的服务来吸引客户，树立良好的市场形象。无论如何，企業都需要根据市场需求不断推出科学先进的物流服务体系，要努力为客户提供优质服务，树立良好的市场形象，以期在激烈的市场竞争中不断巩固扩大市场份额，从而提高企业竞争能力。

（4）建立企业信用风险防控机制。在市场经济条件下，航运企业的信用水平是企业宝贵的无形资产，它不仅可以提高企业自身的安全系数，还可以让企业从保险、客户多方获得融资支持或消费依赖。从整体上看，加强航运企业信用管理，不仅可以大幅减少由信用不良、授信企业缺乏绩效计划管理所导致的违约现象的发生，而且可以形成对失信企业的市场约束机制。就航运企业内部而言，加强信用管理，除了能够降低企业本身的交易信用风险外，还能够提高整个航运市场的交易信用度。企业客户的选择、合同文本的选用与审核、应收账款管理政策是信用政策的核心内容。建立有效的客户关系管理系统，一方面在交易之前要对客户信息进行采集，并建立相应的客户信息档案库，另一方面需要建立客户风险评估系统。企业在客户关系管理系统中对客户履约情况进行记录，结合影响客户信用的各类因素对客户的资信状况作出研判。对合同签订、合同履行、合同后评估的全过程实施有效监管，比如建立合同条款起草、审批等相应制度，明确层级审批和授权，制定运费（租金）收付管理办法，对应收账款实施有效监管等。

（5）加强企业运营管理。内贸班轮企业的运营管理风险主要来自安全生产管理、信息系统管理、船员管理、载货运输管理等方面。内贸班轮企业应加强对安全生产、信息系统、船员、载货运输等企业运营方面的管理，主要包括：主动定期排查各类安全隐患，如排查船舶健康状况、船员业务能力、航道通航尺度、助航标志配备和通航秩序等，建立船舶安全事故处理的应急措施体系;建立健全并贯彻企业信息管理制度，制定预防病毒的安全保障措施以防止数据库被非法访问等。

（6）制定企业内部员工奖励激励标准。为应对内贸集装箱班轮企业人力资源管理的风险，企业要将人才队伍建设作为公司战略的核心，贯彻以人为本的理念，在企业内部形成良好的氛围。根据每个员工不同阶段的特征、发展需求，有针对性地进行企业内部的人力资源开发，有效推动员工进行自我职业生涯管理，协助员工实现自我价值和组织目标，并制定统一的内部员工奖励激励机制，以留住人才，提高企业竞争力。

4 结束语

从生命周期理论的视角来看，几乎所有产业和企业都符合生物学中人的生命周期的发展规律，即都会经历从出生到成长再到成熟以至最后衰弱消亡的过程，唯一不同的是产业或者企业可以通过转型、升级、蜕变的形式获得第二次生命。因此，利用生命周期理论能较好地展现产业和企业在不同生命周期阶段的发展特征和风险特征。本文利用Logistic曲线模型和综合指标法，基于生命周期理论从产业和企业双维视角对内贸班轮产业和内贸班轮企业进行生命周期阶段划分，得出内贸班轮产业和大部分内贸班轮企业正处于成熟期阶段的结论。虽然处于成熟期阶段的产业和企业整体风险较低，发展较为稳定，但由于内贸班轮产业具有产品虚拟性、高度经济相关性、资本密集性、准入门槛低等特点，内贸班轮企业依然面临着较大的产业环境风险、产业竞争风险、企业信用风险和企业管理风险。内贸班轮企业应针对现阶段主要风险建立有效的风险防控体系，以免企业在经营过程中产生风险损失。

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（编辑 贾裙平）