中国上市物流企业绩效评价及多维度研究———基于效率分解两阶段DEA 交叉效率模型

高嘉琦 （贵州大学 管理学院，贵州 贵阳 550025）

0 引言

物流业是国民经济的重要组成部分，在促进社会进步和经济发展中起着重要的作用。2013年时我国物流市场规模就已超过美国成为世界第一，我国成为物流大国，但物流业却大而不强，物流企业的现代化程度不够、成本偏高、全球链接能力较弱。因此，对我国物流企业绩效进行合理评价，有助于企业了解自身经营过程中的不足，合理配置资源，提高效率，进而促进我国物流业的发展。

目前物流企业的绩效评价越来越受到学者关注，从方法的角度主要包括数据包络分析法（DEA）、层次分析法（AHP）[1]、平衡计分卡[2]、熵值法[3]等。其中，DEA方法因为不需要事先假设投入和产出之间的函数关系、无需人为设置权重、可以处理多投入多产出变量等特点更加受到学者的青睐。Hong等[4]运用DEA模型研究韩国物流公司运营效率；Kamran等[5]运用DEA方法评价OECD国家物流行业的绩效；陈焰等[6]运用DEA-Malmquist方法，以57家上市物流企业为研究对象，评价企业的技术效率、纯技术效率，并分析效率的动态变化。

但是以上研究将企业的整个生产过程看成“黑箱”，忽视了其内部结构。这种评价方法并不能进一步分析企业效率不高是整个过程中哪个阶段效率不高导致的，且这种方法也会高估绩效水平[7-8]。因此，很多学者从生产经营和市场运作两阶段的视角，运用两阶段DEA模型来对企业绩效进行评价。Zhu等[9]将企业的整个生产过程划分为盈利化和市场化两个阶段对企业绩效进行研究。相似的还有Lo等[10]、Hung等[11]的研究。物流企业研究方面，杨佳伟等[7]运用中心化网络DEA模型，研究水上运输上市物流企业绩效；刘菲[12]运用独立两阶段DEA模型研究企业的经营整体和盈利化、市场化阶段效率；高敏[13]研究32家四种类型上市物流企业的运营整体以及盈利化和市场化阶段效率。

综上所述，现有研究存在以下不足：（1）已有的研究均是基于DEA“自评”思想，即每个企业的效率以自身效率最大为目标确定投入产出的权重。这种“自评”的视角没有考虑其他企业“互评”结果，评价不够全面[14]。因此本文沿用已有的阶段划分方法，运用Kao等[15]提出的效率分解两阶段DEA交叉效率模型，从两阶段视角评价78家上市物流企业绩效，打开“黑箱”的同时又考虑了企业之间的“互评”。（2）现有研究没有分国有企业和非国有企业、分区域、分细分行业进行详细分析，不够立体全面。本文中将从这些视角进行分析讨论。

1 研究方法

1.1 效率分解两阶段DEA交叉效率模型

本文基于Kao等[15]提出的效率，分解两阶段DEA交叉效率模型评价中国上市物流企业的绩效。每个上市物流企业为一个决策单元 （DMU），假设有n个DMU，记为每个决策单元有m项最初投入，记h项中间产品，记为s项最终产出，记为首先，基于Kao等[16]效率分解两阶段DEA模型，假设规模报酬不变的情况下，第d个DMU的整体和子阶段自评效率的计算方法模型如公式（1）所示：

vid、wgd、urd分别是DMUd投入、中间产出和最终产出的系数。公式（1） 的解自评效率，根据Kao等[15]的方法，DMUd评价其他DMU效率的计算方法如公式（2）所示：

每个DMU都会获得1个自评效率值和n-1个互评效率值。某个DMUk的整体以及两个子阶段的交叉效率值分别是其自评和n-1个互评效率的均值。

1.2 物流企业界定与指标选取

按照《中华人民共和国国家标准物流术语》对物流的界定。本文沿用国家标准化管理委员会颁布的《物流企业分类与评估指标》中对物流企业的定义。指标选取方面，本文参考已有的研究成果[7,12-13]，将物流企业内部结构划分为盈利化和市场化两个子阶段，最初投入指标为营业成本和员工总数；中间产出包括营业收入和营业利润两项；最终产出为企业价值和总资产回报率。

1.3 样本和数据来源

证监会颁布的《上市公司行业分类指引》中并没有物流业，通过将不同门类企业的主营业务与1.2中物流企业定义进行对比确定物流企业归属于证监会分类中的“交通运输、仓储和邮政业”。剔除数据缺失严重、上市时间过短和指标存在负值的企业，选取该门类中87家企业作为样本。数据来源于Wind数据库。

2 实证分析

2.1 不同所有制企业效率分析

企业的所有权性质会对企业的运营效率产生影响。本文根据注册类型进行划分，效率均值如图1、图2和图3所示。

图1 2016～2018年不同所有制企业运营整体效率均值

图2 2016～2018年不同所有制企业盈利化阶段效率均值

图3 2016～2018年不同所有制企业市场化阶段效率均值

由图1、图2和图3可知，不论何种所有制类型企业盈利化效率显著高于市场化效率，市场化效率不高导致企业整体效率偏低。图1可知，中央国有企业整体效率显著低于另外两种企业，中央国有和地方国有企业整体效率呈明显的上升趋势，而民营企业效率显著下降。原因在于国有企业产权属于国家，存在一定的代理人问题，所以效率较低。然而，随着我国国有物流企业逐步进行混合所有制改革，代理人问题减少，整体效率提高。地方国有企业效率比中央国有高可能是因为存在一定的地方保护主义，地方优先扶持发展当地企业。

图2、图3可知，民营企业盈利化效率在三种类型中最低，市场化效率最高。说明民营物流企业盈利较难，但是市场化运作水平较高。地方国有企业盈利化和市场化效率均呈明显上升趋势。说明地方国有企业发展态势良好，改革的效果明显。中央国有企业盈利化效率变化不大，市场化效率上升幅度最大，说明中央国有企业资本市场运作能力增强，但实际的盈利效率并未提升。

2.2 不同细分行业企业效率分析

按照证监会的分类共有7个细分行业，结果见图4。除了仓储业之外，其他行业的盈利化效率均高于市场化效率，说明市场化是物流企业的普遍短板，管理者更应重视。道路运输业整体效率最高，因为很多偏远地区或山区只能依靠道路运输，这部分没有其他细分行业竞争，其又是航空等运输方式的替代品，收入稳定，效率较高。铁路运输业效率最低，原因可能是维护成本较高，但部分线路需求较少，产出不多。装卸搬运及其他运输代理行业的盈利化阶段效率高，但市场化效率最低。因为装卸搬运行业基础建设投入更少，在已有的技术水平下，产出会更多，效率更高。但该细分行业受关注少，市场化运作能力不强，市场化阶段效率偏低。

2.3 不同所属地区企业运营效率

政府的相关政策和不同地区的经济环境、制度等会对企业的运营效率产生影响。以企业注册地为准，按照中国地理区划，将样本企业划分为东北、华东、华北、华中、华南、西南和西北7个地区，效率结果如表1所示。

由表2可知，除了西北地区之外，其他地区的市场化阶段效率明显低于盈利化阶段效率，说明我国各地区物流企业普遍存在市场化运作能力不强的问题。本文中以全部企业盈利化效率均值0.3282和市场化效率均值0.2394为分界点，将地区划分为四类，即高盈利高市场、高盈利低市场、低盈利高市场、低盈利低市场。划分结果如图5所示。

图5可知，只有华中地区企业呈现“高盈利高市场”情形，其他地区至少一个阶段效率不高。Luisa等[17]研究发现，物流绩效高低很大程度上取决于地理区位，华中地区处在我国中部，区位优势明显。此外，Adelheid等[18]研究发现公路建设会显著提升物流企业的绩效，华中地区是我国东西向和南北向铁路的交会处，交通便利，所以整体效率高。物流企业绩效也与当地的经济水平相关[17]，但是可以发现经济发达的华东和华南地区的物流企业盈利能力并不强，原因是这些地区物流企业数目多，竞争限制了利润，使效率不高。

3 结论与建议

本文基于生产经营和市场运作两阶段视角，运用效率分解两阶段DEA交叉效率模型，评价我国2016～2018年87家沪深上市的物流企业整体以及盈利化、市场化子阶段效率，并分析不同所有权类型、细分行业和地区之间物流企业效率差异。研究发现：（1）上市物流企业绩效较低，其原因是企业市场化能力不强。物流企业的整体和子阶段效率逐渐提升。（2）国有物流企业绩效逐渐上升，民营企业绩效逐渐下降。国有物流企业的获利能力更强，民营企业的市场化运作能力更强。（3）除了仓储业，其他细分行业上市公司的盈利化阶段效率显著高于市场化阶段效率。道路运输业企业绩效最高，铁路运输业最低。（4）除了西北地区，其他地区的上市公司盈利化阶段效率显著高于市场化阶段效率。只有华中地区的物流企业呈现“高盈利高市场”状态。

建议：（1）物流企业应重视自身的市场化运作，提高市场化水平。同时应该考虑企业的长远发展，积极进行研发创新、引进先进的信息管理技术和设备、制定合理的企业发展战略，提高投资者对企业未来发展的预期，进而提高企业的市场化水平。（2）进一步深化国有企业改革，建立有效的监管和激励机制，提升企业效率。同时，政府应帮助扶持民营物流企业的发展，营造公平、公正的竞争环境，保证民营企业可以和国企公平竞争。（3）由于不同地区物流企业运营整体和子阶段效率存在明显差异，政府应该根据本地区企业的效率水平，制定合适的行业发展政策。华北、东北地区政府应鼓励物流企业关注企业未来发展，制定合适的发展战略，提高投资者预期，进而提高市场化水平。西北、西南地区政府更应该关注本地区的基础设施建设，提高交通的便利程度，提高企业获利能力。