刘岱宗：城市街道是为人服务的，而不是为了汽车

胡文娟

嘉宾简介

刘岱宗，世界资源研究所（WRI）中国可持续城市项目主任。他在城市规划、城市发展战略、城市交通政策与规划、未来交通技术与战略、公共交通与慢行系统规划和设计、街道与公共空间设计以及大数据和量化城市领域有超过20年的经验，曾为国务院参事室、世界银行以及亚洲开發银行可持续交通与低碳城镇化的专家顾问。

“你想到一个城市时，你脑海中出现的是什么？是街道。如果一个城市的街道看上去很有意思，那这个城市也会显得很有意思;如果一个城市的街道看上去单调乏味，那么这个城市也会非常乏味单调。”

——简·雅各布斯

作为城市公共交通领域的专家，刘岱宗十多年来看得最多的是城市在发展，而街道却在死去。

2017年，他在一席的公开演讲《完整街道Street for All》，点击量超过了五百万，影响了很多公众对于城市和交通规划的认识，也让很多人意识到了转变出行结构，发展“多模式交通”的重要性。他说，“未来我们需要把大家从小汽车上邀请回来，更好地更舒适地使用公共交通系统、自行车跟步行系统，这也是为了我们未来发展的需要。”

刘岱宗2015年加入世界资源研究所（WRI），担任中国可持续城市项目主任，致力于“倡导行人友好型街道、城市公共空间更新与公共交通系统的质量提升”。他主张抛弃以小汽车为导向的城市规划，转向“以人为本”，强调行人、自行车、公共交通等的重要性。“当人们可以使用自行车，使用公共交通系统，街道就会从非常拥堵的状态，变得轻松活泼有活力，而且绿色交通能够创造更多经济效益。”近日，本刊记者电话采访了刘岱宗，请他就城市街道规划以及未来出行模式进行了分享。

对话：

Q|可持续发展经济导刊

A | 刘岱宗

降低小汽车出行的“优越感”

Q：考虑到安全以及便利性，当前的新冠肺炎疫情让一部分人产生了买车的想法。有人预测，疫情后车市会出现一轮“小高潮”。对此，您怎么看？会影响公共交通的发展吗？

A：在疫情阶段，由于人员密集、空间封闭，公共交通系统确实可能会加速传染病的传播，但是在疫情结束之后，是不是意味着大家会立刻回到小汽车的道路上来，我倒不这么认为，因为疫情本身是一个特殊时期，而且购买小汽车会受到土地资源等条件的局限。不过，接下来公共交通怎么能够做到更好、更多地满足大家对公共卫生提出的更高要求，是值得长期关注和思考的，这也是此次疫情给公共交通工具带来的一大挑战。其实，不用买车，骑自行车也可以帮助大家健康出行，而且从资源消耗来说，自行车还更可持续。

Q：撇开这次疫情的影响不谈，本身就有很多人将拥有小汽车视为财富的象征，当作梦想。面对这一现象，我们应该怎么办？

A：其实这是对的。首先小汽车就应该是更贵的东西，因为它耗费的资源更多，所以它只能是小部分人享有的一种出行方式。

针对这种情况，我认为有两点很重要。第一，要考虑如何消灭小汽车“天生”而来的优越感、自豪感。特别是政府，其实有很多手段。比如，在哥本哈根的很多路口，行人灯和自行车灯会先变绿，大概5秒后小汽车灯才变绿。一些道路交叉口甚至还有专门的信号灯，在汽车司机转向前提醒其有骑行者在靠近，保护骑自行车的人。其实包括提供更多的公共交通系统专用道、自行车专用道等，这些都是一些很简单的举措，但却能够提升大家乘坐公共交通，骑自行车以及步行的优越感和舒适感。

第二，需要强调的是“用者自付”。也就是说，买小汽车没问题，但是你不能占用公共资金，不能让全社会为你开车带来的土地资源紧缺、交通拥堵以及空气污染买单。比如，北京的房价那么高，但停车费却太便宜。我早在2006年去巴西圣保罗时，在核心区停车一小时大概花了五六十块人民币，当时他们的发展水平跟我们差不多。但是现在北京的经济水平、整体收入比他们高很多了，但是开车的人却还在要求更便宜地停车，这其实是不对的。

Q：降低小汽车出行的“优越感”，对车企来讲可能不是好事。在这种情况下，生产制造小汽车的企业应该如何为未来布局谋篇？

A：企业不能永远停留在过去的模式上来思考未来。当前，汽车行业正面临巨大变革，企业如果老想守住自己的那块地盘，就会被淘汰，但是如果能够提前布局，看清趋势，就会在未来竞争中占据优势。我认为，在未来所有区域内，购买、驾驶私家车不会消失，但绝不会再成为一种主导的交通方式了，这一点是毋庸置疑的。

所以，对于汽车企业来说，第一，可以始终在汽车产业里寻找机会。虽然整个汽车产业的经济价值将来会萎缩，但它始终还会存在，还是要生产制造汽车，进行一些汽车技术上的创新研发等。因此，这些企业可以继续投资车联网、自动驾驶等技术。

第二，在电动汽车领域，企业也可以提供综合的解决方案。汽车电动化的背后是能源体系在发生变化，它会涉及到基础设施的改造如布局充电桩，以及电力系统改革等，汽车行业在这其中也有很多发展机会。

第三，未来出行领域会出现很多新的商业模式，比如“出行即服务”（MaaS），这是在共享交通模式和智能信息技术的基础之上，出现的一种全新交通理念。在这种模式下，人们把出行当做一种服务，不再需要购买交通工具，而是依据出行需求购买由不同运营商提供的出行服务。

简单讲，乘客只需要告诉平台自己的出行需求，平台就会制作一个出行方案，衔接各种交通工具，把你准时送到目的地，然后你可以付费。“出行即服务”意味着未来出行领域会有很多新商机，企业也会比单纯生产汽车更有前景。

给自行车更多“路权”

Q：听说您很喜欢在后海的柳荫街以及国子监大街骑行，您如何看待北京的骑行环境？

A：是的，我喜欢在后海以及国子监大街等二环以内的街道上骑行，北京二环以里“天生”就是骑自行车最舒服的地方，而二环以外就是为开小汽车的人设计的。在北京生活过的人都知道，北京二环以内有很多胡同，也有大大小小的四合院、平房。三四环则是高楼林立，一派都市繁华，五六环则又是另一番处于城镇化进程中的景象。城市越往外发展，马路越来越宽、楼与楼之间的距离也越来越远，这其实意味着城市规划设计里是有一种交通导向的。

在二环以内，当初规划设计的时候，还没有小汽车，所以设计者思考的更多是如何为行人、为骑自行车的人，甚至可能为骑马、坐轿的人服务，为此就形成了胡同这种概念的城市。而当城市的规划设计是以自行车和行人为导向时，这个地区当然会让骑行的人、步行的人觉得最舒服。

但是，从二环往外情况就不一样了，城市开始按照服务小汽车来规划设计，于是道路变宽了，楼跟楼之间的距离也变大了，出现了高楼大厦、高架林立。这时人需要坐在汽车里才能更容易（并不一定是更好）感受到城市，因为此时的城市交通本身就是为开车的人设计的。总之，大家要明白，交通系统是可以引导城市规划的。

Q：去年5月，北京回龙观自行车专用道的开通得到了很多关注。不过有人认为，这条专用道投入的人力成本太高，而且跟理想中骑行环境存在差距。您如何评价这条自行车道？

A：这个需要辩证地来看。首先，我同意大家的一些感受。人們喜欢在地面上骑自行车，并不喜欢骑到高架桥上然后再骑下来，并且下坡速度太快会很危险，上坡又太累。

其次，大概有上百号人三班倒地管理七八公里的自行车专用道，人力成本确实也比较高。但是，我认为在我们想要转变出行文化的初始阶段，需要像回龙观自行车专用道这样有趣的大项目来吸引大家的“眼球”，也需要投入更多人力成本来维护大家的骑行环境。虽然以前我们国家是以自行车出行为主，但当自行车被小汽车和公交车“消灭”以后，要想重新回归自行车文化，需要在前期投入成本，帮助市民培养好的出行习惯。

其实从专业角度来说，我更看重北京地面自行车道的效率问题。在北京，大概90%以上的辅路都配有自行车道，但是由于大量被占用或者管理不善，并没有发挥作用。改善地面自行车道，其实是最节约成本，一本万利的事情。所以，下一阶段推动北京自行车出行的核心，应该是解决自行车道乱占用的问题。

“多模式交通”代表城市出行未来

Q：您在一席上的演讲《完整街道 Street for All》在城市规划和交通规划圈里非常火，也影响了很多社会公众。请问，完整街道是一个什么概念？城市出行的未来是什么样的？

A：“完整街道”（Complete Streets）的概念起源于美国，它推翻了以车为主的街道设计方法，更强调“以人为本”，主张街道要面向所有人，要让步行、骑行、乘坐公共交通或是驾驶小汽车的人们都能安全地共享道路资源。

城市在不断扩张，但交通拥堵等问题也如影随形地伴随着人们，其核心就是以小汽车为主导的城市规划。传统的交通规划和城市设计更多地关注汽车，而忽略了其他道路使用者，这种模式不仅导致了城市拥堵，骑车、步行以及公交系统的不方便、不安全，同时还使得城市像大饼一样，越摊越大。

在土地资源越来越有限的情况下，为小汽车服务的高架桥、道路建设、基础设施不仅吞噬了城市总体规划里20%-30%的土地，而且小汽车还需要大量土地用作停车空间，还会产生严重的环境威胁，影响人们城市生活空间。

面对这些挑战，唯一的方法就是调整出行结构，构建“完整街道”。未来我们需要把大家从小汽车上邀请回来，更好地更舒适地使用公共交通系统、自行车跟步行系统，这也是为了我们未来发展的需要。

Q：有关未来出行的展望非常美好，怎么让它变成现实呢？

A：首先，应该把行业共识变成社会共识。在交通行业领域内，我们的目标其实很清楚，但是其他领域、行业的人，包括老百姓并不一定能完全理解我们。以前，我们提出要在城市最拥堵的地方，拿出一条车道来修公共交通专用道或者自行车道，交警以及一些政府部门的人是很不理解的。现在，随着更多人开始思考城市交通问题，社会共识也在慢慢形成，这也是近两三年来非常大的一个积极转变。

第二，我们的城市以前是增量发展，现在需要进行城市更新，也就是对现有道路进行改造，重新分配资源、路权。不过，与增量发展相比，在存量上进行改造，会涉及到一些固有利益集团的利益，因此也会面临很大的压力和挑战。

第三，寻找新的经济发展机遇。在资源、环境约束越来越强的时候，交通行业需要寻找下一个发展机遇，实现新的经济增长。传统小汽车产业的利润很高，动辄好几千亿，现在通过提供出行服务如何实现？在中国还没有形成出行服务消费习惯的情况，思考如何提高整体交通市场的份额将会非常重要。