直6的轮回

《汽车之友—冲程》主编·雷鸣

2019年12月20日，WARDS AUTO的“2020年沃德十佳發动机及动力系统”的年度大奖正式发布，值得注意的是，一下有两台直6发动机上了榜。一台是宝马全新M3上搭载的3.0T直6（S58），实际上它与去年那台已获奖的机型（B58，搭载于全新宝马X5）同源;另一台新上榜的，则是装在奔驰GLE450上代号为M256的发动机，这也是一台直63.0T，但增加了48V轻混系统。于是我大致数了一下，已经投身直6的厂商除了宝马、奔驰，还有捷豹路虎，最近马自达也卷进来了，听说下一代的马6竟然要变成一台直6纵置的后驱车！

真是三十年河东三十年河西，时光倒退二十多年回到上世纪末，那可正是V6要席卷直6的时代。记得当时相关标志性事件的主角也是奔驰，它在1998年推出了代号为M112的首款V6发动机，装到了W210的E级车上。而现在直6的逆袭似乎又成为了当下动力技术发展的一大趋势，这是为什么呢？

篇幅有限，简单提炼一下主流的观点吧。第一，这得益于发动机模块化开发技术的广泛应用，之前模块化设计最为成熟的就是现在已成为主流的直列3缸和4缸机，它们都共享每缸0.5升的统一的单体汽缸结构，现在多加几个缸拼成6个一排，就轻松变成了直6，这一下能节省很多的开发费用。第二，由于有了涡轮增压和直喷技术，与其配套的汽缸普遍采用了长行程小缸径的结构，加上缸体散热也更多应用了无缸套设计，因此汽缸的中心距比以前缩短了大约20mm，现在直6发动机的长度实际已经和原来的直5机型差不多了，不再受限于纵向尺寸。第三，那就是直6发动机确实有着很多先天优势，比如120°曲轴夹角所带来的完美平衡，运转起来非常平稳;再比如它比V6少了包括1个缸盖、2根凸轮轴在内的很多部件，整体结构更简单成本也更低，这些都是老生常谈。

网上看到有的情怀车迷已经在欢呼直6的回归，他们可能忽略了一点，此直6非彼直6，真正经典的自然吸气的直6是很难回来了（马自达SkyaCtiy-X压燃引擎可能是个例外），涡轮增压和混动技术才是真正的背后主角。不是还有这样的说法吗，未来直4带T会全面取代V6，而重现江湖的直6带T，或者再带个48V，其实是冲着V8去的。