基于财务视角的成都地铁盈利模式研究——以成都轨道交通集团有限公司为例

■郑 来

（四川交通职业技术学院）

1 成都轨道交通概况

成都市坐落于四川盆地西部，是四川省省会城市，成都地铁是服务于成都市的城市轨道交通，其宗旨是为成都市区及其周边沿线地区提供便捷的运输服务。2010年9月27日，成都地铁一号线开通，标志着成都正式进入地铁时代，这也是西南地区开通的第一条地铁线路。截至2019年12月，成都地铁共开通七条线路，线路总长302.285千米，至2020年底，成都轨道交通运营的总长度将达到557.8公里，形成大环线交通路网体系，实现公交地铁等多种交通工具直接换乘，一站直达，极大方便居民的交通出行。

2 成都地铁公司现行盈利模式概况

根据成都市轨道交通集团2016—2019年年报中相关数据所示，成都地铁的运营收入主要来自于地铁运营收入、广告资源收入、物业租赁收入、商务代理收入和其他业务收入这五项。

图1 成都地铁总收入占比分析

成都轨道交通集团收入绝大部分来源于地铁运营业务，随着开通线路的增加，这部分收入在总收入占比中呈逐年上升的态势。相较而言，收入第二大来源的广告资源收入在总收入中的占比呈下降趋势，如何进一步开发和挖掘广告资源值得思考。物业收入起伏不大，但在总收入中占比较小，“地铁+物业”模式还有进一步发展的空间。

图2 成都地铁总成本占比分析

成都地铁总成本构成中，地铁运营成本占极高比重，并随着成都地铁线路的逐渐建设完工逐年增高。这是由于城市轨道交通属于资金密集型产业，固定资产多，资产折旧费用高，设施运行耗能高，能耗成本压力大，且专业设备多，损耗和维护成本高，因此在运营阶段有大量的日常运营维护成本发生。除了运营成本外，管理费用也占总成本相对较高比例，这也是因为运营保障人员需求大，人工费用高等原因造成的。

3 成都城市轨道交通盈利模式中的主要问题

轨道交通企业的准公益性和政府主导的行业特征，造成收入与成本、投资与回报不配比的现象，对实现企业的长期可持续发展造成了一定的阻碍。成都地铁在高速发展的过程中，其盈利模式也存在一些问题。

3.1 资源综合开发利用率较低

根据成都轨道交通集团2019年年报，成都地铁2019年地铁运营收入为31.52亿元，占总收入的71.84%。由此可见，票务收入是成都地铁的主要营业收入，地铁相关产业的开发建设、整体运营管理以及资源开发等方面还不够成熟。站内广告业务、零售商的运营都只停留在初级开发阶段，地铁资源尚未得到充分发挥，经营商业模式也较为单一。如何对成都地铁运营资源进行综合开发，进一步提升运营效益是对成都地铁经营模式的考验。

3.2 对政府财政补贴依赖程度较高

成都地铁线路建设资金主要通过银行借款、发行债券、政府财政补贴等方式筹集资金。由于成都地铁管网还处于建设阶段，且轨道交通行业高投资重资产的特性，成都地铁的平均运营成本相对偏高，对政府补贴的依赖程度也较高。根据对相关文献和成都市轨道交通集团财务报表中的数据分析，成都市政府对成都地铁的年均补贴额度高达400亿元，而2019年成都市一般公共预算收入约1477亿元，财政压力相对较大。成都地铁需要进一步提高市场化运营能力，丰富收入来源，优化收入结构，提升企业盈利水平，减轻政府财政压力。

3.3 固定资产和各类专业设备多，维护费用居高不下

地铁行业属于重资产行业，根据成都轨道交通集团2019年年报所示，成都地铁2019年固定资产和在建工程之和达到了1895.51亿元，占总资产的69.21%，呈现固定资产多，资产折旧费用高，专业设备多，损耗和维护成本高的状态。且成都地铁自2010年第一条线路开通以来，距今已有10年，部分设备有待深度维护、替换和更新，更是加剧了维护费用支出压力。另一方面，成都地铁每公里配备工作人员近50人，运营保障人员多，人工费用居高不下也给成都地铁带来不小压力。

4 优化成都城市轨道交通企业盈利模式的意见建议

为实现轨道交通企业的长期可持续发展，应当从行业特点出发，构建科学的整体盈利模式，一方面积极丰富盈利模式，增加运营收入，另一方面加强企业内部管理，降低运营成本，从两个方面入手，优化企业盈利模式。

4.1 实施分时定价票制，进一步完善票价体系

成都地铁的现行票价计价模式中，虽然考虑了地铁的公益性和票价分级递减模式，但是对分时定价票制这一定价模式考虑的还较少。目前，世界上有部分城市的地铁系统在票制票价上成功地实行了分时定价策略，如英国伦敦地铁票价分高峰票和非高峰票两类，周一至周五的6：00-9：30，16：00-17：00为高峰时段，其它时间为非高峰时段。票价上，非高峰时段为3.9英镑，高峰时段为6.7英镑。美国华盛顿地铁周一至周五的 5：00-9：30，15：00-19：00 为高峰时段，其余时间为非高峰时段。高峰时段票价最低2.15美元，最高5.90美元，非高峰时段票价最低1.75美元，最高3.60美元。分时定价的方式既能够有效调节地铁客流，缓解高峰期的地铁运营压力，也能有效刺激非高峰时期的地铁客流，增加地铁运营总收入。

4.2 丰富地铁地产及物业经营模式，增加收入来源

4.2.1 丰富地铁上盖物业形态

成都地铁的整体结构采用的是环线加放射线的经典格局，换乘点多，能够较好的提高出行效率。地铁的换乘点或者一些中心区域的站点往往有着巨大的客流量，这一类站点可以考虑大力开发上盖物业，利用车站上方空间建设商业广场，开发周边配套的写字楼、住宅区等，不仅方便市民购物、娱乐、居住，还可以增加物业收入。

4.2.2 探索地铁站+停车场（P+R）的运营模式

探索建设P+R（Park and Ride）停车场，即换乘停车场。对于一些位置较为偏远，人流量相对较小，但周边辐射范围较大的地铁站点，可积极探索P+R模式，在地铁站附近修建停车场，并将停车场与地铁入口联通，乘客可实现早上驾车停入P+R停车场，然后换乘地铁抵达目的地，下班后乘坐地铁到达停车场，再驾车回家。P+R模式不仅可以进一步方便乘客，激活地铁站周边交通较为不便的区域，又可以进一步增加地铁物业收入，丰富地铁盈利手段，增加地铁收入利润。

4.3 增加地铁车站商务类型，优化收入结构

4.3.1 加大力度开发地铁广告资源

成都地铁的规划和特点比较适宜发展站台广告、车体广告、多媒体广告等广告形态。其中站台广告常见形式有站台站厅通道广告、候车电子显示牌广告等，车体广告常见形式有列车内外车体广告、车窗玻璃广告、车内扶手广告牌等，多媒体广告常见形式有轨道交通广播、车载电视及LCD广告等，当然，车票广告、车站及列车冠名权等多种形式的广告模式也值得考虑，通过丰富广告形式，实现地铁企业和推广企业互利双赢的态势，进一步丰富成都地铁的盈利模式。

4.3.2 进一步丰富地铁内多元化商业形态

成都地铁各大站点中，除了春熙路，天府广场等传统热门站点内有较丰富的商业形态外，还有大量有潜力的站点有待开发。对于客流量大，交通方便的站点，可设置地铁商铺或过道商业。对于空间较小的地铁站，可设置自动售货柜等自助服务设施。成都多彩的文化元素也可以作为突破口，地铁公司可尝试和文化创意公司合作，开发和出售地铁和成都主题的文创产品等，进一步丰富地铁文化，增强地铁吸引力。

4.4 控制运营费用，提升利润空间

地铁作为重资产企业，应当重视对运营费用的控制，提升利润空间。运营方面，关注各条线路的客流变化，动态调整车次安排，做到运力和运量的适配降低车辆运营成本。管理方面，引入竞争机制和激励机制，提高劳动生产率和内部管理水平，进一步提升能源利用效率，以有效降低管理成本。维护方面，优化地铁维护队伍，提高维护人员专业技术水平，提高维修效率，创新车辆及设备的维修模式，提高设施检测自动化水平，降低维护费用。

5 结 论

地铁是城市的交通脉络，也是城市风貌的展示窗口，但高昂的建设成本及庞大的运营支出也给地铁企业的运营带来了很多挑战。在保证公共交通公益性的前提下，通过对多种盈利渠道的探索和对盈利模式的创新，将对成都地铁的建设和运营产生长远而积极的影响。