新海滚装码头客运综合枢纽站旅客最高聚集人数测算研究

罗 铠

（悉地国际设计顾问有限公司，北京 100013）

1 项目背景及研究目的

为了满足琼州海峡两岸日益增长的客货运输需求，实现海南省滚装运输能力升级，海南省决策建设海口新海港滚装客运交通枢纽站。项目设计要求客运枢纽与交通中心一体化建设，港内工艺组织创新、高效，城市接口全面对接集疏运总体要求，实现“走得顺、留得住”的大目标，为枢纽站设计提供数据支撑。

2 码头客流高峰期通过能力及提升研究建议

2.1 通过能力

新海滚装码头现状条件下（口门外支航道单向通航），客流高峰期日发班能力为72 班次，日疏运车辆能力为1.07 万辆。当口门外支航道双向通航后，新海滚装码头客运高峰期通过能力明显增加，最大日发班能力增加至87 班次，日疏运车辆增加至1.29 万辆。

2.2 提升研究建议

（1）通过设置各种助航措施，尽快实现口门外支航道允许双向通航（下述研究结论均基于双向通航条件）。（2）优化陆域作业，将码头同时可装卸船舶数增加至9艘，最大日发班能力达到90 班次，日疏运车辆增加至1.34万辆。（3）将当前运营船舶全部升级为船长127m 的大船，码头客流高峰最大日发班艘次87 班次，最大日疏运车辆数可达1.65 万辆。（4）船舶采用船艏靠泊，调头出港方式，码头客流高峰期最大日发班艘次可达88 班次，最大日疏运车辆数可达1.31 万辆。（5）当上述所有建议措施落实后，码头客流高峰期最大日发班艘次可达99班次，最大日疏运车辆可达1.86 万辆。

3 最高聚集人数测算

琼州海峡客滚运输根据其自身规律，呈现全年分布不均的特性，尤其以海南侧出岛平峰分布差距更为突出。新海港客运综合枢纽站设计以此最高流量工况测算最高旅客聚集量。

测算方法按式（1）、式（2）进行，参照《交通客运站建筑设计规范》（JGJ/T 60-2012）第3.0.7 条公式。

式中：Ai为第i 船额定载客人数，人，取127m 最大船型额定人数999 人；ai为第i 船额定不需经站房登船的人数，人，根据仿真研究取春运期间统计数据168 人；hi为第i 船与首发船的检票时间间隔，h，根据全天发班99 班次及运营统计分布规律，取全天最高峰时段发班时间间隔测算；h 为检票前旅客有效候船时间段，h，考虑到新海港客运站拟设置免税商业鼓励旅客消费，未来还将增设口岸联检环节，较一般港口旅客需提前到站候船，适当放大候船时间，取3.0h。

经计算及综合比较，最高旅客聚集人数取7000 人。

4 测算说明

新海港现有发班运行模式与未来设计工况有较大不同，尚无直接可供参考的发班时间依据。如按仿真模拟结论99 班次全天平均分布，则平均每小时发送4.125 班，无法反映高峰小时发班更密的情况。因此，设计根据仿真报告中所提供2018 年春节高峰日海安发班调度日志（见图1），模拟高峰日24h 内发班时段分布。

图1 2018 年春节高峰日海安发班频次（总121 班）

由此逐小时分布可发现，在发班高峰小时过后往往会回落到较低频次，一天内则出现数次相对高峰。根据此发班分布，按高峰每小时最高发班6 次（现场运营数据统计），模拟99 班发班分布（见图2）。

图2 新海港设计高峰日发班频次（总99 班）

关于有效候船时间的取值，由于新海港客运站参考机场航站楼模式，引入了免税消费等商业设施，其侯船时间应较一般港口适当增加，同时考虑到客滚运输在运营中可安排提前检票，旅客在船上侯船，因此最终确定有效侯船时间为3.0h。

根据图2 中发班分布测算，连续3h 内发班总数最多的时段为15:00 ～18:00，总计发班15 船次。其次考虑发班6 船次的最高峰前后3h，即10:00 ～13:00 及12:00 ～15:00，总计发班船次分均为14 船次，分别计算其旅客聚集人数。以15:00 ～18:00（3h 内发班次数5/5/5）时段为例，人数测算代入公式后呈现情况见表1，旅客总比例800.00%，最高旅客聚集数6648 人。

表1 15:00 ～18:00（三小时内发班次数5/5/5）

10:00 ～13:00（3h 内发班次数5/3/6），经计算旅客总比例794.44%，最高旅客聚集数6602 人。

12:00 ～15:00（3h 内发班次数6/4/4），经计算旅客总比例710.00%，最高旅客聚集数5900 人。

为保证设计安全性及冗余，适当考虑更繁忙的工况，拟定三小时内发送16 班及15 班的数种发班情况作为参照对比，分别计算其旅客聚集人数，结果见表2。

表2 工况及发班次数对照表

以工况1（3h 内发班次数6/5/5）为例，通过计算得到结果（见表3）。其中，旅客总比例872.22%，最高旅客聚集数7248 人。

工况2（3h 内发班次数5/6/5），旅客总比例856.67%，最高旅客聚集数7119 人。

表3 工况1（三小时内发班次数6/5/5）

工 况3（3h 内 发 班 次 数5/5/6）， 旅 客 总 比 例823.33%，最高旅客聚集数6842 人。

工 况4（3h 内 发 班 次 数6/5/4）， 旅 客 总 比 例850.00%，最高旅客聚集数7064 人。

工 况5（3h 内 发 班 次 数6/4/5）， 旅 客 总 比 例816.67%，最高旅客聚集数6787 人。

综合以上计算结果，最高旅客聚集人数取7000 人。

5 结束语

滚装客、货混合码头兼枢纽站的案例并不多见，随着我国港口建设需求的日益增长，港城融合的建设理念也越来越被城市管理者、建设者接受并运用，从而带来新建枢纽建筑规模难以准确估量的问题。港口客运与码头通过能力有直接对应关系，研究、明确码头的通过能力以及优化提升潜力，将直接影响枢纽站最高聚集人数的测算，因此是研究枢纽规模的重要前提，在设计之初应对此部分内容进行深入研究和反复论证。枢纽站最高聚集人数是枢纽站建筑规模测算的基础数据，往往是依据规范计算得出。但是由于港口运营时段、工况不同，这一数据会呈现动态变化。而这种变化在受节庆时段影响的时，往往难于估量，需根据实际调研情况放大相应取值，并将尽可能多的工况情况一一覆盖、计算，从而得到一个较为接近实际情况的计算结果。