交通运输与旅游业融合发展：问题、机理与路径

来逢波 程 钰 耿 聪

(山东交通学院 ，山东 济南 250357; 山东师范大学，山东 济南 250358)

旅游业是第三产业的重要组成部分。旅游活动具有明显的异地性特征，游客必须通过交通工具才能完成旅游活动，旅游活动与交通运输之间具有直接的密切联系。随着我国综合交通运输体系的日益完善及新型交通工具、高速交通运输方式的出现，交通运输与旅游业的融合发展客观上已成为不同业态之间跨界协同发展的必然现象，也是产业间耦合共进的必然选择。梳理交通运输与旅游业不同发展阶段，可以发现二者始终处于一种共生共融、互补发展的进程中：交通运输为旅游者提供了从出发地到目的地的条件和支撑，旅游活动的发生和繁荣又促进了交通运输条件的提升和改善。在旅游活动全链条中,旅游交通属于旅游活动的重要基础环节，决定着旅游者的愉悦度与满意度。但目前在交通运输与旅游业融合发展的进程中，仍然存在着不协同、不联动、各成一体的问题，这就需要我们梳理与分析国内外相关研究和实践经验，探求适合中国国情的交通运输与旅游业融合发展具体路径，从而为我国交通运输与旅游业融合发展以及产业结构优化、区域经济转型升级提供理论支撑与实践借鉴。就笔者掌握的资料来看,国外的相关研究主要集中在交通对旅游业的影响、交通运输与旅游业发展带来的经济、社会效益以及旅游业对交通运输的需求等方面。国内研究成果主要集中在交通对旅游业发展及旅游目的地选择的影响、旅游景区(点)交通可达性、旅游空间结构演变等方面。总体来看，既有研究成果在交通运输对旅游业发展的影响及其关联关系、交通可达性与旅游空间结构演变等方面进行了多层面、多维度的研究探索，奠定了较为扎实的理论基础。但随着现代综合交通运输体系的构建和高速交通方式的快速发展以及人们生活水平提高对旅游需求的动态变化等多维因素叠加，需要进一步揭示交通运输与旅游业融合发展机理，并在此基础上探寻二者协同发展的实施路径。

一、交通运输与旅游业融合发展的必要性及存在的问题

一般来说，旅游资源具有区域不可移动性的特点，只有依靠交通运输来完成游客等其他要素的空间位移，才能在特定的时空范围产生旅游活动(1)程钰、王晶晶、王亚平、任建兰：《中国绿色发展时空演变轨迹与影响机理研究》，《地理研究》2019第11期。。交通运输在国民经济体系中处于基础性和先导性地位，在支撑和保障旅游业发展的同时，也影响到区域旅游产业的空间布局、发展方向、规模和体量。总之，旅游业的发展以交通运输作为重要前提和基础支撑，能为交通运输带来大量客运供给；交通运输则为旅游业提供客运送达和周转服务，能为旅游业带动和挖掘更多潜在客源。交通运输服务与旅游业均为第三产业的重要组成部分，二者之间构成了相互依存、相互作用、相互影响的共融共生关系，业态跨界的客观实际决定了交通运输与旅游业的发展必须以深度融合作为协同演进的方向和主导目标。

改革开放以来，我国交通运输和旅游业均得到了快速发展，对经济社会发展起到了不可替代的重要作用。但纵观发展轨迹，长期以来一直存在行业融合发展的壁垒问题，碎片化、单一化的发展现象没有得到根本性解决，主要表现在以下5个方面：第一，交通基础设施建设与旅游业发展不协调。交通运输具有复杂的产业属性和职能特征。从宏观层面来看，交通运输发展的根本目的是支撑、保障或引领经济社会建设，满足经济社会发展对交通运输的需求。从具体层面来看，交通基础设施建设会改变区域旅游要素流动格局，提升旅游交通可达性，降低游客到达旅游目的地的时间成本。但就实际而言，交通基础设施建设往往围绕资源配置与生产生活中心展开，强调大动脉、优先主骨架，而现代旅游目的较多地远离人类活动集聚地和生产生活中心，致使交通运输与旅游业难以形成交叉融合。此外，区域经济发展水平高的地区，地理条件及资源配置通常更具备优先发展的基础，因此往往交通设施建设较为完善，对旅游业的贡献度更高。相反，众多拥有丰富旅游资源的地区，通常存在交通基础设施建设较为落后、交通运输服务水平较低等问题，无法高效满足旅游业发展所带来的交通运输需求。第二，旅游景区周边区域客流集散不通畅。安全、快速、舒适的旅游交通已成为游客对目的地选择及满意程度的影响因素。因此，改善和优化提升旅游景区周边交通已成为区域旅游业高质量发展的主要着力点。从现代旅游市场发展的一般规律来看，旅游景区周边的交通配建应满足游客“快进、慢游”的目标。但从实际情况来看，有相当部分旅游景区的交通设施和服务水平较为滞后，导致游客进出和转运不畅，无法在短时间内完成大批量游客的运输任务，尤其在节假日旅游高峰时段交通转运能力不足的问题显得尤为突出。究其原因，首先是旅游景区现有交通网络运输能力不足，无法满足旅游交通的大量需求；其次，在现有交通网络条件下，如何进行科学合理的交通组织也对游客集散产生重要影响。第三，旅游景区内部交通微循环不合理。旅游景区内部交通微循环主要是指景区内部游览道路的交通流循环组织及其利用，包括景区交通运行组织、交通运行服务等。其目的是通过对景区交通网络进行优化提升，使进入景区的游客进行高效疏散。当前，我国相当一部分景区交通微循环还不能有效满足客流在一定时间内快速集散的要求，还存在交通微循环设计不科学、支撑微循环的设施建设不到位、交通运行组织不得力等等众多问题。景区内部的交通微循环问题将直接影响到游客的满意程度，因此对景区道路进行科学规划、有序组织是解决交通运输与旅游融合发展问题的一个重要部分。第四，旅游景区交通引导标志不规范。旅游景区交通标志对游客到达景区及在景区内部游览具有重要的引导作用，能对人流和车流进行及时提醒和引导。但很多旅游景区的交通标识还存在一些明显问题，主要表现在：从交通主干道进入景区时交通标志缺失或者不醒目；交通标志的尺寸、材质、款式不统一；交通标志的语言应用单一化，没有根据游客来源成份进行对应性语言表达；交通标志与旅游标志在色彩、悬挂位置等方面不能做到有机协调。尤其对4A级和5A级高层级旅游景区来说，上述现象不同程度存在，极易给游客造成视觉干扰、信息缺失和信息错位。第五，交通运输与旅游业规划联动程度不够。从传统意义上看，交通运输更倾向于交通基础设施的建、管、养，旅游业则更多体现出了现代服务业的特征，致使长期以来二者在规划过程中交叉融合不够，基本按照各自的产业属性进行“双轨制”规划。其实交通运输是旅游产业的重要引擎，也是其发展的催生素。旅游是现代交通转型升级的重要方向标，旅游业的发展客观上要求提供品质更高的交通运输服务。交通运输与旅游业联动规划可促生交通廊道牵引下的旅游鲶鱼效应，提升游客出行品质。同时，旅游业的发展带来的乘数效应也能提高交通基础设施的利用率，产生更多的经济社会效益。

二、交通运输与旅游业融合发展的机理及实证分析

近年来，国家高度重视交通运输与旅游业融合发展问题，颁布了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》等有关引导性文件，《交通强国建设纲要》中也明确提出“深化交通运输与旅游融合发展”。其目的是通过改善融合环境、优化流程体系、破除合作壁垒等方法和途径，减少交通运输与旅游业融合发展的障碍，促使拥有服务性产业属性的两大行业进行多层面、多渠道、深层次的产业融合。

(一)交通运输对旅游业发展的支撑机理

从近年来旅游业发展的总体趋势看，散客游、自驾游等占到出游总人数的约70%-80%，这在很大程度上与高速交通网络的形成和高效便捷通道建设有关。游客出行方式的变化尤其是自驾游比重的提高，要求公路交通提供更为安全、更为快速、品质更高的出行服务和保障。基于此，下面以山东省5A级景区为例，以高速公路与国内旅游人数两个因素为分析视角进行分析。

截止2019年底，山东省共有11个5A级景区，分布在济南、青岛、烟台、威海、潍坊、济宁、泰安、枣庄8个地市。研究以相关景区所在地区交通运输发展情况为例进行分析。表1、表2分别为山东省5A景区所在城市区域内国内旅游人数以及相应年份拥有的高速公路的里程情况。

表1 2013-2018年山东省部分地市国内旅游人数(单位：万人次)

数据来源：根据历年《山东省旅游统计便览》整理。

表2 2013-2018年山东省部分地市区域内高速公路里程(单位：公里)

数据来源：历年《山东统计年鉴》。

引入“弹性系数”反映旅游业对交通运输的响应程度，用以表征交通运输对旅游业发展的支撑机理。弹性系数公式表达式如下：

(1)

其中，i=1,2,3……,n，ΔMi+1表示第i+1年与第i年高速公路里程的变化量，Mi+1代表第i+1年高速公路里程，Mi代表第i年高速公路里程，ΔNi+1表示第i+1年与第i年国内旅游人次变化量，Ni+1代表第i+1年国内旅游人次，Ni代表第i年国内旅游人次。r越大代表弹性系数越大，交通运输对旅游业发展的影响程度越大。

根据计算结果，济南、青岛、烟台、威海和潍坊等地区高速公路对旅游业发展表现为正向促进作用，其中青岛、烟台地区高速公路对旅游业影响最大，其弹性系数均值为4.49、3.05，说明青岛地区便利的高速公路运输条件对旅游业发展产生了显著影响。济宁、潍坊、威海、济南地区弹性系数均大于1.50，影响效应也比较显著。研究采用的数据年份内，泰安和枣庄地区由于高速公路里程没有发生变化，弹性系数不能判断高速公路对旅游业发展的影响。但根据近年来两个地区新增高速铁路等其它高速交通设施以及高速交通网络综合优化提升的效果来分析，这两个地区旅游业发展也与便利的高速交通网络构建密不可分，说明交通投资行为对旅游业的发展具有积极推动作用。

(二)交通运输对旅游业发展的影响机理

交通网络的形成和完善以及新型交通方式的出现推动了多样化的游客出行方式。研究选取青岛、烟台、威海三个代表性旅游城市，分析交通运输方式对不同区域旅游业的贡献模式。由于上述三个城市铁路建设在较长时段内相对滞后，国内旅游出行方式较多地选择以公路、水运为主。在公路运输中，旅游交通可以分为客车和自驾车。为便于研究，假设家用汽车保有量与其出行次数成正比，相关数据整理如表3。

表3 2016-2018年青岛、烟台、威海旅客转运量(单位：万人)

数据来源：历年《山东统计年鉴》。

在交通出行方式的选择中，假设某一城市对公路、水运、自驾车出行占有的比例分别为α、β、δ，以X1,X2,X3,X4,X5,X6,X7,X8,X9代表同一城市中连续3年的公路、水路、家用汽车旅游出行人数，以a,b,c代表该城市实际游客人数，则应满足以下矩阵方程：

(2)

根据公式(2)，得到对应方式的贡献度，如表4。

表4 不同种交通方式对旅游业的贡献度

表3采用数据为青岛、烟台、威海三市不同交通方式的旅客周转量，表4为三市的国内游客数量。一般来说，游客数量要远远小于过境旅客数量。因此，根据计算结果，沿海城市因具备水路运输的先天条件，承担了部分游客运输工作，与公路运输、自驾车等交通出游方式存在一定的替代性，所以不同区域及城市应根据本地自然禀赋、交通基础设施存量和发展阶段特点等因素，在满足经济活动的前提下，应积极对接旅游客运需求，调配运输结构和运力结构，为旅游业快速发展提供高效出行保障。从上述机理分析以及发展影响来看，同一城市的不同交通运输方式对旅游业促进作用不同，其原因是多方面的，但从收益的角度来看，如何对交通基础设施存量资源进行合理配置，尽最大可能发挥潜在优势，对于旅游业以及区域经济发展都是十分重要的。

(三)交通运输对旅游业发展的制约机理

如上所述，交通基础设施建设的完善程度对旅游服务品质产生重要影响。交通基础设施对旅游业发展的制约性主要包括以下两个方面：一是在旅游景区周边配建完善的交通运输网络；二是旅游景区间交通网络应保持区域间相对均衡。

1.研究假设。依据山东省旅游资源空间布局状况将山东省划分为n个区域，n个区域的家用汽车保有量分别为h1h2h3……hn，则山东省内现有的家用汽车保有总量为H=h1+h2+h3+…+hn。一定时间内省内道路资源总量基本稳定，因此随着家用汽车保有量的增加，每一辆汽车能够使用的道路资源(空间资源)不断减少，存在函数C(H),C(H)代表每辆家用汽车实际可占有的道路面积，且C′(H)<0DYB′′(H)<0，C″(H)<0表示随着城市汽车保有量数增加，每辆家用汽车的道路资源下降加快。在饱和流率条件下，每辆家用汽车占用的道路总面积为c(一般为1.5m*4.5m)，c为正常数。当经济发展程度与汽车保有量相协调时，C(H)=c。根据山东省发展实际，假设其应有的理论保有量为H0,当城市汽车保有量Hc，即每辆车占用的道路面积大于饱和流率占用的面积；若H>H0，此时C(H)

2.研究设计与分析。现以山东省内某区域作为研究对象，该区域内存在旅游景区，且该旅游景区具有较强的旅游吸引能力。区域内汽车保有量为hi，并以该区域家用汽车占用道路面积与饱和流率下的差值为主要比较参数，如果差值越大，则因旅游吸引力导致的车辆总体运营状态越安全。对C(H)>c时的交通态势进行分析，则其收益函数为：

π(h1,h2…hn)=hiC(H)-hic,……i=1,2,…n

(3)

为了找出N个旅游景点的均衡策略，对上式求一阶导数，

(4)

现考虑n个等式的联立情况：

(5)

考虑上式是否存在解，若存在均衡解时必须满足条件：

(6)

此时必有：h1=h2=h3…=hi=hj=hn

(7)

(8)

由于C(H)>c,C′(H)<0故存在唯一解H*，对上式求二阶导数：

(9)

而此时i=1,2,…n是唯一的均衡状态，H*为合理的汽车保有量。依据上述推断，若要保持旅游交通总体态势稳定，每个旅游景区所在区域的家用汽车数量应该尽量保持相同。而现实情况中，旅游景区分布情况很大程度上取决于先天性的自然禀赋或历史遗存，即旅游景区(旅游业)对自驾游客(交通运输)的吸引力很难达到空间均衡。因此，交通运输对旅游业发展的制约机理涉及多个层面，融合发展中的相对均衡需要进行及时的外部干预和宏观调控。

三、交通运输与旅游业融合发展的路径

(一)提升交通运输与旅游业的资源融合力度

产业间的资源融合主要是指将不同产业间的既有资源进行调配优化、有机结合，以带来更大的经济社会效益。传统的交通运输服务经营类型较为单一，产业链条简单直接，其经济收益主要来源于客运票务，因此受客流高低谷影响，资金收益波动较大。交通运输与旅游融合发展可以促进交通枢纽、中转场站、高速公路服务区等成为重要旅游开发节点、旅客的消费和休憩地点，这些场所经过科学合理的景观化设计可以成为新的旅游观光点，从而打造形成交通、娱乐、购物、休闲一体化的服务体验产业链。以此为基础，可推动交通运输从单一的客运供给向具有复合功能的旅游综合消费方向转变，旅游消费随之也能从传统的旅游景区向交通枢纽场站设施、交通通道沿线建筑等空间转变。总之，交通运输与旅游业的资源融合将会进一步延长产业链和价值链，拓宽产业发展的共享空间。

(二)推进交通运输与旅游业的功能融合程度

产业之间的功能融合是将不同产业在某一点或某一层面实现产业职能的融合共享，在使产业职能得到发展和升华的同时，实现合作共赢。从现有情况来看，随着高速铁路、高速公路、航空运输组成的高速交通网络一体化快速发展，交通运输在引导产业布局、带动经济发展、加速要素流动等多方面体现出了巨大的产业价值。今后交通运输将进一步借势大数据、人工智能等现代科技手段，加快向快速化、智能化、现代化方向发展，交通运输的产业优势将不断释放，新型产业职能也将不断得到拓展。旅游业被誉为“无烟产业”、“朝阳产业”，具有带动区域经济发展、扩大就业机会、进行文化宣传、优化区域产业结构等多种复合价值。交通运输与旅游业应在同一方向产业价值上相向而行、寻求更多结合点，实现产业功能的同步升华和融合发展。

(三)加强交通运输与旅游业的市场融合优化

交通运输与旅游业的市场融合应着眼于三个方面：一是引导旅客与游客的交互转变，二是挖掘潜在市场需求，三是共用部分消费场所。旅游业具有显著的“乘数效应”，在活跃交流、促进消费方面具有其它产业难以比拟的优势，交通运输在旅游要素流动中的载体作用和保障作用也不可替代。交通运输业的产业职能决定着其市场消费者为具有运输需求的旅客，而交通在途过程中的旅客可以通过宣传引导使其转变为游客。另一方面，旅游业的产业职能决定着其市场消费群体是以休闲、度假、游玩、购物等需求为主的旅客，因此，可以开展直达旅游区的特色购票服务、车票门票通票服务、旅游包车(船、飞机)服务等，逐步实现交通票务与旅游票务的捆绑销售，实现交通运输服务与旅游服务的同台展销，从而打破产业间的消费壁垒与消费群体隔离的局面。

(四)促进交通运输与旅游业的技术融合程度

交通运输与旅游业的技术融合主要表现在交通运输新技术的开发利用对旅游业的影响与渗透。改革开放以来，我国交通基础设施建设水平不断提升，以公路、铁路、水路、航空等运输方式为主体的综合交通网络日益完善，高速铁路、高速公路通达里程均位居世界前列，为旅游者快速出行奠定了坚实的基础。未来交通运输将会进一步开发和利用新能源、新技术、新材料，交通工具的安全性、舒适性将会进一步提升，无疑会对旅游者带来更多的出行便利和出行选择。交通新技术的运用将提高区域旅游可达性，提高旅游效率，从而带动区域旅游业及区域经济发展。

(五)引导交通运输与旅游业的规划联动融合

交通运输与旅游规划融合是推动“多规合一”、避免行业间“利益冲突”和“公地悲剧”的重要前置因素，要求在制定行业发展规划或专项规划时，进行交叉融合和跨界渗透。交通规划的根本目的是服务于经济社会活动，满足经济社会发展日益增长的运输需求。交通运输规划应充分考虑并融入旅游业和区域旅游发展的需要，旅游规划也应积极借势交通运输的带动作用，主动对接交通运输网络及重要干道，努力实现跨区域、跨行业、多部门的联动规划组合。此外，旅游业的迅速发展影响着区域间的客流转移走势，从而影响到交通运输客运流动态势。因此，构建以“交通+旅游”的新型产业综合性规划是未来交通运输与旅游业规划融合的发展方向。