关于航空运营人维修工程管理委托模式的思考

张勃 宋雪斌

1 背景介绍

民航规【2020】9号文（关于印发咨询通告《公共运输航空运营人维修系统的设置》的通知）一经发布，就在业内引起了广泛的关注和思考，特别是正在实施工程管理委托的航空运营人。不仅是因为其明确撤销了民航飞发【2014】12 号（《关于下发在同一集团下航空公司实施维修工程管理委托的相关要求的通知》，该文件是最初实施维修工程管理委托工作时搭建维修系统的依据）等文件，更是在文件中提出了与以往工程管理委托工作不同的航空运营人维修工程管理模式。从表面上看，这似乎是对以往维修工程管理委托工作模式的否定，但在仔细研读咨询通告《公共运输航空运营人維修系统的设置》（AC-121-FS-075）之后发现，提高运营人的维修工程管理能力应是该咨询通告的主要目的之一。

咨询通告第4部分，用了大量文字对当前运营人的一些状况进行了说明，并特别指出了多年来重维修实施、轻工程管理的误区，提出航空运营人不论机队规模大小，其维修工程管理都不可或缺；航空运营人应当对维修工程管理引起足够的重视并加强，且应强化维修工程管理能力。咨询通告7.4节中指出，航空运营人可将维修工程管理的部分具体工作委托协议维修单位承担，但管理责任不能委托，且规定最低设备清单管理、机队单机适航性状况监控、培训政策制定等三项工作不得委托。由此可见，民航局发布该咨询通告并未否定维修工程管理委托的工作模式，而恰恰是在对维修工程管理工作认可的同时，更加是对运营人维修工程管理能力提出了高标准高要求。深入研究该咨询通告中不得委托的三项工作，会发现每一项工作都能体现维修工程管理的水平，也都是运营人维修工程管理体系中应该关注的核心项目。比如，单机适航性监控，其涵盖的工作项目尤其复杂，覆盖面极广，其中重要修理改装执行结果、适航指令符合性等工作项目的监控确认，更是直接对运营人核心的工程技术水平的要求。循着这条思路，本文认为，实施维修工程管理委托的运营人，应理清运营人所关注的核心工作，研究建立合理的监督模式，从而逐步提高运营人的维修工程管理能力，这样才是从根本上符合咨询通告的要求。

2维修工程管理委托工作中出现的普遍问题

反观当前实施维修工程管理委托的航空公司现状，确实存在重维修、重监督、轻管理等问题。航空运营人在实施了多年的维修工程管理委托工作后，仍然在依据最初所搭建的监督体系，逐步走进了扩大监督范围，全面监督维修实施过程的误区。而由于各种原因，运营人在平时工作中过分依赖受委托方，再加上人员流动，从而导致运营人逐步丧失了维修工程管理的核心能力。而民航飞发【2014】12 号文要求运营人通过对维修工程管理受委托方体系的监管承担起适航性责任，然而当前现状却是只重视监督，而弱化了管理，而且部分脱离了核心能力的监督，就只能停留在表面上，何谈管理呢？

图1是某实施维修工程管理委托的运营人仅工程技术部门分别在2015年、2017年和2019年的基本监督工作量统计。从图1中可以看出：

a. 监督检查体系程序内容越来越复杂，这说明维修工程管理委托的监督工作趋于全面抓，全面要求；

b. 监督检查单项目数量多，检查单中不适用占比偏高，这说明监督检查单的覆盖面广，重点不突出，针对性不高；

c. 监督检查中发现的问题，出自检查单的问题占比不高，大部分问题都是一次性问题，说明监督检查单的针对性不高。花了大力气，纠正了小问题，纠正小问题又给执行部门带来了干扰，然后修订程序打补丁……这样往复循环，导致程序内容越来越复杂，可执行性降低，反而给执行部门带来更大的干扰。另外，目前实施的监督检查都是在流程发生后的检查，无法起到预警作用，而且检查项目设置单一，检查比例及间隔没有考虑检查内容的密度及流程执行环境变化；

d. 机械原因不正常事件的发生与平常监督检查的项目多少或覆盖面没有直接的关系，也就是说目前的监督检查工作并没有有效改善维修系统的运行品质，监督检查覆盖面提高以后，甚至反而影响了运行品质。

除此以外，监督检查单基本都是定期执行，没有考虑实际情况，也是导致不适用项目增多的原因。还有目前多数运营人都使用受委托方的系统共享数据来源，包括所作的监督检查都是在其系统内进行，没有隔离出运营人所需的数据，表明运营人维修系统信息化程度不高，更没有专业的属于运营人的信息系统，这些都是导致运营人维修工程管理能力不高的原因。

3维修工程管理新模式的探索

从以上分析中可以看出，目前委托模式下运营人实施了全面的监督检查模式，导致进入了重维修、重监督、而轻管理的误区，这种模式也使得运营人维修工程管理水平不高，没有发挥运营人工程管理的作用，从而被动的承担着飞机的适航性责任。而只有运营人建立并发挥其主观能动性，也就是建立起较强的维修工程管理能力，才能掌握主动，改变被动承担适航性责任的现状。本文观点认为，建立运营人行使决策权的维修工程管理委托的工作模式，针对委托工作进行动态模式的监督，才能使运营人主动承担起适航性责任，如图2所示。

行使决策权是指运营人对于各具体委托项目的执行政策及结论有决策权，而受委托方就是运营人的加工执行中心，其按照运营人的政策、指令去贯彻执行相关的标准/程序/项目。这种新的模式明确了运营人与受委托方的界限，划清了责任，从体系设计的角度让运营人主动承担起适航性责任，但由于部分执行工作的委托，运营人的监督工作仍必不可少。

3.1 核心流程的梳理

梳理运营人维修工程管理系统中的关键工作流程，为运营人的维修工程管理政策的制定提供依据。理清运营人的核心关键流程是基础，是最重要的步骤。只有理清楚运营人所需关注的核心流程及要素，才能有针对性提高其核心能力，并在此基础上制定运营人的各项特色要求，并在此基础上为其行使决策权的委托项目确定合理的监督检查方案（包括监督检查间隔和抽查比例）。

核心流程梳理的结果是形成以业务内容分类的模块化的流程，如图3所示。模块化后，相比之前扁平化全面的监督流程会剔除许多冗余繁杂的中间过程，使得流程精简，提高运行效率；另外，通过梳理核心流程，可以根据实际需要合理配置工时，精准实施各项工作，达到优化人力资源的目的。

对于核心流程的梳理，可以参考MSG-3中工作组的方式，主要依据法规/行业标准/咨询通告等文件，分析公司内部的程序流程，梳理出维修工程管理系统中关系到适航性的关键的执行步骤/流程/要素等，流程梳理必须区分清楚运营人及受委托方的责任，确保委托项目清晰明确。对于核心流程的判定，应以模块管理的目标为基准，判定分析子流程对于目标的影响是否重大？或者如果不执行或者错误执行分析流程的要求是否会产生直接的适航性或运行性影响或者系统性失效。任意一个肯定的回答都说明该流程的关键性。再对该核心流程进行风险分析，对每一风险的失误性质进行判定，再根据风险分析的内容确定每一风险的对应监督检查项目。

在进行流程梳理的同时，考虑可委托项目流程本身的要素。流程固有的要素将直接影响流程的抽检比例及间隔。正如在生产和质量管理中，工序质量是保证产品质量的基础，工序质量对产品质量、生产成本和生产效率都有着重要的影响。维修工程管理系统中的工作程序其实也是一个质量管理过程，管理的对象就是维修工程管理中的各个基本流程，相当于“工序”；其管理的结果就是各个流程的正常输出，相当于“产品”。因此，对于梳理出的维修工程管理系统中的核心流程，我们可以从“人机料法环”的角度考虑流程要素。流程的要素主要从该流程涉及的资料的重要程度、大小，流程的复杂程度，流程执行时的难度、频次，以及对该流程是否设计校对审批环节来考虑，见表1。对每一要素进行综合评价后，以合理的组合方式就可以计算出流程本身所对应的初始检查间隔和检查比例。

3.2 运行品质的监控

梳理核心流程是对各类流程工序等诸多因素进行分析，确定运营人关键流程，并为可委托项目确立监督检查方案。类似于运营人的可靠性方案之维修方案，我们需要对监督检查方案的运行进行监控，并根据实际情况动态维护调整方案。运行品质的监控就是针对运行过程中收集的数据，依据可靠性原理，监控运行数据的趋势，从而掌握运行品质的趋势。运行品质是指维修系统按照制定的流程运行时所表现的品质，其包括质量品质、运行效率、流程可靠度等。

质量品质的监控，主要通过计划性的质量体系评估、监督检查、不正常事件分析等数据分析来实现。这里仅对监督检查做一说明，本文认为监督检查以年审、月评、动态监督检查（见下文3.4）的方式进行会更加高效。其中年审侧重体系/制度/程序方面的符合性检查，月评侧重于月度工作的总结回顾，动态监督检查应该沉浸于具体的工作项目中，以发现具体的实际问题为主，记录检查了什么，发现了什么问题，类似于工作记录。质量品质将直接影响运行效率。

运行效率与体系结构、流程优化情况、人力资源、信息系统建设等因素有关。通过核心流程的梳理，运营人关键流程模块化之后，会大大降低流程流转环节的内耗。建立在模块化流程基础上的体系结构、人力资源的优化调整，使得监督工作更加有针对性。但是对于运行效率的大幅提高，事实证明信息化系统的影响力会更大。建立专业的包含运营人关键数据的信息系统，不仅能够提升运行效率，更是其维修工程管理水平以及主动承担适航性责任的体现。

流程的可靠度，是从系统设计的角度提出的概念，其表明维修系统内各个环节出错的概率。有多种因素会影响流程的可靠度，例如执行环境变化、人为因素等。应尽可能从流程优化的角度出发，提高流程的可靠度。例如，对于流程方面的执行内容，信息系统执行时会比人的可靠度更高。因此，在监督检查设计时对于流程类的检查应充分考虑借助于信息系统进行实现。

3.3 培训授权的管理

理清运营人的核心项目之后，应该依据核心流程建立运营人的授权项目。根据核心流程及授权项目制定特定的培训目标。授权管理不仅要做到授权项目对特定人员在授权前后的组织实施，并且要对授权人员进行相应的授权后的管理。

考虑未来在运营人信息系统的支持下，实现动态监督管理，授权管理就必须要能够做到根据一定的规则实时调整。其中，最重要的就是授权管理人员负责对相关人员的胜任度进行评估。根据对诸如个人能力、培训情况、心理状况等等数据的综合分析，从不同维度得出人员的胜任度固有数值。再根据一段时间的运行状态，动态调整其胜任度分值。比如系统自动统计的某一阶段执行人员的出错率数据，或者监督人员提供的评价材料，或者执行人员的身心健康状态等等影响工作效率或执行结果的因素。

由于每个人的工作状态因工作环境、个人素质等各种因素随时可能发生改变，因此胜任度分析评估应定期重复进行，包括胜任度固有数值以及动态分值的调整，都应以若干时间为周期重复执行。比如考虑每两年对执行人员进行胜任度固有数值的调整，以2～3个月为期进行动态分值的调整等。

3.4 动态监督模式的实现

动态监督模式建立在大量运行数据的基础之上，根据以往历史的运行数据，结合实时数据，预测性地给出监督检查任务。因此，动态监督需要运营人建立自己的信息系统。动态监督模式打破了以往固定周期执行检查任务的模式，根据当前的运行状态动态调整任务及执行间隔。其主要包括两方面的内容：第一，监督检查任务的自动分派；第二，动态间隔比例的自动调整。

监督检查任务的自动分派，是依据运营人预设的针对核心关键流程的检查任务，自动依据预设的条件从系统中抽取相关数据下发给检查人员，避免了抽查系统数据时的人为因素，保证了抽样的准确率，同时也使得监督检查更有针对性。以系统的方式提醒检查人员，也避免了监督检查的超期。

动态间隔比例的调整是以流程的要素分析结果为基础数据，并基于当前运行状态的。影响某一检查项目的运行数据的因素可能有多个，包括但不限于流程的执行环境、执行者、执行密度等。采集数据可包含系统输入数据量的大小、人员的胜任度评估、运行品质的监控数据以及动态监督的反馈数据等等。系统输入数据应考虑上传数据、文件、可靠性数据等，反馈数据是指动态监督完成系统任务后的反馈，该反馈数据将影响此后的监督检查任务。

4 结束语

维修工程管理的责任人是航空器的所有人或运营人，航空运营人一般通过建立其自身的维修系统来落实维修工程管理责任，通过建立管理规范和记录来表明该责任的落实。无论航空运营人对于维修工程管理是否采取委托的形式，并不改变其对于适航性责任的承担。因此，提高自身的维修工程管理能力，切实承担起运营人应该负有的责任，才是贯彻执行咨询通告AC-121-FS-075的根本所在。

本文提出了梳理运营人的核心流程，建立运营人行使决策权的维修工程管理委托工作的新模式，并在此基础上提出建立动态监督模式的设想，希望对运营人在贯彻执行AC-121-FS-075时有所帮助。

参考文献

[1] AC-121-FS-075 公共运输航空运营人维修系统的设置[Z]

[2] 徐江華，王厦.如何开展维修工程管理外委的监督检查[J].中国民用航空，2017（8）：49-51.

[3] 张平， 陈斌. 航空公司工程管理外委监督体系的实践[J]. 航空维修与工程， 2015（5）：86-88.

[4] 张勃.维修工程管理委托后监督检查任务的确定方法[J].中国民用航空，2020（1）：52-53.