波音737NG飞机反推收回反推灯不点亮故障分析

■ 齐嘉伟/北京飞机维修工程有限公司天津分公司

1 故障描述

一架波音737NG飞机在过站时反映2发反推灯亮，后续检查发现P5头顶板的2发反推灯在收起时不亮，收好后7s左右反推灯点亮，同时EAU出现S839信息。

2 故障排除

查询FIM78-31 TASK811，得知此故障现象的原因为DCV实际位置与反推指令位置不一致。根据FIM首先对可能与故障有关联的LRU（EAU、反推控制活门）进行了更换，由于EAU和反推控制活门的返修质量不确定，导致后续再次进行了更换，但故障现象依旧。随后更换了S829和自动油门电子组件，故障现象依旧。

然后，根据FIM78-31 TASK803，对EAU到轮舱反推控制活门的通断性进行线路测量。按照图1中插头线路指示对D1458B的8、9号钉到D3058的5、7号钉的线路通断以及D3058的6号钉的接地进行测量。对比1发的数据后发现，双发反推控制活门DCV传感器阻值基本相同，其中1发5-6阻值为43.9 Ω，2发5-6阻值为43.8Ω。对比FIM78-31的阻值，5-6的阻值上限是42.9Ω，双发均已超标但1发却没有相同故障，说明阻值超标应为夏日气温炎热造成，并不是此次故障的真正原因。

由于已多次更换反推控制活门和EAU，基本可排除LRU故障，因此转而考虑线路故障的可能性，并重点考虑E3架设备舱后部D43054P/J插头和轮舱右上方的D1458B插头。分别晃动这两个插头，同时比较线路阻值的变化。发现在晃动轮舱插头D1458B时，双发线阻变化不大，相差都在1.7～2.3Ω左右；而在晃动D43054P/J插头及附近线路时，1发阻值在1.7～6.1Ω附近变化，2发阻值仍为1.6～2.3Ω。故判断EAU后部线束以及插头D43054P/J可能是故障点。清洁插头D43054P/J后，故障现象消失，多次收放反推，故障不再现，EAU自检无代码。

D43054P/J插头分解和EAU后部线束的检查工作被安排在C检进行。

3 故障解析

首先分析P5板的反推灯点亮机理。反推灯点亮的根本原因是M528 EAU给出了接地信号，可能原因有以下几种。

1）反推在10.5s的收回过程中持续点亮，属于正常现象。

2）反推在展出过程有反推控制部件失效，反推灯保持常亮并且EAU记录故障信息。

图1 插头线路指示

图2 反推灯逻辑图

3）反推套筒的临近传感器故障。

4）同步锁故障。

5）控制活门故障。

6）隔离活门故障。

7）EAU的内部存储故障。

根据SSM中反推灯逻辑图（见图2），分析反推收回阶段反推灯应亮却未亮的原因。S839电门在收回阶段给出0=STOWED的0信号，通过EAU内部的一个非门形成1信号，同时当反推隔离活门打开时S830输出1信号，二者通过逻辑门的判断之后输出一个1信号，使得接地信号接通，P5顶板反推灯点亮。

如果此时由于插头的紧致度不够，插头稍微松脱、线阻稍微增大（而不是断路）都可导致S839的判断出现误差，即本应该是0的信号却可能是1信号，导致EAU内部判断使反推灯的接地电路无法接通，因此在收回时出现了反推灯不亮的现象。不过，FIM和SSM中对于该0、1信号的具体判断并未给予更多的数据支持，所以对该3Ω、4Ω左右的阻值偏差导致此故障现象频发也只是针对故障原因可能的一个结论，并非数据分析。

至于反推在收好后EAU检测到S839的位置传感器信息不对，原因是EAU故障信息存储，EAU内部判断而点亮反推灯。

4 经验总结

此次反推故障的排除难点在于此类现象之前在机队运行中从未遇到过，另外对于理解反推灯在反推收回过程中的点亮机理也理解不透，手册中没有对如何判断0、1信号给出过多解释，只对线圈阻值和线路通断性有要求，而线路阻值并没有清楚地说明。在反推控制活门本体更换两次后，测量两侧的反推控制活门传感器阻值均超出手册标准，故判断反推控制活门并不是故障点，在没有手册支持的情况下只能通过对比晃动两侧的线路阻值做进一步判断。