A320系列飞机“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”故障的分析

蔡航军

（四川航空股份有限公司 四川 成都 610000）

引言

某A320飞机执行航班地面滑行速度约50 节时，触发“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告信息，机组中断起飞后故障消失，三天后，再次执行航班地面滑行速度约10 节时，副驾位空速显示接近40 节，飞机滑回。

1 排故过程

（1）飞机起飞过程中，空速约50 节时，ECAM 触发AUTO FLT RUD TRV LIM SYS 警告信息，机组中断起飞，飞机滑回机位，飞机停稳后副驾侧FPD 仍然有显示空速50 节。根据PFR，现有TSM 程序指向FAC 计算机、方向舵行程限制器4CC 以及相关线路，将FAC、DMC、4CC 相关部件完成隔离，检查线路正常；针对飞机停稳后副驾侧PFD 仍然有显示空速50 节，更换副驾位全压ADM（19FP2）。

（2）三天后飞机滑回机位后检查发现机长、副驾两侧PFD上空速显示一致，AIDS 中均显示“--”。排故中观察到AIDS 中副驾位空速偶尔闪现30 节（约2-3 分钟），使用动静压设备测试发现副驾位全压ADM 有接近30 节残余空速，再次更换副驾位全压ADM（19FP2），使用动静压设备测试正常[1]。

2 系统原理

从系统原理分析，方向舵行程限制功能正常模式下由FAC1控制，FAC2 处于备份状态，当FAC1 故障时，FAC2 自动接管。FAC1使用ADIRU1&3 的ADR 数据，FAC2 使用ADIRU2&3 的ADR 数据，系统对ADR 数据两两对比进行有效性判定，具体到对ADR 空速的判断，FAC 计算机对于空速的判定对比门限值为10 节，即三个空速数据两两进行比较，当某一个空速与其他两个空速差距均大于10节时，该空速被判定为无效数据。通过FAC 内部逻辑计算后由4CC 完成行程限制功能[2]，如果两个或两个以上ADR 数据被FAC 计算机拒绝，方向舵行程限制功能将丢失，如图所示。

排故过程中发现副驾位空速在飞机静止状态下仍有50 节左右空速显示,PFR 有“AFS：ADIRU1/2/3 DISAGREE”故障信息，

根据AGS 译码显示，飞机在中断起飞时空速如下图所示。

空速CAS 是通过全压与静压计算得出,因此造成空速异常的原因需同时考虑全压与静压系统，副驾位全压由皮托管感受压力后传给全压ADM，静压由位于机身两侧的静压孔感受压力后传给两个ADM。

在此次故障中，当飞机起飞过程中，在飞机空速大于30 节时，系统对三部空速数据两两进行比较，发现每两部空速差均大于10 节，导致系统判断三部空速均为无效数据，三部ADR 数据均被FAC 计算机拒绝，最终触发方向舵行程限制警告“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”。

在排故过程中发现机长位速度带出现短时消失现象，电话咨询第一次中断起飞的机组，反映也观察到机长位PFD 速度带消失现象[3]。

PFD 上的速度带由FAC 计算机采集ADIRU 数据进行计算后通过DMC 完成显示，正常模式下FAC1 负责机长位PFD 显示，FAC2负责副驾位PFD 显示，当出现数据传输故障或FAC 故障时，自动由对侧FAC 完成接管或人工通过EIS DMC 选择开关完成转换，根据系统原理分析，更换ADIRU 1 后测试正常[4]。

3 排故总结

3.1 手册排故指引不全面

“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告，按照TSM 执行排故，未涉及到空速相关部件，工程师通过电话回访机组、现场观察、原理分析判断出故障方向。

3.2 航材可靠性

送修返回的ADM 装机后存在残余空速，且在30 节上下，按照AMM 更换程序无法发现，对排故思路及方案制定造成干扰[5]。

3.3 信息收集

开展排故工作前，向机组等相关人员详细了解故障现象，避免遗漏。

4 结语

使用动静压设备进行测试前，确保所有管接头、堵盖气密性良好，特别是皮托管堵头处容易漏气，会影响测试结果，可使用动静压设备渗漏模式进行测量。