亮剑大湾区 巨龙耀鹏城—中建铁投集团深圳地铁9号线（二期）项目施工侧记

文 / 洪 旭

深圳地铁九号线站台

2019年 12月 8日，中建铁投集团参建的深圳地铁 9号线二期工程正式通车，标志着深圳的地铁运营总里程突破 300公里，迈入了高密度轨道交通时代。

放眼 9号线全线，中建铁投集团承建的二期工程 1站 3区间，是掘进线路最复杂、特级风险源最多的区段。4年来，项目建设者攻坚克难、勇攀高峰，以国内首创的“无破损、无渗漏、无错台”施工理念，全力打造“三无”精品隧道，质量管控领先行业标准。

“精密手术”安全搭接“桩骨架”

项目位于深圳前海合作区，商圈密集、建筑拥挤，素有“中国未来曼哈顿”之称。施工场地狭小，地质稳定性差，平行作业面多……项目几乎汇集了地铁盾构施工领域全部难题。

“第 425环管片推完，盾尾已脱离鸿隆大厦……”2018年 4月 15日凌晨 2点 57分，项目南油西站 -南油站区间“争先一号”盾构机成功下穿第 15栋老旧建筑物。至此，深圳地铁 9号线西延线最大一处风险点顺利排除。

回想这段“高风险”历程，项目总工程师汤林猛感慨万千：盾构机下穿鸿隆大厦时，“遭遇”32根混凝土灌注桩基础（相当于大厦四分之一的“桩骨架”），被它们挡住了掘进之路。施工中“桩骨架”稍微“骨折”，就可能导致大楼沉降倾斜，甚至倒塌。

5天一次性切割 32根桩基，是一场争分夺秒、不容失误的“骨科手术”。切割桩基前，项目预先打下 195根直径 300毫米微型钢管桩，扩建“倒楔形”新承台，以便“接力”承受大楼荷载。切割过程中，24小时动态监测，根据数据波动情况，合理控制盾构土仓压力、推力和推速，及时调整注浆压力和注浆位置，全面把控大楼结构安全。

监测数据显示，从切割桩基到完成穿越，鸿隆大厦及地面累计沉降量均在 15毫米以内，远低于国标《城市轨道交通工程监测技术规范》要求的 30毫米。项目据此总结的“盾构切削高层建筑物密集群桩及桩基托换施工技术”经鉴定达国内先进水平。此外，项目另有 2项成果达国内领先水平、1项成果达国内先进水平，荣获 3项国家级实用新型专利、3项省部级工法，发表 2篇科研论文。

“巨无霸”狭窄空间“翻筋斗”

按照正常工序，盾构机一般从始发井吊入，完成隧道掘进任务后，再从接收井吊出。但在项目南油站 -创业路站区间右线隧道施工中，盾构机却面临着“有去无回”的窘境。

原来，掘进作业完成后，接收井由于客观原因一年后才能投用，盾构机“被困”地下。囿于空间限制，常规吊装设备“无用武之地”。在密闭狭窄的地下空间里，如何才能将盾构机“解救”出来？项目盾构设备总监吴伟源坦言，项目处于深圳繁华地段，地下管线错综复杂，迁改工作难度极大，加上离周围建筑物太近，塔臂没有旋转空间，无法实现安全吊装。

“能否将盾构机在隧道内拆解，沿着原路返回运出呢？”项目经理陈佳大胆设想。随后，项目立即与盾构机生产厂家深入探讨洞内拆机的可行性，并先后组织召开 3次专家论证会。深圳地铁集团技术委员会反复审查后给予回复：该方案可行，同意实施。

“被困”盾构机全长约 84米，重 421吨，最大构件—主驱动箱重 56吨，机体内部构造极为复杂，各类管线纵横交错。要在直径 5.4米的狭窄隧道内，通过人工操作，让这个“巨无霸”安全“翻筋斗”，难度无异于“螺蛳壳里做道场”。

项目采取盾体超前注浆、土仓惰性浆液填充、钢板焊接封闭刀盘开口等 8项措施，顺利实现盾构机常压开仓。通过增设通风系统、使用冰块降温、加强应急预演等一系列组合拳，防中毒、防高温、防机械伤害……为作业人员提供安全保障。

对于最难和最重的拆卸单元—主驱动箱，项目先用电脑模拟整个拆解过程，然后选定最优拆解方案：在土仓壁和中盾盾壳选取 6个吊点，焊好吊耳板，使用 4个20吨手拉葫芦固定主驱动箱，割除承压隔板，再通过导链配合，逐步将主驱动箱拉出盾体。随后，项目采用“人员配合 +平板车 +电瓶车托运”等形式，于 2019年 7月2日成功让盾构机“金蝉脱壳”，实现“原路返回”。这个全国第二例、中国建筑首例盾构机“洞内拆解”案例，为同类施工提供了有益参考。

“三无”精品隧道巧“破局”

“在地铁施工领域，我们起步较晚，要想在行业内异军突起，就必须采用高于行业的标准，打造过硬的品牌。”2019年 9月 18日，时任项目指挥长李秀成在动员会上斩钉截铁地说：“这不仅是履约一个项目，更是我们亮剑大湾区、打响企业品牌的一场硬战。”

中建铁投轨道交通公司盾构中心经理、“荆楚工匠”刘文提出“破局”思路：在保证安全和进度的前提下，让盾构施工质量达到“成型隧道管片无破损、成型隧道管片无渗漏、管片错台控制在 5毫米以内”的“三无”目标。

定目标易，落地却难。从哪里起步、从何处入手是亟须解决的问题。项目团队多次研讨，最终决定从质量标准入手，从“拒绝”渗漏切入，严格把控每一道程序和每一个环节。

项目组建以“提高盾构施工管片拼装质量”为主题的 QC小组，邀请国内知名盾构技术专家、中国铁路专家督导组成员吴圣宏教授亲临指导，坚持按照 PDCA循环程序开展工作。

结合盾构施工工序，项目总结出“行为标准化、施工精细化、工作程序化、管理信息化”四大理念，严把“原材质量优、管片生产优、隧道成型优、成品保护优”四个关卡，坚持“质量底线不可碰、质量问题零容忍”原则，确保盾构机一环一环向前掘进。

为打破行业内“遇到小曲线施工必定伴随管片错台、破损、渗漏”的“铁律”，项目在小曲线大坡度段施工中精细策划，量化管片平面、转角、盾尾间隙等拼装点位的具体数值，加强管片选型技术培训与考核，确保盾构机操作手对关键技术烂熟于心。

重重管控下，项目最终圆满实现“三无”质量目标，得到业主深圳地铁集团和建筑同行的一致认可。在深圳地铁集团举办的深圳市“建造‘无破损、无渗漏、无错台’精品隧道”质量观摩会上，项目隧道 98%的管片施工错台小于 5毫米，远远低于国标《盾构法隧道施工及验收规范》允许值 10毫米，成为观摩会最大亮点，获得五大建筑央企高度赞誉。

四年磨一剑，砺得梅花香。深圳地铁 9号线二期开通后与一期串联，犹如一条钢铁巨龙，打通深圳东西交通“大动脉”，在助力深圳完善“中心强化、两翼伸展”城市发展布局、融入粤港澳大湾区建设方面，注入强劲动能。