人口结构变动对汽车产业需求的影响研究

□刘 彤 江 睿

改革开放后，中国已经迅速崛起成为全球第二大经济体。2000年之后汽车产业异军突起，产销量呈现年均近30%的高增长，逐渐成长为我国产业结构升级和经济持续增长的核心产业。然而到2018年，中国汽车市场的销量虽然蝉联全球第一，却首次出现了负增长，并持续至今。汽车产业作为我国国民经济的支柱产业，销量大幅下滑的背后，不但反映了汽车需求正在快速下降，也预示着汽车产业寒冬的来临。

纵观世界各国汽车产业的发展历程，以及结合人口经济学的研究理论不难看出，人口结构的变化是影响市场需求的重要因素。近年来中国的“少子高龄化”问题越来越突出，不仅总人口抚养比较高，而且还在快速上升。因此，首先有必要厘清人口结构与汽车产业需求之间的相互关系，其次从理论和实证上，分析人口结构是否影响，以及如何影响汽车产业需求。最后，结合我国人口结构长期变化趋势，为汽车产业未来的发展提供一定的参考。

|人口结构影响汽车产业需求的理论机制探讨

目前，关于影响汽车产业需求因素的探讨，以考察诸如收入、汽车价格、基础设施、失业率、房价等经济因素，及其抑扬关系为主，而有关人口影响因素的分析还有待深入。

从全国各地区汽车产业的相关数据中不难发现，虽然一个地区的汽车销量与该地区经济水平、消费意愿、出行需求等因素密切相关，但这些经济因素却又会受到人口因素的影响，特别是人口结构变化对汽车产业需求所产生的影响有待进一步确认。根据国内外文献研究，本文认为人口结构的改变将从以下两个路径影响汽车产业需求：

（一）交通出行需求

不同年龄阶段的人消费特征具有明显差异。因此，人口结构的变化也会改变产品的消费结构。众多国外的研究发现，老年人消费相对较少的衣物、交通服务，消费相对较多的能源、健康服务。特别是日本国内的总抚养比上升和总人口减少，导致日本国民对交通出行的需求大幅降低，成为日本国内汽车销量持续减少的重要原因。其中针对中国城镇住户的研究也发现，少儿人口的衣食消费较高，交通通信消费较小；而人口老龄化将导致医疗保健等消费占比快速增长，交通通信的消费占比快速下降，从一定程度反映了老龄化对汽车需求的抑制效应。

（二）国民经济水平

国民经济水平是影响汽车消费的最直接的也是首要的因素。迄今不同视角的研究都验证了人均GDP增长将显著提升汽车销量。然而，通过对比中日两国潜在增长率发现，日本的少子高龄化人口结构问题非常严峻，对经济增长潜力产生严重负面冲击。而目前我国的人口总抚养比上升，以及劳动年龄人口比例甚至是绝对数量的下降，也可能对中国经济未来几十年的增长率产生影响。由此可见，少子高龄化也将通过改变经济增长预期，间接地对汽车需求产生负面影响。

|计量模型构建与数据描述

（一）计量模型的构建

在上述理论机理研究基础上，本文将借助中介效应模型，分析和确认人口结构的变化是否会通过改变交通出行需求，以及国民经济水平两大因素，对汽车产业需求产生的影响，及其影响程度。

首先，本文以人口抚养比作为人口结构指标，以千人汽车保有量作为反映汽车产业需求指标，以检验总人口抚养比对汽车产业需求影响的中介效应，并构建如下方程：

其中，i代表地区，t代表时间，car为千人汽车保有量，r代表总人口抚养比，X代表一系列控制变量，ε代表随机误差项，W为中介变量。根据中介效应的检验方法，β1代表了总人口抚养比对汽车产业需求的总影响，而β2代表了去除中介效应后总人口抚养比对汽车产业需求的影响。那么β1-β2则代表总人口抚养比通过中介变量对汽车产业需求的中介影响，为θ与λ的乘积。如θ显著大于0，但λ显著小于0，则证明总人口抚养比通过抑制中介变量的增长阻碍了汽车消费，以及该负向中介效应的存在。

其次，本文以交通出行需求、国民经济水平作为中介变量，选取失业率、年末总人口、人均可支配收入、城镇化率、汽车工业发展程度、基础设施水平、住房均价作为控制变量。其中，交通出行需求以各省份居民交通通信支出占总消费支出之比表示；国民经济水平为人均GDP；汽车工业发展程度用当地的汽车工业总产值与地区总产值的比重表示；基础设施水平用每平方公里的公路里程数来衡量。同时，为了消除通货膨胀的影响，人均可支配收入、住房均价用CPI指数进行缩减，人均GDP用GDP平减指数进行缩减。

（二）数据来源

本文使用的数据为中国30个省份（西藏因部分数据缺失予以删除）2002—2018年的省级层面数据，原始数据来源于《中国统计年鉴》《中国汽车工业年鉴》等。

|实证结果与分析

（一）人口结构对汽车产业需求影响的基准回归

本文所有回归经Hausman检验后，均拒绝随机效应，因此选择固定效应来进行所有回归。首先考察人口结构对汽车产业需求的总影响，具体结果如表1所示，各人口抚养比对汽车产业需求都有着极其显著的抑制效果，这与本文的理论分析结果一致。其中，老年抚养比的系数（绝对值）最高，表明老龄化对汽车保有量的抑制效应最强。

表1 人口结构对汽车产业需求的总影响

考察所选控制变量的分析结果可以看出，在三个模型中各控制变量的系数正负与显著性基本保持一致，数值稍有差异，基本可以判定实证结果的稳健性。

（二）人口结构对汽车产业需求的中介效应检验

各人口结构的两种中介效应是否成立检验结果如表2和表3所示。

表2为交通出行需求的中介效应检验结果。模型4中总人口抚养比的系数λ=-0.0677，显著为负，说明总人口抚养比的提升显著抑制了居民的交通出行需求。模型5在模型1的基础上添加了代表交通出行需求的变量t，回归结果显示总人口抚养比的系数β2=-1.4170，仍显著为负，中介变量lnt的系数θ=2.8478，显著为正，说明总人口抚养比的提升，的确通过抑制居民的交通出行需求阻碍了汽车保有量的增长，证明了该负向中介效应的存在，也与理论预期完全一致。计算得θλ与β2的比值为0.1361，则说明该负向中介效应，使总人口抚养比对汽车保有量的直接抑制效果增强约13.6%。

模型6中的老年抚养比系数虽然为负值，但是系数并不显著。可能是因为随着生活水平的提高，以及健康状况的改善，现在老年人的出行需求和交通费用都有所提升，导致老年抚养比与家庭交通消费支出占比同向变动。模型7在模型2中加入中介变量进行回归后，老年抚养比的系数仍然显著为负，说明老年人口并非通过间接抑制交通出行影响汽车保有量，而是直接对汽车保有量产生负面冲击。究其原因，可能是由于老年人群即使有较高的消费能力也很少购买汽车自主驾驶，从而使老年人口与汽车消费量之间呈现负相关关系。

模型8中λ显著为负，模型9中β2也显著为负，θ显著为正，证明少儿抚养比的提升通过抑制居民交通出行需求，最终抑制了汽车保有量的增长。θλ与β2的比值为0.1966，说明该负向中介效应使少儿抚养比对汽车保有量的直接抑制效果增强了接近20%。

表2 交通出行需求的中介效应检验

表3 国民经济水平的中介效应检验

表3为国民经济水平的中介效应检验结果。模型10中总人口抚养比系数λ=-1.6968，显著为负，总抚养比上升导致劳动年龄人口比重及绝对数量下降，劳动力供给减少，同时劳动年龄人口的抚养负担增加，将导致投资和消费受到抑制，都会显著抑制经济增长。模型11中β2=-1.1656，θ=0.2618，结果显著，证明总人口抚养比的提升确实会抑制经济增长度，并最终对汽车保有量增长产生明显的负面冲击，θ λ与β2的比值为0.3811，说明该负向中介效应使总人口抚养比对汽车保有量的直接抑制效果增强38.1%。

模型12中λ（-2.3412）显著为负，人口老龄化除了会影响劳动力供给，还会降低整个社会吸收新知识和新观念的速度，抑制技术创新能力，因此人口老龄化对经济增长产生显著负面影响。模型13中β2（-1.1992）和θ（0.3475）显著，说明老年抚养比的提升阻碍了经济增长而不利于汽车保有量的增加，θλ与β2的比值为0.6466，说明该负向中介效应使老年抚养比对汽车保有量的直接抑制效果增强64.7%。

模型14中λ（-1.8415）显著为负，模型15中β2（-1.1779）和θ（0.3048）显著，说明少儿抚养比的提高也通过阻碍经济增长而抑制了汽车保有量增长。θλ与β2的比值为0.4695，说明该负向中介效应使少儿抚养比对汽车保有量的直接抑制效果增强47.0%。

对比表2和表3还可以发现，交通出行需求的中介效应检验中，少儿抚养比的中介效应增幅效果最强（即），使其对汽车保有量的直接抑制效果增强了近20%；而国民经济水平的中介效应检验中，老年抚养比的中介效应最强。

|结论和启示

本文通过理论研究和实证分析发现：①总人口抚养比和少儿抚养比的提升，在对汽车产业需求造成直接负面影响的同时，还会通过抑制交通出行需求和国民经济水平，阻碍汽车产业需求的增长；而老年抚养比的提升，不但直接抑制汽车产业需求，还将通过抑制国民经济水平产生间接的负面影响；②在仅考虑交通出行需求的中介效应时，少儿人口对汽车保有量的直接抑制效果最强；而仅考虑国民经济水平的中介效应时，老年人口对汽车保有量的直接抑制效果最强。

根据分析结果，本文认为在我国人口结构逐渐趋向少子高龄化的形势下，汽车产业需求的下降可能成为长期趋势。汽车产业的发展应主动适应人口年龄结构的转变，加大技术投入、更新设计，发掘汽车消费市场的新需求，如开发适合老年人的自动驾驶技术、增添介护功能满足老年人需求的新车型等。

同时，为了实现汽车产业的可持续发展，除人口因素外，政府应该通过经济手段、制度安排和行政手段，针对如区域经济增长、居民可支配收入、交通基础设施建设等，其他影响汽车产业需求的因素，与企业统筹应对，尽量降低人口结构变化给汽车产业需求所带来的负面影响。