武汉铁路枢纽客运系统布局与分工研究

杜慎旭

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063)

1 概述

1.1 武汉铁路枢纽概况

武汉战略位置关键，位于京广发展轴和长江经济带“十”字形的交叉点，地处中国综合实力最强的京津翼、长三角、珠三角、成渝四大城市群“菱形构架”的核心位置，距北京、广州、上海、成都、兰州、福州、青岛、南宁、宁波、厦门等特大城市均在1 200 km 以内，是“承东启西、接南转北、通江达海、辐射八方”的国家经济地理中心，素有“九省通衢”盛誉。武汉现有京广铁路(北京—广州)、京广高速铁路(北京—广州)贯通南北，武九铁路(武汉—九江)、合武铁路(武汉—合肥)、麻汉联络线、武康铁路(武汉—安康)和汉宜铁路(武汉—宜昌)分别在东西方向引入，为衔接6 个方向铁路干线的路网性枢纽。主要的大型客站(武汉站、汉口站、武昌站)、编组站(武汉北)及货运设施均集中在京广通道的两侧，已经形成以京广铁路、京广高速铁路及天兴洲大桥、长江一桥为主轴的客货运输格局。根据规划，研究年度武汉铁路枢纽东西向补强升级沪汉蓉快速通道，南北向将近在咫尺的京九高速铁路(北京—西九龙)增设短联络线联通武汉，着力构建连接西安、青岛、南宁、昆明、厦门、宁波等方向的斜向路网快速干线，最终规划形成畅达全国主要城市群，衔接“两纵两横两斜”12 方向放射状高速铁路或城际铁路的综合交通枢纽[1-4]。武汉铁路枢纽现状布局示意图如图1 所示。

1.2 客运需求预测

预测武汉铁路枢纽近远期(近期2030 年、远 期2040 年) 铁 路旅客发送量分别为12 000 万人/a、16 000 万人/a，其中对外客流分别为6 880 万人/a、9 400 万人/a，占武汉铁路枢纽旅客总发送量的58%左右。铁路出行系数近期8.6 人次/a、远期10 人次/a。近远期武汉铁路枢纽客运发送量中湖北省内约占42%左右，发到邻省豫湘赣地区客流约占15%，发送至北方地区约占8%，发送至华南地区约为11%，发送至长三角地区约为14%，发送至西北地区约为3%，发送至西南地区约为5%。研究年度武汉铁路枢纽客流流向表如表1 所示。

图1 武汉铁路枢纽现状客运布局示意图Fig.1 Current passenger system in Wuhan Railway Hub

1.3 客运系统布局现状

武汉铁路枢纽客运系统现状布局为武汉站、汉口站、武昌站3 大主要客运站，基本能够满足现状作业量需求。但是，面对研究年度衔接线路、衔接方向、办理作业量的持续增多，近远期枢纽内客运系统主要客运站既有股道规模无法满足需求，根据预测作业量测算，远期存在28 条客车到发线的缺口。2009 年修编的武汉枢纽总图规划客运系统按“三主(武汉站、汉口站、武昌站)两辅(流芳站、汉阳站)”规划布局，目前武汉站、汉口站、武昌站和流芳站均按最终规模建设或改建，已经不具备进一步扩建条件，汉阳站改建尚未实施。虽然汉阳站位于中心城区有利于吸引客流，但是新线武西高速铁路(武汉—西安)引入武汉铁路枢纽与城市规划矛盾大，且不易实施，站区场地狭小扩建规模受限。由此可见，研究年度武汉铁路枢纽客运系统需要合理规划布局新建客运站扩充能力，优化调整各客运站分工，以适应新线引入、满足作业量增长的要求。

表1 研究年度武汉铁路枢纽客流流向表Tab.1 Passenger flow directions of Wuhan Railway Hub in the year studied

2 武汉铁路枢纽客运系统规划布局与分工分析

2.1 方案设置

新增的武西高速铁路引入方案是影响客运布局的关键控制性因素，根据武西高速铁路直通线走向及设站方案的不同，重点对客运系统布局与分工调整方案进行系统研究[5-9]。

（1）方案I。武西高速铁路直通线新设汉口北站方案，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、汉口北站、武昌站)一辅(流芳站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路(武汉—九江)大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理大部分沪汉蓉通道、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路(武汉—孝感)动车组到发作业，武荆铁路(武汉—荆门)、重庆至上海沿江铁路和武康铁路普速列车始发终到及通过作业；汉口北站主要办理武西高铁铁路和沪汉蓉通道部分动车列车的始发终到及通过作业；武昌站主要办理大部分普速旅客列车到发作业，武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业。武汉铁路枢纽客运布局方案I 示意图如图2 所示。

图2 武汉铁路枢纽客运布局方案Ⅰ示意图Fig.2 Plan I for passenger system in Wuhan Railway Hub

（2）方案II。武西高速铁路直通线采用扩建汉阳站方案，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、汉阳站、武昌站)一辅(流芳站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理沪汉蓉通道大部分、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路动车组到发作业，武荆铁路、重庆至上海沿江高速铁路和武康铁路普速旅客列车作业；汉阳站主要办理武西高速铁路和沪汉蓉通道部分动车列车始发终到及通过作业；武昌站主要办理大部分普速旅客列车的到发作业，武黄(冈) 城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈) 城际铁路和武咸城际铁路到发作业。武汉铁路枢纽客运布局方案II 示意图如图3 所示。

（3）方案III。武西高速铁路武汉直通线于快活岭附近设新汉阳站，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、新汉阳站、武昌站)两辅(流芳站、天河北站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理沪汉蓉通道大部分、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路动车组到发作业，少量江北普速客车通过作业；新汉阳站主要办理兰福快速通道部分、部分宜昌方向、部分长沙方向动车列车的始发终到及通过作业，兼顾部分黄冈、荆门、天门方向城际列车到发作业；武昌站主要办理各方向普速客车始发终到和通过作业，部分武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；天河北站主要办理重庆至上海沿江高速铁路、京九高速铁路西通道客车通过作业，兼顾空铁联运功能。武汉铁路枢纽客运布局方案III 示意图如图4 所示。

图3 武汉铁路枢纽客运布局方案Ⅱ示意图Fig. 3 Plan II for passenger system in Wuhan Railway Hub

图4 武汉铁路枢纽客运布局方案Ⅲ示意图Fig.4 Plan III for passenger system in Wuhan Railway Hub

2.2 方案比选

（1）方案I。优点：汉口北站毗邻天河机场，空铁换乘方便，可强化综合交通枢纽功能。缺点：客运系统布局兼顾汉阳城区旅客较差，与武汉城市总体规划确定的三镇均衡发展要求相悖，不满足带动中法生态新城的建设开发需求；新建的汉口北站及以东线路与城市建设矛盾大，用地协调困难，汉口北站远离中心城区(至南岸嘴直线距离超过20 km)市内换乘时间增加较多、乘车便利性明显降低。

（2）方案II。优点：主要客运站(武汉站、汉口站、汉阳站、武昌站)能均衡地兼顾武汉三镇旅客出行，客运系统布局与城市总体规划契合较好；客运系统各站均靠近城区并沟通成环，旅客出行便利，运输组织机动灵活。缺点：襄阳、宜昌至武广客专长沙方向跨线车只能绕行汉口站、天兴洲大桥和武汉站，运营条件差、天兴洲大桥高速铁路远期能力紧张；既有汉阳站位于中心城区，周边建筑密集用地局促，车站广场配套困难，城市开发空间小，难以带动中法生态新城建设开发；受用地条件限制汉阳站配套建设的汉西动车所规模较小，其他动车段(所)扩建扩建空间不足，枢纽内动车设施不能适应运输需求；吴家山至新墩段既有通道只能再增加1 条双线铁路，东西向货车外绕后可以适应武荆城际铁路、武西高速铁路的引入，但在武汉至仙桃城际铁路引入后能力匹配差、增线扩能困难，长远需求难以适应。

（3）方案III。优点：主要客运站(武汉站、汉口站、新汉阳站、武昌站、天河北站)可均衡兼顾武汉三镇旅客出行，客运系统布局与城市总体规划契合较好，符合客流分布的重心计算法；新建西北环线可分流部分京广线普客列车至武昌站办理，释放汉口站能力；武汉至仙桃城际铁路、武荆城际铁路可利用新墩至丹水池段既有线路在汉口站作业，既有设备利用充分、旅客乘车便利、投资节省明显；近期在汉阳城北新建新汉阳站，符合城市总体规划要求，有利于促进中法生态新城的建设开发；天河北站满足了空铁联运功能。缺点：客运作业较分散，不同方向客车换乘不便；武汉至仙桃城际铁路、武荆城际铁路局部线路利用既有铁路进出汉口站，新墩至丹水池段线路标准偏低需局部限速运营。

综上所述，从实施条件方面来看，方案I 汉口北站附近通道选择较困难、征迁实施难度大，既有设施难以充分利用，在重庆至上海沿江高速铁路分期建设时配合困难，襄阳、宜昌至武广客运专线长沙方向跨线车运输径路不顺畅，仅在城市大力协调下方可实施；方案II 武西高速铁路利用既有线引入枢纽，汉阳站、武昌站位于中心城区具有客运便利等优点，实施条件稍好；方案III 新建汉阳站，实施条件最优。从兼顾运输需求及城市发展要求来看，方案I 新设汉口北站兼顾各方向车流有利、空铁换乘方便，但是难以满足汉阳城区设站需求；方案II 远期客运系统能力饱和、拓展空间不足，汉阳站改造、动车配套等用地局促与城市建设矛盾大客运系统长远难以适应，襄阳、宜昌至武广客运专线长沙方向跨线车运输径路不顺畅，不宜推荐；方案III 新汉阳站可填补汉阳城区旅客运输空白，可兼顾襄阳、宜昌、九江、长沙等方向车流，客运作业相对集中、布局较合理，干线通道及主要跨线客流运输径路较舒畅、既有设施利用充分，同时又满足了空铁联运功能。因此，考虑实施条件、兼顾运输需求及城市发展要求，推荐方案III 相对优势明显，即新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为“四主两辅”。

3 结束语

武汉是长江经济带发展战略的核心城市，是“承东启西、接南转北、通江达海、辐射八方”的国家经济地理中心，在路网及国民经济发展中作用及其重要，铁路枢纽战略位置关键，优良的枢纽客运布局是其重要的保障。武汉铁路枢纽衔接方向多、引入线路多、铁路车站布置、客运系统复杂，规划研究推荐的“四主两辅”新设新汉阳站、天河北站方案客运系统方案，客运作业相对集中、布局合理，充分结合了车流组织需求，客流运输径路通畅，可以为提升武汉铁路枢纽高品质出行服务，能够为加强武汉铁路枢纽战略地位提供有力的支撑力。