多式联运规则的演变和改进

任 奕

(兰州财经大学 甘肃 兰州 730020)

一、国际贸易中常用的运输方式及其演变

国际贸易在不断发展中，表现出路线较长、涉及范围较广、环节较多以及面对风险较大等的特征。货物从起运地到达目的地一般会经过很长距离的运输过程，因而，运输方式的选择就显得至关重要。

在各种方式应用中，海运是最重要的运输方式，经过海洋运送货物总量已经超过国际上各种货物运输总量80%。航空运输出现稍晚一些，具有运输速度更快、货运质量更高等优势。陆上运输主要包括铁路和公路的运输等方式，铁路运输在应用上稍少于海洋运输，常用于货物的集中和疏散，具有运输准确性和连续性较强的优势；而公路运输相对其他运输途径来说更为灵活，能够直接运送要贸易的货品，它是位于车站、港口以及机场集散地区进行货物运输不可缺少的渠道，但是其运载能力较弱，运输成本相对铁路运输和水运的方式都要高。邮政运输是由于各国邮政部门为实现邮件包裹在国家之间传递运输而订立协定或是公约，来形成国际邮政运输网络。这一运输方式比较适合小件货物的运输，运送货物的尺寸和重量受到一定的限制，且运输成本较高。

到了20世纪70年代，海运集装箱运输的快速扩展逐渐成为国际上广泛使用的不可缺少的运输方式之一。集装箱运输拥有独特的优势，能够降低转运成本，减少货物损坏，进而更有效地利用运输能力。单个运输方式被串联成一组的运输工具和系统，相应的就促进了新的运输方式的出现。

大陆桥运输就是一种通过横跨陆地的铁路或者公路的方式，它将集装箱当作媒介，来接通大陆两边海洋进行货品运送。而国际多式联运也是一种将集装箱作为基础媒介的运输方式，并与传统的陆地、海洋以及空中单一运输方式综合连贯地相联合。多式联运具有缩短运输时间，降低运输成本，简化托运、结算及索赔程序等的优点，并已广泛应用于国际货物和服务贸易运输之中。

二、多式联运国际惯例和规则及其不足之处

多式联运方式兴起较晚，因此相适应的国际贸易惯例和规则相对欠缺。有关规则方面，仅有1980《联合国国际货物多式联运公约》，但尚未生效，没有法律效力保障；国际惯例上只有《多式联运单证统一规则》和《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》，不能规范运输细节，法律效力强制性也比较弱。《鹿特丹规则》也存在相关法律和法规，但尚不清楚该规则是否能够生效。因此，国际多式联运目前并没有统一的强有力的法律规则来规范和限制这一种运输方式。

(一)《联合国国际货物多式联运公约》相关规则

这一公约在不同运输方式以及各种运输组合形式下的国际货物多式联运都可以适用，并不只限于海运或是必须包含海运的运输方式。

在公约第18条规定了赔偿责任限制，即对经营人实施修正过的统一责任制，并应用了把推定过失或疏忽原则作为基础的归责原则。根据是否包含水运，分别规定了赔偿限额。同时，在18条的第1款和第2款对水运区段进行了特别的考虑，并在第3款对不包含海上或内河运输的方式作了规定。在涉及水运的运输过程中，对于赔偿责任限额来说，依据一个计量单位灭失或损坏货物920 SDR的金额，与毛重每公斤2.75 SDR的金额，择高取值。与水运无关时，赔偿限额是灭失或损坏货品按毛重每公斤8.33 SDR计算。第19条规范了责任限额的例外情况，适合用在特定部分的国际公约或国内法规定的赔偿限额要是比第18条所定的限额更高，则按照国际公约或是国家法律来确定赔偿。

该公约规定对其不得作任何保留及有30个国家批准或加入才可生效，但至今没能达到生效的条件。一是修订后的统一责任制度尚未得到广泛的认可。二是公约规定的责任限额过高，难以被国际普遍接受。三是没有解决不同区段内公约与国内法的冲突，公约里没有规定各区段的赔偿责任关系。四是规定了不允许对公约有任何保留，由于各个国家实际情况的不同，对于公约的接受程度也不相同。五是可能受到《汉堡规则》的影响，公约在赔偿责任基础方面及单证规定等方面基本沿袭和借鉴了《汉堡规则》所实行的原则，可《汉堡规则》所提出有关承运人责任制度，并未得到大多数海事国家支持。

(二)《1991年多式联运单证规则》的相关条款

由于1980年联合国所订公约没能生效，但对多式联运规范现实需求日益增加，于是，联合国贸易和发展会议与国际商会一起制定完成《1991年多式联运单证规则》。

该规则共有13条条款，多式联运合同在条款中被界定成使用起码2种不一样运输方式输送货品的合约。

在经营人的赔偿责任方面，规则的第5条到第9条做出了相关的说明。责任限额是，对损失或损坏的货物采取一个计量单位，其上限为666.67 SDR，和毛重一公斤2.5 SDR，取更高额度。对没有包括水运部分，责任限额仅限于灭失或者损坏货品毛重一公斤8.33 SDR。第6条第4款还规定了责任限额的特殊情况，即在某一特定部分，如果国际公约或是国内法强制规定了另一种责任限额，就按照国际公约和国家法律规定的实施。对责任限额的规定也分成了三个部分，按是否含有水运，及是否在特殊区段有特别规定，对责任限额做出相应的说明。相比于1980年公约，规则有关责任限额相对较低，没有设定更严格的约束限制。因而，国际上对这一规则的使用较为广泛。

(三)《鹿特丹规则》的相关规定

《鹿特丹规则》，于2008年通过，但是至今还没有生效，在国际上还没有达成统一的意见。其对多式联运制度作了很大调整，从适用范围上强调，必须是收货地点和交货地点，海上运输装货港以及这一运输的卸货港在非同一个国家的国际运送方式。其次，适用于该公约的运输途径为“海运+其他”，运输方式中必须包括海运这一过程，实际上对运输方式的界定有所缩小。

就责任限额而言，明确货品灭失损坏的赔偿限额是一个计量单位875 SDR，以及毛重一公斤3 SDR，相比之后取更高数额。因为规定必须含有海运区段，所以并没有额外的限额规定。与1991年规则相比，公约有关责任限额有所增加，但是单件或每单位赔偿额上低于1980年联合国公约所述限额。

本规则通过了特别规定，来避免与其他公约产生冲突，如第26条和82条关于冲突的条款，但公约无法避免所有法律冲突。在第89条中规定，如果一国想要缔约参加到本规则中，前提为该国脱离《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。即靠脱离之前所订立条约的加入机制，来避免同一缔约国发生两个海运公约同时生效而难以判别的情况。第26条规定确定事件发生在海运以外的区域时，其他国际货物运输国际文书优先适用；但是当在没有办法确认损失产生区间情况下，就适合依照《鹿特丹规则》。本条款体现了“有限网状责任制度”，在一定限度上填补了常用的“分段责任制”不足之处——无法确认货物损害或灭失发生区间之时，便无法确定责任及索赔。但该条款只能排除一部分适用在非海运阶段的法律冲突。在第82条中规定，如果国际公约先前已对承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任生效，那么原公约以及今后的修正，本公约都不会影响其使用。也就是说，如果与货物灭失或损害的赔偿责任有效的国际公约或已经实施的国际公约的修正案之间存在矛盾，《鹿特丹规则》将自动后退并且首先采取这些条款。

本规则试图调整多式联运的条件，最大限度地扩大其适用范围，并为海上运输的多式联运和其他运输方式提供一整套国际规则。同时，尽可能减少和其他单一运输公约以及法律制度间矛盾之处，这两种价值取向所固有的矛盾导致了条款自有缺陷。当今国际运输制度是以单式运输制度为基础来构建，但在多式联运过程里如何使货品实现在不同单一运输法律制度之间无缝衔接，仍旧很难完成。公约规定的“海运+其他”的模式有很大的局限性，对不包含海运的运输方式在一定程度上增加了法律体系的复杂性。

三、中国在多式联运立法上相关借鉴

我国在《合同法》、《海商法》里关于多式联运合同作了规定，虽然《海商法》不能用于国内多式联运，但是，《合同法》还可以调整规范国内多式联运。《海商法》将多式联运定义为两种或多种不同的运输方式，其中之一是海运，即多式联运，包括海运。《合同法》没有专门界定多式联运，但可以推定其将多式联运认定为包含两种或两种以上不同运输手段，不需要包含海运。

就责任形式而言，两部法律全都应用了经修正的网状责任制，多式联运经营者对于货品运送全过程负责，再按照法律规定的标准来确定赔偿责任和限额。而如果能够明确货损所发生的位置，合适这一范围的法律就可确认赔偿责任与责任限额。如果能确定货损区段，《海商法》界定责任限额比《合同法》小。如果货损是由火灾造成，且不是承运人过失，则《海商法》说明的责任限额是一个计量单位666.67 SDR或毛重一公斤2 SDR，而《合同法》则规定全额赔偿。关于责任期间，这两部法律规定存在较大的分歧。《海商法》规定的是从接收到货物到收货人收货的期间，但没有具体标志和时间点进行明确的移交。而《合同法》明确指出要负责多式联运全过程，但却未明确指出“全程”所指代具体范围。两部法律规定的差异可能造成实际中的冲突，影响执行性。

我国现行的《海商法》在1992年通过1993年实施，《合同法》在1999年通过和实施，借鉴提出时间较晚的《鹿特丹规则》，可对国内现行多式联运法规进一步完善和修改。在归责原则方面，两部法律存在一定冲突，结合承托双方的利益，推定过失责任制可能更为合适。在责任形式方面，两部法律都选用修正过后的网状责任制，同时通过采用最小网状责任制，可以限制例外国际公约在分段、时间和强制性上的使用范围，从而统一于一个责任制度。