论我国货物多式联运诉讼时效制度的相关规定

(大连海事大学 辽宁 大连 116026)

我国《合同法》和《海商法》都对货物多式联运进行了原则性的规定，但是并未就诉讼时效问题加以规定。目前，我国货物多式联运诉讼时效制度的相关规定散见于《民法通则》、《民法总则》对一般民事请求权诉讼时效的规定，以及《海商法》、《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》、《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》等调整单一货物运输诉讼时效的规定。随着我国货物多式联运的发展，货物多式联运诉讼时效制度的缺陷也逐渐被暴露。

一、托运人、收货人向多式联运经营人索赔的相关规定及存在的缺陷

(一)相关规定。我国《民法通则》规定了一般民事请求权的诉讼时效期间为二年，2017年出台的《民法总则》将一般民事请求权的诉讼时效延长至三年；《海商法》第257条规定了就海上货物运输向承运人请求赔偿的时效期间为一年；《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》规定了托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权的时效期间为一年；《铁路货物运输合同实施细则》规定了承运人同托运人或收货人相互间要求赔偿或退补费用的时效期限为180日；另外，我国参加的《蒙特利尔公约》规定了请求损害赔偿的权利时效期间为二年。

(二)存在的缺陷。我国没有对多式联运合同的索赔时效进行统一规定，而各单一运输方式下的索赔时效规定很不一致，由此导致对于托运人或收货人向多式联运经营人索赔的诉讼时效问题应该如何适用法律，存在很多争议。我国《合同法》与《海商法》均规定了多式联运经营人的赔偿责任和责任限额采用“经修订的网状责任制”，因此有观点认为诉讼时效问题也应该适用网状责任制，即货物毁损发生在某一运输区段的，就根据调整该区段的法律确定诉讼时效；如果货物毁损发生的运输区段不能确定的，含海运的多式联运适用《海商法》规定的一年诉讼时效，采取其他运输方式的多式联运适用一般诉讼时效的规定。①有观点却认为在法律未对多式联运诉讼时效作出特别规定的情况下，应适用《民法通则》的普通诉讼时效期间，即二年的诉讼时效期间。②更有观点认为根据立法模式《海商法》第四章规定多式联运合同，说明含海运的货物多式联运应该是《海商法》所调整的海上货物运输的一种特殊形式，根掘普遍性与特殊性的关系，《海商法》没有特别规定的内容，多式联运合同的诉讼时效应该适用《海商法》中关于海上运输合同的规定。③

综上，由于我国目前没有统一规定货物多式联运合同的诉讼时效，托运人或收货人向多式联运经营人索赔的诉讼时效长短具有不确定性。实践中，很可能发生托运人或收货人认为诉讼时效期间为二年，而法院却认为是一年甚至更短期间的情形。这显然不利于保护货物多式联运合同的权利人，也不利于解决货物多式合同纠纷。诉讼时效制度设计的初衷是为了保护交易安全，维护市场经济秩序，但不明确的诉讼时效制度只会适得其反。

二、多式联运经营人向托运人、收货人索赔的相关规定及存在的缺陷

(一)相关规定。我国《民法通则》、《民法总则》以及航空、铁路货物运输立法关于诉讼时效的规定适用于承运人与托运人、收货人相互间要求赔偿的纠纷，但《海商法》第257条仅规定了向承运人要求赔偿的请求权适用一年时效期间。关于《海商法》规定的一年时效期间能否适用于承运人向托运人、收货人索赔的情形，最高人民法院于1997年发布了《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》，规定：“承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权，在有关法律未予以规定前，比照适用《海商法》第257条第1款的规定，时效期间为1年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”并于2001年发布了《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》，规定：“根据《海商法》第257条第1款规定的精神，结合审判实践，托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为1年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。”

(二)存在的缺陷。尽管最高人民法院出台的两条批复解决了海上、水路货物运输中承运人向托运人、收货人索赔的诉讼时效问题，但是多式联运经营人向托运人或收货人索赔的诉讼时效仍然存在很大的争议。《海商法》既然将货物多式联运规定在第四章，是否意味着包含海运的货物多式联运就是特殊形式的海上货物运输?还是说在法律没有特殊规定的情况下，多式联运经营人向托运或收货人索赔的诉讼时效统一适用《民法通则》关于诉讼时效的一般规定?如果包含海上运输方式的货物多式联运适用《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人或收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》，考虑到海上运输合同与国内水路运输合同的相似性，包含水路运输方式的货物多式联运的经营人向托运人或收货人索赔的诉讼时效是否应同样为一年期间?尤其《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》还规定了承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为1年。

上述争议将导致司法判决缺乏可预测性，对于维护法律权威、规范司法审判活动和树立司法公信力产生极大地阻碍。

三、货物保险人向多式联运经营人代位求偿的相关规定及存在的缺陷

(一)相关规定。由于保险人的代位求偿权实质上是被保险人对第三人权利的法定转移，托运人、收货人向多式联运经营人索赔的诉讼时效有关规定同样适用于货物保险人向多式联运经营人代位求偿的诉讼时效。另外，关于货物保险人代位求偿权的时效期间的起算点，《保险法司法解释二》第16条规定保险人代位求偿权的诉讼时效期间应自其取得代位求偿权之日起算；而《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》规定海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日，应按照《海商法》第十三章规定的相关请求权的诉讼时效起算时间确定。

(二)存在的缺陷。我国关于货物保险人向多式联运经营人代位求偿诉讼时效的规定，除了存在与托运人或收货人索赔一样的问题，在时效期间的起算点方面同样存在问题。《保险法司法解释二》与批复规定的保险人代位求偿权的诉讼时效期间起算点不同，会导致法官对于海运区段或水路运输区段的货损应该如何计算代位求偿权的时效期间存在不同理解：在某一案件中，法官认为应该自货物保险人完成理赔后开始计算诉讼时效期间；但另一案件中的法官却认为时效期间从多式联运经营人交付货物之日就开始计算。这显然有违公平原则，容易导致当事人对司法审判的不信任。

四、多式联运经营人向实际承运人追偿的相关规定及存在的缺陷

(一)相关规定。关于承运人向实际承运人追偿的诉讼时效，仅有《海商法》第257条规定了：“在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”

(二)存在的缺陷。我国没有关于多式联运经营人追偿时效的规定，关于承运人追偿时效的规定也仅有《海商法》第257条，导致司法审判中对于多式联运经营人向实际承运人追偿的诉讼时效的认定十分混乱。而《海商法》关于承运人追偿时效的规定，本身就存在很多漏洞。

首先，“在时效期间内或者时效期间届满后”这一表述，使得实践中即使货方向多式联运经营人索赔的诉讼时效没有超过一年期间，实际承运人仍然可以主张90日的时效抗辩，这对于多式联运经营人来说无疑是不公平的。

其次，“追偿请求人解决原赔偿请求之日”这一表述并不明确。怎样算“解决”原赔偿请求?是以多式联运经营人实际向货方完成理赔为条件，还是以达成赔偿协议为条件?④法律作为规范人行为的准则，其本身应该是明确具体、没有争议的，法律规定模糊容易造成司法工作的混乱，极大地影响了运输市场的稳定。

另外，从“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”开始计算追偿时效期间的可操作性不高，因为此时尚未确定多式联运经营人是否应该赔偿货方或者赔偿金额是多少。而多式联运经营人为了防止超过诉讼时效，会选择在收到起诉状副本初期就立即对实际承运人提起诉讼，这无疑会造成司法资源的浪费。

因此，我国关于多式联运经营人向实际承运人追偿的诉讼时效的有关规定完整性不高、可操作性低，不利于多式联运经营人维护自己的权利，也容易造成司法实践的混乱。

结论

综上所述，我国关于货物多式联运的诉讼时效制度没有统一规定，但与货物运输相关的诉讼时效规定复杂纷乱，导致在托运人或收货人与多式联运经营人之间相互索赔、货物保险人向多式联运经营人代位求偿以及多式联运经营人向实际承运人追偿的纠纷中，对于准据法的适用十分混乱。同时，我国现有货物多式联运诉讼时效制度的有关规定在表述方面也不够严谨，加大了司法工作的负担。这些缺陷若不及时纠正，将会严重阻碍我国发展多式联运、实现交通强国的战略。

【注释】

①参见:杨运涛.国际货物多式联运法律关系研究,人民交通出版社2006年版，第82-88页.

②参见:邓金刚.国际多式联运合同无单放货纠纷的诉讼时.世界海运,2014年第8期,第60-62页.

③参见:施霁彧.多式联运下货损赔偿问题研究.大连海事大学硕士学位论文,2013年.

④参见:付俊洋.论海商法的追偿时效.中国海商法年刊,1999年,第321-331页.