宝马X5中间值

■文、图：张嘉琪

先来输出一个结论：宝马X5 很运动，但并没你想象的那么运动。

X5 xDrive 40i 尊享型M 运动套装

车身尺寸4 930、2 004、1 776/mm；轴距2 975 mm；发动机型式L6、涡轮增压、缸内直喷；排量3.0 L；最大功率250 kW；最大扭矩450 N·m；8 挡自动变速器；综合油耗8.6 L/100 km；适时四驱；悬架型式前双叉臂、后多连杆；轮胎规格前275/40 R21 后315/35 R21；售价84.99 万元

作为顶配车型，这台X5 毫不意外的配备了空气悬架，而通常来说，对于这类价格不菲的车型，空气悬架是令其实现兼顾舒适与运动的最佳途径。实际来看，不论是奔驰GLE 还是保时捷卡宴都无法保证这一点，前者即使是运动模式也绵软的一塌糊涂，而后者即使是在Normal 模式下都会让人感到咄咄逼人的战斗感。

X5 则不然，于个人感受而言，它在运动与舒适之间找到了一个中间值。不论是在Normal 模式还是Sport 模式下（甚至是Sport Plus 模式），我都没有感受到它在弯中有任何支撑力度的改变。相对应的，X5 的悬架支撑力度是线性且逐层递增的，在日常驾驶时，这会让你感受到过滤细碎颠簸时恰到好处的韧性，而在山道中，悬架则对2 240 kg 的整备质量表现得有些力不从心，仿佛车身在弯中的侧倾力度全由你的转向与油门指令而定，而其本身并没有一个明确的“Deadend”——但考虑到此时轮胎的抓地力依旧充沛，我想这应该就是X5 在山道中的软极限了。

缺乏沟通感，我大体这样理解。空气悬架在整体取向上选择了向舒适妥协，这影响了我对车辆极限的判断，而另一方面，悬架本身也把原本应有的路感反馈过滤得相当干净，这显然也是拜舒适取向所赐。在习惯了E90 沉重的液压助力转向后，X5 轻快的电子助力转向确实让我好好适应了一阵子，严格意义上来说，它的表现很好，指向轻盈且精准，但同样缺乏路感反馈。而对于一些略微应激的转向指令，车尾的反馈也表现得有一些略微的迟钝——这一点可以理解，毕竟X5 的车身还是太过笨重了。

不过作为压轴项目，X5 的动力表现还是很令人心潮澎湃的。改进型的B58TU 3.0 L 直列六缸涡轮增压发动机针对轻量化、热能量管理、燃烧效率等方面进行了升级改进，搭配熟悉的ZF 8 挡手自一体变速器，中高转速时畅快的推背感、高亢悦耳的声浪与颇富节奏感的换挡逻辑能让任何一名驾驶者都深深陶醉于其中，并不由地发出“这＊＊才是车”的感慨。显然，让这样一台动力储备充沛的庞然大物跑山道是“屈才”了，除了满腔热血无处释放外，这台X5在弯中与出弯时的动力输出也有些小问题，若在此时略微给油，整个车身就会出现连续的顿挫感，仿佛身后有一股无形之力在一断一续的推着车子往前窜。事后分析，这或许是因为xDrive 的扭矩分配问题，因为有部分F15 车主也反馈过类似症状，不过我毕竟不是工程师，所以原因究竟为何我就不再胡乱猜测了。

对比公认的内饰艺术家奔驰，宝马似乎并不打算在设计上创新，而是选择在用料上超越奔驰。Vernasca 咖啡色打孔真皮座椅与白杨木纹理木饰不仅视觉效果出众，实际触感也实属上乘，而前者则更是在此基础上提供了比GLE 更宽大、包裹性更强的乘坐体验与更多更宽泛的座椅调节选项。而除此之外，座椅电动调节按键的感应功能也非常有趣，只要将手指轻轻碰触调节按键，相关功能就会立即显示在12.3 英寸中控触屏上，以进一步供驾驶者与乘客调整。

只有当沉下心细看时，你才会发现这颗“水晶”换挡拨杆的美。事实上，X5 的内饰之美全部体现在细节之处，这也就导致了为什么舆论总是对新世代奔驰与宝马的设计呈现一边倒的舆论评价。

对于后排，X5 表现出了鲜明的特点，宽大的座椅内部填充丰满，乘坐时有非常不错的主观塌陷感，可以说是最接近大众所理解的那个“舒适”了。不过相对的，其后排腿部空间却表现的有些不够慷慨，同时座椅本身也不支持靠背角度与座椅前后位置调节，与奔驰GLE 形成了完全相反的局面。