山区高速公路交通安全分析及对策

马振兴

（中交路桥北方公司有限公司，北京 100000）

伴随着我国社会现代化程度的逐渐加深，高速公路整体规划建设逐渐步入正轨，山区高速公路的建设数量正在逐渐增加。由于山区地形比较复杂，不仅对高速公路的高质量修建带来严峻的考验，而且高速公路交通事故的发生概率也比城市要多，基本集中在连续隧道、急转弯处、长达纵坡等危险等级较高的路段，对人们的生命和财产安全造成了严重的威胁。因此，加大对我国山区高速公路交通安全分析及对策研究的力度具有重要意义，有助于提升我国山区高速公路的安全性。

1 事故成因

1.1 驾驶员主观因素

由于驾驶人员长时间开车导致的驾驶疲劳，在驾车过程中，不注意交通标志和交通标识的警告，行使方向发生偏移，在成碰撞和侧翻。与此同时，很多交通事故是由于夜间行驶视线比较差，视距和疲劳感的共同影响，导致驾驶者反应不灵敏，无法及时按照交通标志和交通标线的内容第一时间作出反应，或者对来往车辆无法及时避让，从而引发严重交通事故的发生。

1.2 自然因素

根据对我国山区高速公路安全事故发生原因展开的大量实际调查研究发现，高速公路交通压力较大，遇到大雾天气和雨雪天气路面能见度较低，道路中护栏防撞能力较低，使车辆发生侧翻、多车碰撞、追尾、刮蹭等现象；进出隧道时前车随意变换行驶车道导致后侧无法及时避让；连续下坡或较长下坡具有的较小弯道提示不明显等问题，都是导致山区高速公路交通安全事故频繁发生的原因。

1.3 行车速度

在高速公路上行驶必须注意保持一定的车速，不可以低于标准速度，也不能高于标准速度，否则，后车无法第一时间调整车速，必然会造成比较严重的交通事故发生。很多车辆在高速公路上实际行驶时，大型货车经常出现超速和超载情况，小型轿车经常出现车速较慢现象，这是导致交通事故发生频率较高的原因之一。除此之外，车辆在行驶过程中由于速度存在较大差异，导致超车、变道情况的发生比较严重，由于速度太快，即便是很小的举动都会造成严重的后果。

1.4 线性设计指标

根据对我国山区高速公路交通情况展开的大量实际调查研究发现，很多高速公路具有的线性设计指标存在缺陷，如不正确、不完整或清晰度比较差。在很多连续上坡和下坡路段、转弯角度比较小的路段、上坡长度和下坡长度比较小的路段，发生交通安全事故的概率往往大于其他路段。这与相应路段货车比例大、车辆超载情况严重的现象，有着密不可分的关系。车辆在连续下坡路段制动性能下降或丧失，造成追尾或碰撞护栏事故频发。另外，小客车超速情况相对严重，外地驾驶员对路况不熟悉，也是造成山区高速公路事故多发的主要原因。

2 交通安全改善措施分析

2.1 交通标志改善

在山区高速公路即将进入较长下坡路段以及连续下坡路段之前一定范围内，将急弯下坡减速标志或者下坡警告标志设立在路边显眼位置；在路面半径比较小的路段，将减速慢行标志设置在显眼位置；在曲线半径不超过600m 的路段，将柱式线形引导标志设置在显眼的位置，使来往车辆能够看到并减速行驶。与此同时，由于右转弯无法在中央分隔带设置对应交通标志的路段，应该在中央分割带的混凝土护栏侧面墙壁设置附着式线形诱导标，并将禁止掉头的标志设置在中央分隔带开口位置。在此过程中，由于中央分隔带的安装空间比较有限，因此禁止掉头的标志规格不宜过大，宜采用直径标准为600mm 的规格。除此之外，还应将事故频发路段的警告标志设置在容易发生交通事故的路段；将大型车辆靠右侧行驶的标志设置在即将进入较长上坡的路段以及经常发生车辆追尾的路段。将内容适当的标志设置在对应的路段，能够随行驶车辆提供提前预警，使行驶车辆在此路段提高警惕，从而有效降低山区高速公路交通安全事故的发生概率。

2.2 交通标线改善

（1）补画交通标线。对于部分山区高速公路而言，由于行使车辆的数量和次数比较多，路面施画的交通标线的清晰度会逐渐下降，导致来往车辆无法明确具体的道路指示，极易造成交通安全事故的发生。为了有效解决这个问题，对交通标线设置不满足车辆道路边缘线以及车辆道路分界线的路段，进行重新施画。①车辆道路的边缘线以宽度为15cm 的白色实线为准，在交通线路两侧边缘线相隔15m 的位置，将宽度为4cm 左右的缺口预留出来，为交通路面的排水工作提供方便。②道路车辆主路面的分界线以长度为6m、宽度为15cm 的白色虚线为准，并且保证两条虚线之间具有长度为9m 的间隔，并且补画的交通标线具有的线宽、规格与原有的交通表现相同。

（2）合理设置振动带。与此同时，为了防止行使的车辆偏离规定路面，还可以在路面两侧边缘设置振动带，能够使车辆在行使路过时，产生较大幅度的震动效果和噪声效果，有效引起驾驶者的注意。设置振动带的方式对于极易引起驾驶人员视觉疲劳的路段以及视线不清晰的路段非常适用。在行驶车辆即将进入具有较长下坡路面的路段、下坡随道路面路段或是要提前减速的路段之前，将横向减速振动标线设置在路面适合位置。此处振动标线应该以凸起的块状振动标线为主，块状凸起的振动标线地基的高度为1.9mm 左右，长度和宽度尺寸为35mm×35mm，凸起位置的高度为4.2mm，并且在每辆条横向减速振动标线间隔1.1m 左右，每两条路面两侧边缘线之间间隔10m 左右的位置，提前预留出宽度为3cm 的缺口，为交通路面的排水工作提供方便。

（3）设置彩色防滑薄层。对于部分事故高发路段的隧道，在出口位置应该设置彩色防滑薄层，以条形状态进行分部，从而有效提升路面与车辆之间的摩擦力，达到警示目的。①在进入隧道之前100m 左右的距离、行使出隧道出口50m 左右的位置，在此范围之内，路面施画的车辆道路分界线必须采用宝色实线的形式，防止前面车辆变换行驶道路使，后方刚出隧道的车辆躲避不及，造成交通事故的情况发生。②在进入隧道之前50m 左右的距离、行使出隧道出口50m 左右的位置，在此范围之内，应该将斜向行车方向的斑马线设置在右侧硬路肩附近，保证斑马线的宽度以45cm 为标准，两条斑马线之间的距离为1m。③在半径比较小的主线路的转弯处，施画的行车道路分界线应该以视线为准，坚决杜绝行驶车辆进行道路变换的行为发生，并且将黄色和黑色相间的立面标识设置在护栏迎车面端口、跨线桥中墩、隧道洞口端墙等位置。

（4）设置单面反光突起标识。将单面反光突起道路标识设置在行车道路两侧边缘线外侧已经被严重损坏的反光突起道路标识路段，两条主线之间的距离为15m，隧道外侧匝道间距保持在6 ～15m，隧道外侧匝道间距保持在10m。

2.3 护栏改善

根据对我国某山区高速公路某一个时间段的交通状况，展开的大量实际调查研究发现，在某个时间段，该路段发生行驶车辆失去控制与路面两侧护栏以及中央分隔带发生破桩和穿越护栏的情况比较频繁。经研究证明，是由于此路段路面两侧护栏以及中央分隔带在设计过程中，具有的防撞能力比较差，其中该路段的长直线路段和连续下坡路段特别容易造成行驶车辆超速的情况发生，特别是在雨雪天气导致路面比较湿滑时，行驶车辆与路面固定物之间发生碰撞导致车辆侧翻的情况发生概率提升。与此同时，当路面处于挖方状态时，道路的两侧的边沟呈现出长方形形态，具有比较大安全隐患。在对这样的路段进行行驶安全测评研究以后发现，当坡度路面的倾斜角度在4%以上时，将普通波形梁护栏设置在挖方路段的下端，能够有效解决这个问题。

（1）护栏设置方式。针对一部分半径曲线较小、路面起伏程度较大的急转弯路段或者下坡路面比较长的路面，应该将加强波形护栏设置其中，在道路两侧具有较高挡墙和较高边坡路段，应该将加强型双波形护栏设置其中。针对两个相邻的护栏以及连接某一个构造物的护栏，当彼此之间的距离比标准要求最小距离小时，应该将护栏设置在不连续的路段，此时，护栏存在的缝隙为被动防护的安全缝隙。该缝隙指的是整体式中央分隔带预留管道检修的作业井、紧急电话平台处、隧道出口和入口路段等，这些位置的护栏都应该以连续设置的方式为主。

（2）组合式波形梁护栏的应用。传统的护栏是设置采用的是将地锚式端头的设置模式运用到波形梁护栏起点端头的位置，使防护栏不会出现外展的情况，存在比较大的安全隐患。针对这个问题，将传统的地锚式端头替换成外展式端头，运用到波形梁护栏起点端头的位置，能够使防护栏向外伸展一部分，有效提升安全系数。另外，传统安置在中央分隔带开口位置的护栏，运用的安装模式为插拔式或水马式防护栏，隔离效果不明显，并且具有的防撞能力较差，不具备提升高速公路交通安全的能力。为了有效解决这个问题，在高速公路承建单位节约施工经费的基础上，可将组合式波形梁护栏替换原来的插拔式或水马式防护栏，这是因为组合式波形梁护栏具有A 级防护功能，能够有效提强化山区高速公路交通安全等级。

2.4 防眩设施改善

根据对该高速公路夜间安全事故类型、路面交通线路线性、形植物防眩的遮光角、防眩板的有效高度、一般最小半径大于竖曲线半径的路段展开的大量实际调查研究发现，该高速公路不具备满足以上条件标准的能力，因此，发生交通安全事故的频率比较大。为有效解决这一问题，减少由于对面车辆眩光导致安全事故发生的概率，应该对中央分隔带植物的防眩角度和高度进行有效的调整，合理增设防眩板的数量和密度，对于缺失部分及时补齐。这样，能够保证行使车辆不会受车辆眩光的影响，从而有效提升山区高速公路交通安全水平。

3 结束语

综上所述，根据以上针对我国山区高速公路交通安全分析及对策展开的深入研究，能够明确地了解，山区高速公路之所以发生安全事故的频率比较高，是因为汽车的实际的载重量大于设计载重量、汽车的实际运行速度大于或者小于高速公路对应路段标准速度范围。针对这些问题，在对应路段设置交通防眩晕、护栏、标线、标志等设施，并对这些设施结合实际交通情况进行不断改善，从而将我国山区高速公路交通安全水平提升到一个新的高度。