城市轨道与市郊铁路两网融合情景下的票价关系研究

文/刘畅、张亚男、刘剑锋、王静

1 研究背景

近年来国内诸多城市提出市郊铁路和轨道交通两网融合的发展方向，为了便利乘客，需要考虑二者在付费区内的换乘，这样乘客换乘无需二次刷卡。目前国内各大城市的市郊铁路正处于初期探索发展阶段，其运营主体往往与城市轨道不同，呈现多样化特征。例如北京和上海的市郊铁路由当地铁路公司运营，城市轨道运营主体是当地地铁运营公司，不同运营主体下导致市郊铁路与地铁无缝换乘存在较多壁垒。因此，在不同运营主体背景下，城市轨道与市郊铁路若想实现付费区无缝换乘，二者之间的票价关系以及清分模式是一个关键问题。

2 国内外市郊铁路与城市轨道交通票价关系情况

国内市郊铁路起步较晚，既有城市轨道又有市郊铁路的城市有北京、上海、南京、成都、深圳等；国外市郊铁路发展较早，典型的城市有东京、巴黎、维也纳等。

其票制票价情况如下：

表1 国内市郊铁路票制情况

国内大部分市郊铁路是国铁背景公司投资建设运营，其系统制式、运营模式更贴近国铁，也导致票价及支付方式与当地城市轨道不同，难以实现无缝换乘[1]。北京市郊铁路虽然票制、票价与城市轨道相同，但其无法与城市轨道无缝换乘且无法使用北京市政公交一卡通支付。

南京宁天城际和杭州杭临城际是国内少数可以与城市轨道实现付费区无缝换乘的市郊铁路。这两条线路前期规划审批时采用城际铁路方式，但其系统制式及后期运营模式都与当地城市轨道交通完全一致，由当地地铁运营公司运营纳入城市轨道网。

国外市郊铁路与地铁换乘大多为非付费区换乘，欧洲主要执行分区票价，市郊铁路和地铁在同一区内票价一致；日本东京由于涉及多个运营商，不同运营商之间换乘为非付费区换乘，涉及贯通运营的线路会进行清分[2]。

3 市郊铁路与城市轨道票价关系制定关键问题分析

3.1 二者在综合交通体系中定位不同，如何通过票价体现二者区别？

3.2 二者运营管理方不同，如何在无缝换乘下合理清分票价？

3.3 无缝换乘前提下，二者票价是否一致？

3.4 是否需要分层次考虑市区和郊区票价？

4 付费区无缝换乘诉求下市郊铁路和城市轨道交通的票价关系研究

考虑到不同区域市郊铁路与城市轨道交通的换乘关系不同，需要分区域考虑二者票价关系。在市区内，为了市郊铁路与轨道交通实现两网融合，二者存在付费区内无缝换乘需求，需要考虑城市轨道和市郊铁路之间的票价关系[3]。郊区区域城市以运营市郊铁路为主，二者不存在换乘关系，票制票价制定的思路在于如何更好适应郊区外围区域的客流特征与市区的票价规则形成衔接。

4.1 市区内付费区换乘下的票价制定方案

市区内，票价制定的思路于在两网无缝换乘情况下，市郊铁路的票价是否与城市轨道一致。

4．1．1 市郊铁路与城市轨道票价一致

若市郊铁路票价方案与城市轨道一致，则只需要利用清分模型，与城市轨道进行票务清分。常用的清分模型有多种，目前轨道交通运营成网的城市都有适应该城市出行特征的清分算法，故本文不作为研究重点。

4．1．2 市郊铁路与城市轨道票价不一致

若市郊铁路制定与城市轨道不一致的票价，则会造成付费区换乘情况下计费规则的复杂性。轨道交通票价的清分规则是根据进出站两点最低票价进行票价计算，所以当城市轨道与市郊铁路执行不同票价时，同一起终点的最低票价可能会按城市轨道票价方案计算出的票价，也可能会按市郊铁路方案计算出的票价，这时最终票价会分以下两种情形。

4．1．2．1 同一起终点乘客选择不同路径出行票价一致。如图1 所示，A 站至B 站有2 条可选路径，其中路径1 为乘坐城市轨道的路径，按照地铁自身票价取费为4 元，花费时间为15min；路径2 为乘坐市郊铁路的路径，按照市郊铁路自身票价取费为5 元，花费时间为12min。

从乘客角度，从A 站到B 站花费4 元，由于市郊铁路站点较少旅行速度快等，更多乘客选择路径二。在这种情况下，市郊铁路运营乘客量大于城市轨道交通，但二者收取票价一致，会给市郊铁路运营主体带来损失。

图1 同一起终点不同路径示意图

因此同一起终点城市轨道与市郊铁路统一收取二者最低票价的方案造成运营收益分配不均的情况，会给票价清分造成困难，不适合无缝换乘下的运营工作。

4．1．2．2 同一起终点乘客选择不同路径出行票价不一致。若采取此种方式，需要保障付费区内无缝换乘，有利于精准识别不同路径下的乘车人群，做到区别收费，可选方法有人脸识别技术、站台二次核验、利用超高频RFID 等。但是以上方法不适用于大客流轨道交通车站，因其购置设备成本高、存在误差大等缺陷难以实际应用。

综上所述，以现阶段的技术水平，若市郊铁路和城市轨道采用两套票价方案且要求实现付费区换乘，会造成运营商收益分配不公平或无法准确收取票款等问题，故不推荐付费区换乘下城市轨道和市郊铁路采取两套票价方案。

4.2 市区外无换乘下的票价制定方案

考虑到市区内外市郊铁路服务水平存在较大差异化特点，提出在市区内外实行差别定价策略。在市区范围内：与城市轨道票价方案一致，换乘不另算起步价，直接按照里程进阶；在市区外的区域，给予新票制方案，可以考虑动车组票价的计算方式，即平均费率×里程，例如动车组二等座票价=0．30855×里程，但对于市郊铁路来说，市郊铁路费率宜低于市区段。

图2 国内市郊铁路票制情况

4．2．1 起终点全部在市区外。票价=市郊铁路费率×郊区段出行公里数（设置最低起步价，建议与城市轨道起步价相同）。该情境市郊铁路与地铁不存在换乘关系，所以不涉及与地铁清分票款收入。

4．2．2 起终点全部在市区内。票价完全按照与城市轨道一致的票价方案计算。

4．2．3 起终点一端在市区内一端在市区外。票价=市区内部出行公里数对应的票价+郊区段出行公里数×市郊铁路费率水平。该情境下，市区段对应的票价与城市轨道进行清分，郊区段的票款收入全部归市郊铁路运营方。

5 结语

在轨道交通一体化发展的今天，市郊铁路与城市轨道采取付费区无缝换乘已经成为一种趋势，而合理设计二者的票价关系和清分方式关系到乘客、运营单位、政府等多方面利益。

本文通过对比分析国内外市郊铁路票制，对多种方案测算比较发现，市郊铁路与城市轨道结合紧密的地区宜采用内外分区的票制，即在市区范围内（或二者存在换乘关系的区域）市郊铁路与城市轨道采取相同票制、票价和无缝换乘的方式一体化运营。郊区（或二者不存在换乘关系的区域）采取费率×里程的计价方式。本文提出分区票价方案的处理方式，既能体现出市郊铁路与城市轨道各自功能定位和服务水平的差异化，又能以较为成熟合理的清分方式促进轨道交通多网融合发展。