RAMS管理在青岛地铁的应用思考

王 刚

青岛地铁运营分公司技术新线部

1 前言

青岛地铁目前已开通运营4 条线，根据青岛地铁规划，至2021 年将共计开通9 条线路。已开通线路平均每线共有供电、线路、信号、电客车等20 个设备专业，4000 多类单体设备或系统，自开通之日起，单线平均每日发生故障32次。采用以计划修为主、状态修为辅的维修策略。

在现行地铁建设模式下，由于项目规划工期紧张、建设阶段与运营阶段工作重点以及行业标准等多方面的因素，导致地铁项目在设计、制造等环节对运营需求考虑不全面，现状接管的情况普遍存在，设计功能不满足现场需求、设计容量远超过实际情况、设备元器件寿命不统一、维修维护不方便等问题比比皆是。从项目全寿命周期成本来看，目前的管理方式未降低建设成本，却影响了运营设备可用性、安全性，反而增加了运营成本，总体增加了地铁公司的资金投入和设备管理压力。

青岛地铁由于开通时序相对密集，公司内部无论是建设管理还是运营管理都在急剧扩张，同时由于公司成立时间较短，上述问题显得尤为严重。一是建设管理难度大，在设计施工阶段主要依靠现有制度和现场管理人员，对供应商的过程监管无法面面俱到，以致发生了一些质量问题和安全管理问题；二是运营管理困难多，在目前现状接管的大背景下，设备遗留问题占较大比重，同时人员剧增带来的培训不到位、经验不足等问题，也加重了运营管理的困难程度；三是制度不完善，无论是建设标准还是运营标准，主要目标是满足现有上级部门的管理要求，并未综合考虑全寿命周期下的系统安全性、可靠性以及经济性。

目前国内地铁行业维修策略大体相同，由于管理方式相对落后，早期开通的地铁正在面临设备老化以及成本高涨的困扰，急切寻求改善的方法。国外地铁行业规范建立相对健全，早在20世纪80年代起，便开始引入了较先进的可靠性、可用性、可维修性、安全性管理（RAMS 管理）手段，亚洲的新加坡、我国的香港、台湾地区的地铁管理也采用了此标准，均取得了非常好的管理效果，香港地铁甚至被誉为全球最卓越的铁路系统之一。

2 RAMS管理介绍

RAMS 管理，即在系统全寿命周期内针对可靠性（reliability）、可用性（availability）、维修性（maintainability）、安全性（safety）四种系统固有的特性进行管理，国内亦通常称为系统保证管理。RAMS管理起源于20世纪70年代，首先应用于民航、核电、军工等领域，为规范RAMS管理在轨道交通领域的管理，英国标准协会(BSI)制定并颁布了EN 50126《铁路应用——可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》，明确了RAMS管理的定义，同时规定了全寿命周期内容各个阶段对RAMS 的管理和要求。该标准自1999年12月15日正式生效以来,已成为欧洲各国轨道运营商和供货商广为采用的最新标准。

3 引入RAMS管理的必要性

RAMS管理作为一套有效的管理体系，实现了设计、制造、施工、运营等全周期统筹管理，通过RAMS策划、制定及分配RAMS指标、审查各系统隐患分析报告及各设备供应商RAMS报告、评审及验证等方式，既从根本上提高了设备的可用性及安全性，又为运营管理提供了有效的管理及评价方法，也可以向业主及上级主管部门提供科学客观的可靠性及安全性结论。综上，推进RAMS管理可以最大程度上统一上级主管部门、建设单位以及运营单位三者之间的关注要点，最终实现地铁社会效益以及经济效益的最优化。对于青岛地铁来说，通过RAMS 管理可以有效改善现有制度不完善以及人员经验水平不足带来的管理问题，因此必须尽快开展。但是，目前国内RAMS 管理发展尚处于起始阶段，无成熟的管理样本可供参照。主要原因如下。

3.1 国内行业RAMS标准体系未建立

一是现行法律法规并未对地铁项目安全与成本评价提出明确的要求或者规范；二是行业RAMS 标准GBT 21562《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》仅起到纲领性作用，缺乏可操作性；三是国内供应商RAMS 应用不均衡，相互技术交流不充分，部分供应商RAMS管理不规范，导致行业整体共享性差、RAMS 信息数据库不健全，影响RAMS 标准的进一步完善。

3.2 地铁公司推动RAMS动力不足

由于主管部门对地铁项目RAMS 无强制性要求，且在目前建设工期紧、任务重的情况下，地铁建设单位对运营诉求考虑不充分；同时，地铁运营单位也未能从全寿命周期角度提出明确的目标要求，因而地铁公司无论从内部、外部均对RAMS管理认识不足，因此缺乏推动RAMS的主观动力。

3.3 业主对供应商管控不到位

对于供应商管控情况相对较差，大部分企业未对供应商提出明确的RAMS管理要求；部分对供应商有RAMS管理要求的企业，仅满足于收到供货商RAMS报告，但是未参与产品设计及生产过程管控，使得RAMS管理流于形式。

3.4 行业内RAMS专业人员缺乏

RAMS 专业人员应具有丰富的现场技术经验，熟悉设备本身，懂得查找及排除设备隐患，提出改进方案。同时要掌握RAMS相关的理论知识，指导现场开展可靠性工作，对学习及沟通能力有较高的要求。目前行业内这种较全面的人才相对缺乏。鉴于此，推动RAMS管理需要充分考虑行业的实际情况，结合后续运营管理的真实需要，针对性的研究具体实施方案。

4 青岛地铁RAMS管理实施建议

4.1 新建线路总体开展RAMS管理

新建线路过程中，同步引入第三方咨询单位，总体推进项目的RAMS 管理。包括在项目规划阶段，制定RAMS 计划；设计阶段，进行RAMS分析；制造及运营阶段，进行RAMS验证。在项目执行的各个阶段，通过超前预防、科学分析，认真审核项目在设计、建设过程中的隐患及控制措施，采用最经济、最有效的管理方式，实现项目最优管理。

结合国内现状以及设备管理的需求，可以重点开展设计相对复杂但供货厂商相对专业的设备系统，如信号、通信、电客车、供电、综合监控、环控设备等。在招标阶段提出明确的RAMS管理需求，加强供应商过程管控，同时，收集设备在设计及生产过程中的信息，最后通过运营阶段对RAMS 目标实现情况进行验证以及完成全寿命周期的数据积累。

4.2 既有线路有条件引入RAMS管理手段

在既有线路，现场设备全部为已经成型的产品，无法对设备可靠性、可维修性进行大幅改善；目前运营设备管理仅仅是按照检修规程开展相关工作，设备可靠性指标相对较粗糙，全寿命周期成本控制不到位。但是，地铁作为重要的公共出行工具，对设备的可用性和安全性有较高的要求，这就对运营管理提出了更大的挑战。

针对此情况，可以引入RAMS 管理的具体方法，如失效分析、可靠性评价、建立故障报告与修正措施系统（FRCAS）等方式，对系统可靠性、可维修性、可用性、安全性进行全面分析和评价，形成更全面的设备可靠性指标，从而针对性的优化现有维修策略及运营方式。

经过一定时间段的积累后，运营公司已对设备质量、参数、状态形成清晰而明确的认识，可以结合线路的定位、规模，对线路设计及建设提出明确的要求，从而确保地铁设计更加符合线路功能定位，设备系统选型更加科学、合理。

4.3 培养RAMS专业人才

无论是建设单位还是运营单位，均应重视RAMS 管理人才的培养，挑选专业知识全面、学习能力强的专业技术人员从事RAMS管理相关工作，不断提高其对青岛地铁RAMS管理的专业水平，尽快成长为青岛地铁长期、自主开展RAMS 管理的主要力量。

5 总结

青岛地铁线路建设密集，线网变化迅速，对于建设单位以及运营单位来说都存在巨大的压力。在这种情况下，一方面采用科学的方法开展工作，节约管理成本，降低管理风险，是应对目前复杂现状的有力工具；另一方面开展设备全寿命周期管理，综合统筹企业成本，实现最优配置，对于地铁这种需求巨大资金投入的行业尤其重要。因此，推动RAMS管理，我们不应坐等行业的成熟经验，而是应充分结合青岛地铁实际情况，尽早研究、尽早开展。