“一带一路”背景下连云港多式联运存在的问题及对策

吴海莉

（连云港师范高等专科学校外语与商务学院，江苏连云港 222006）

多式联运是指依靠两种或者两种以上不同类型的运输模式实现运输方式无缝转换的、集约高效的现代化运输组织模式。20 世纪80 年代以来，西方发达国家通过各种政策和措施发展多式联运，目前已形成形式多样、设备先进、标准体系完善、运输组织高效的多式联运运输体系。2013 年“一带一路”倡议提出以来，我国积极推动国际合作新市场和物流新通道建设，为多式联运提供了广阔的发展空间。连云港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，也是“一带一路”的交汇点，其多式联运呈现快速发展的势头。近年来，连云港在多式联运方面极力拓展班列货源，致力推行“重去重回”的物流模式[1]，获得了良好成效。然而，连云港多式联运在总体上仍处于起步阶段，分段运输的简单叠加是连云港多式联运的主要运作模式，限制了多式联运优越性的充分发挥。因而，聚焦连云港多式联运发展中存在的问题并寻找解决策略，具有重要的现实意义。

一、连云港多式联运取得的成效

（一）多式联运模式呈现多样性

2015 年，连云港因其特殊的地理位置，被江苏省确定为新亚欧大陆桥经济走廊节点城市，成为“一带一路”重要的交汇点。连云港加快推进综合大交通枢纽建设，打造连接“一带一路”综合交通枢纽和物流中心，形成了水水联运、公铁联运和海铁联运并行的多式联运模式。水水联运以“港口—堆场—港口”为运作模式，分为水上直接过驳与水水转运两种方式。公铁联运模式分为两类：一类是物资单位以零担或整车为单元在铁路货场办理货运业务，货物通过铁路货运站进行运输；一类是物资单位通过运营专用线物流节点办理铁路货物运输手续，货物进入铁路运输系统。连云港响应国家“公改铁、公改水”政策的号召，整合市场资源，借鉴徐州多式联运的经验，探索“内河＋铁路＋海运”的多式联运新模式，借助内河通道空箱调入、铁路通道重箱运出的模式，实现内河、铁路、公路运输与海运航线无缝对接，提供“一箱到底”“门到门”的物流服务[1]。连云港创新打造了新亚欧大陆桥集装箱多式联运示范项目，并于2019 年12 月5 日被纳入国家多式联运示范工程。这一项目依托健全的物流基础设施（中哈物流基地、多式联运海关监管中心）和丰富的大陆桥运作经验，借助公路、铁路、水路等互联互通的多式联运信息平台，开展以港口为核心枢纽的海铁、公铁、海河多式联运业务，助力物流行业降低成本、增加效益。在多式联运的推动下，连云港港不断提升能级，近三年累计完成吞吐量7.1 亿吨、集装箱1424 万标箱，港区接卸集装箱船舶最大等级达1.7 万标箱，散货船满载最大等级达32 万吨级[2]。

（二）形成了通过力强的联运通道

《连云港市〈江苏沿海地区发展规划〉实施情况自评工作报告》显示，在港口、内河、铁路方面，连云港的运输里程数、泊位等级、站点数等都有很大的提升。连云港港口码头总长度为2.6 千米，有86 个码头泊位（其中万吨级码头泊位76 个），年吞吐量达15 299万吨；内河航道总里程达1111 千米，码头泊位近100个，在内河网直达徐州、淮安、盐城、宿迁等地区的基础上，开通了至泗阳、海安、阜宁等地集装箱海河联运航线，内河集装箱航线实现了苏北全覆盖。铁路方面，连云港有火车站点16 个，货运站12 个，营运里程达204 千米，港口铁路专用线达80 千米；开通的中欧班列覆盖中亚地区主要站点，并延伸至土耳其伊斯坦布尔、德国杜伊斯堡；连盐铁路建成通车，连徐高铁、连淮扬镇铁路加快推进。此外，连云港公路里程数达11 910 千米，其中高速公路里程达354 千米[3]。

这些数据说明，连云港在铁水联运、水水联运和公铁联运方面已经具有较强的通过能力。铁水联运方面，连云港基本形成了两大通道：一是北方来的物资经陇海铁路到达连云港转沿海运输；二是国内主要沿海港口的物资经连云港港转至陇海铁路运送[4]。水水联运方面，连云港货物运输的通道主要有两条：一是物资经连云港港中转至周边港口以及长江中上游港口；二是连云港港通过烧香河、盐河等实现海河联运，与京杭运河沿线的苏北地区、山东地区进行物资交流[4]。公铁联运方面，连云港主要运输通道为陇海铁路，并经公路转运与中西部地区进行物资交换。为了助力中哈亚欧跨境物流运输，连云港还在陇海线连云站至连云港东站间增建复线，拓宽连云港港口铁路进出通道，打破了制约港口运输的瓶颈。

（三）联运信息化水平不断提升

2012 年初，江苏省铁水联运公共信息平台在连云港港正式运行。经过多年积累和发展，该信息平台已应用到港口生产业务的申报、审批、调度等环节，在码头及具有铁路业务的集装箱货代企业的覆盖率达到100%，铁路业务散杂货货代的覆盖率达到90%以上，联运的信息化水平得到很大提升[4]。2017 年，连云港多式联运海关监管中心在中哈（连云港）物流合作基地揭牌运营，该中心集货物的换装、仓储、中转、集拼、配送等作业为一体，具有“前港后站、海陆互通、一体运营”的物流运输优势，以及“一次申报、一次查验、一次放行”的通关监管便利。在监管中心信息系统的支持下，连云港中哈物流场站实现了智能化调度、可视化生产、无人化作业、船站车直通。连云港多式联运海关监管中心的运行，不仅提升了中哈（连云港）物流合作基地的功能，而且提升了连云港口岸多式联运的信息化水平。

（四）多式联运物流业务呈现稳定增长的趋势

《连云港市政府2019 年工作报告》显示，连云港上合组织物流园累计完成物流量683.7 万吨，实现物流业总收入1.4 亿元，同比分别增长67.5%、62%；中哈物流场站完成集装箱进出场量13.8 万标箱，同比增长25%；哈萨克斯坦东门无水港完成过境换装集装箱量5.6 万标箱，同比增长36.3%；港口吞吐量1.2亿吨、集装箱238.8 万标箱，同比分别增长2.4%、1%；国际货运班列运输完成3.2 万标箱[5]。

2020 年2 月以来，随着企业复工复产和市场逐渐恢复，连云港在公路运力还未全面释放的情况下，发挥海铁联运、海河联运等多式联运优势，帮助企业打通疫情期间的物流“堵点”，保障行业物流供应链稳定运行。连云港多式联运以服务于国际贸易的国际多式联运为主，港口货物吞吐量和海河联运量可以直观反映多式联运物流业务的增长。连云港港2020 年1 月份完成货物吞吐量2 124.27 万吨，同比增长4.52%，海河联运量累计完成145.3 万吨，同比增长12.7%；2 月上中旬货物吞吐量累计完成1 206.79 万吨，海河联运量累计完成227.7 万吨[6]。

二、连云港多式联运发展存在的问题

与其他沿海城市相比，连云港多式联运在联运设施、运营组织、市场主体等方面均不够成熟，在不同程度上影响了物流业的发展。

（一）硬件设施难以满足多式联运高效运转的需要

为了完善不同运输方式之间的连接和转运机制，多式联运的各节点要高效运转，因此硬件设施必须能够与多式联运相匹配。2019 年，连云港自贸区试验区获批，即将进入快速建设时期，未来连云港港的吞吐量必将大幅增长，现有设施设备很难满足多式联运高效运转的需求，连云港必须加大对沿海港口设施设备的投入。从已有数据来看，连云港沿海港口的设施设备投入近几年来没有明显的增长，港口的工作船、机车、拖船、起重机械类设备状况并未得到更多的改善，甚至有些设施设备投入呈下降趋势。《2019 年连云港统计年鉴》数据显示，2018 年连云港港工作船只的总吨位数从2015 年的12 672 吨降为10 423 吨，起重机械类从2015 年的277 台降为267 台；内河港口码头泊位前沿的装卸机械从2015 年的58 台降为29 台，起重机械从2015 年的79 台降为53 台[7]。其他设施设备投入即便有所增加，也难以满足未来市场不断增长的运力需求。

（二）内河水路运输短板影响了联运运能提升

2019 年，连云港全市物流业总收入完成24 788万元，同比增长17.9%；物流量完成2283 万吨，同比增长55.9%。其中，内河港货物吞吐量1406 万吨，同比增长9.5%；海河联运量1153 万吨，同比增长36.3%[8]。相比于海河联运量的增长，内河港口货物吞吐量增幅缓慢。港口吞吐量的增长客观上要求疏港运力也应该有相应的提升，但是连云港疏港通道主要是铁路和公路，很难满足内地货物运输的需求。提升内河航道水路集运输能力，缓解疏港压力，应该提上议事日程。

截至2019 年，连云港市有内河港口码头11 个，最大为500 吨级；有泊位49 个，年吞吐量仅为633 万吨[7]。进出内河港口的货物大多为干散货（煤炭、金属矿石、水泥、化肥），以及杂货（木材、化肥、水泥、粮食等），而适应产业运输特点、河江海联运需求的水运船舶较少[9]，现有船舶主要适用于大宗散货、杂货运输，集装箱运输船舶偏少。从运输线路看，连云港至扬州沿线有9 道船闸，连云港至盐城沿线有7 道船闸，过多的船闸提高了运输费用，削减了内河运输价格优势；连云港至淮安段航道为3 级航道，不仅比淮安至扬州、太仓的航道等级偏低，而且部分船闸夜间禁止通行[10]，在一定程度上影响了多式联运的效率。

（三）联运活动组织水平整体偏低

连云港市多式联运企业数量不多，现有企业多为服务物流企业的运输代理，缺乏货物实时跟踪、全程化运输服务和“一单制”服务等能力，限制了多式联运业务水平的提高。连云港多式联运企业大多为中小企业，一些大型企业在营运业务方面也缺少强劲的市场竞争力。《2019 年连云港统计年鉴》数据显示，连云港多式联运企业东方国际集装箱（连云港公司）资产在同类企业中排名第43 位，其主营业务收入在同类企业中排名第18 位；江苏方洋水务有限公司资产在同类企业中排名第18 位，主营业务收入却远远低于同类企业[7]。多式联运企业规模小，资金投入能力有限，信息化水平低，研发投入不足，创新能力低，导致联运能力整体偏低。

（四）多式联运重要节点建设有疏漏

连云港多式联运的重要节点是五大物流园区，分别为港口木材物流园、港口宝旺物流园、港口中云物流园、上合物流园、中哈物流园。这些物流园或多或少存在基础设施通道不畅、园区功能规划不合理等问题，影响了不同联运方式的衔接和基础设施的互联互用，制约了多式联运功能的提升。以中哈物流园为例，该物流园综合交通枢纽连接有阻梗，疏运能力受到了限制；服务体系物流设施等有待完善，金融物流、贸易物流等增值型物流服务发展相对缓慢。造成上述问题的原因是省市两级政府对中哈物流园的财政补贴政策落实不到位。同时，哈方资金到位较慢，导致物流园资金投入不足，影响了物流园联运效率的提升。目前，仅有中哈物流园的两条铁路自动化装卸线实现了人工远程操作，大幅度提高了工作效率，其他物流园区暂时还没有资金实力添置铁路自动化装卸线[9]。

（五）多式联运效力受限

多式联运涉及行政部门和企业较多，政府部门与部门、企业与企业之间的协同效率，将直接影响多式联运的效力。从部门与部门协同的角度看，海上航线由海事部门主管，公路、水路由交通运输部门主管，铁路由铁道部门主管。不同的主管部门在管理规定、系统运行等方面存在较大差异，这种运输管理体制在一定程度上增加了多式联运的衔接难度。再如国际运输涉及海关部门、检验检疫部门、金融机构，很容易造成各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅[11]。从企业与企业之间合作的角度看，运输组织、物流公司、货代机构、海关、检验检疫部门的相关业务彼此之间没有建成统一的信息共享平台，物流企业信息系统与客户的ERP 管理系统不能实现信息的互联互通。这使得协作多式联运信息的共享程度低，容易导致多式联运环节多、障碍多、成本高，不仅影响了物流、资金流与信息流的协同，而且制约了多式联运效力的提升。

三、推动连云港多式联运高质发展的策略

（一）加大联运节点的设施设备投入

连云港多式联运的发展需要进一步提高物流技术装备水平，加大对连云港港和内河港口的设施设备投入，尤其要加大港口工作船、机车、拖船、起重机械类设备的投入，提升沿海及内河港口的装卸能力。连云港港要想成为集仓储、中转、配送为一体的国际化物流中心，应该采用各种方式鼓励企业投资港口物流技术装备，对港口配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，提高设备利用率。此外，连云港港还要提升港口运能，加强港口基础设施建设，增建集装箱码头，提升码头堆场和装卸能力。为了提高企业投资、改进物流设施装备的积极性，政府可以从税费减免、政策扶持等方面着手，加大对联运企业的财政资金支持力度，落实税收优惠政策，切实减轻联运企业的社会负担，支持联运企业加快技术改造。

（二）提升内河水路运输运力

目前，连云港港区发展的总体格局是“一体两翼”。所谓“一体”，指的是湾内主体港区，由老港区、庙岭港区、墟沟港区、北港区、东港区组成。所谓“两翼”，主要包括南北两翼：北翼包括海头港区、前三岛港区；南翼包括埒子口港区、灌河港区。2010 年建成的连云港疏港航道北接连云港港，南连灌河、通榆河，西接京杭大运河。该航道北起烧香河闸660 米处，经烧香河、云善河、善后河、盐河、新沂河，至盐灌船闸引航道与盐河交汇[10]。该疏港航道预估目标是至2020年货运总量实现每年3600 万吨，但目前并未达到这一货运量目标[7]。因此，连云港市需要加强内河航道桥闸的基础设施建设，整治疏港通道的部分浅点，整修盐河部分S 弯道，减少内河航道船闸数量，提升航道等级，提升内河水路运力。连云港市还可以参照扬州港、太仓港集装箱内河船舶船闸费用减半的优惠政策，争取省政府对该市内河集装箱航线给予配套政策支持，降低联运成本，提升内河集运竞争力[9]。

（三）扩大企业规模，提升联运水平

一般来说，当企业达到最佳经营规模时，平均成本最低，企业可以享受规模经济带来的效益。实现最佳经营规模有两种方式：一是在现有规模保持不变的情况下，充分利用现有资源，节约成本，提高投资效率；二是不断增加投入，达到最佳经营规模。后者具有速度快和不受现有资源约束的优势，但资金筹集存在一定难度。连云港现有中小多式联运企业可以推动企业改制，通过股份制改造引入私募股权投资基金。地方政府可以对此加大财政补贴和税收返还力度，降低企业改制成本。联运企业也可采用联盟合作的方式建立合作平台，联盟成员之间做到信息共享、业务互通，并逐步发展成为新型的多式联运实体组织。新型联运组织的形成与发展还离不开掌握现代物流理论的管理人才，连云港联运企业需要培养和留住高端物流管理人才，提高经营管理水平，比如可以对现有管理人员进行专业培训提升其管理能力，可以通过与高校合作开展订单式培养，也可以通过多种途径引进高端人才。

（四）加快物流园区建设，助力多式联运发展

连云港要对现有五大物流园区进行优化整合，在保证各园区内部作业集约化的基础上，优化中转作业流程，做到物流园内基础设施衔接通畅，更要保证重要枢纽与通道之间的连接顺畅。物流园应该按照国际现代物流产业大型化、新型化、专业化、高端化的“四化”标准的要求，加强设施配套和物流资源整合，大力发展第三方物流市场，构建具有独特经营特色和物流支持功能的产业基地。此外，多式联运企业要充分发挥供应链集成商的优势，利用与上下游合作方的合作关系，建立快速反应和低成本的货物运送体系，从内部发力提升多式联运运力，实现共赢目标。

（五）协调政企信息共享，提升联运效力

多式联运涉及海关、出入境检验检疫、交通、物价、铁路、港口等多个领域的业务，具有跨部门、跨行业的特点，需要各方更新观念、通力合作。地方政府及相关部门要对物流园的规划、建设、用地、融资等方面给予更多的支持与引导；海关、检验检疫部门要做到快转快检；物价部门应在考察运输市场的基础上对公路、铁路、水路运输价格进行合理引导，对多式联运企业的定价给与政策支持。各行业、企业之间要协作开发信息共享平台，建立信息接口技术标准，实现信息共享和平台协同。此外，多式联运企业还要在保证自身利润的基础上深入研究市场，通过多种营销手段提高多式联运的联运效力[11]。

2019 年8 月，国务院印发《中国（江苏）自由贸易试验区总体方案》，明确连云港片区20.27 平方公里（含连云港综合保税区2.44 平方公里）为江苏自贸试验区三个片区之一。这是江苏省自贸试验区唯一拥有海港的片区，是连接日韩等东亚国家以及与中亚进行多式联运的转口贸易枢纽[2]，在推进与“一带一路”沿线国家（地区）合作方面将发挥更大作用。连云港应该抓住时机，推动多式联运的深度发展，努力促进多式联运项目与国内外多式联运企业的合作与交流，打造连云港多式联运品牌。