粤港澳大湾区背景下广清交通一体化规划研究

广州市交通规划研究院

粤港澳大湾区自提出以来已经上升为国家战略，是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。其中，香港、澳门、广州、深圳四大中心城市作为区域发展的核心引擎，需要增强对周边区域发展的辐射带动作用[1]。

而纵观世界级城市群的演化过程，都是在核心城市的辐射带动下，形成“大—中—小”城市协调发展的“多极支撑”。要素流动是城市群区域联动的基础，唯有依托发达的交通基础设施体系，才能促进城市群人员、物流、资金、信息等要素高效流动，带动产业优势互补，提升城市群的整体竞争力[2-4]。

广州与清远自2012年开启一体化建设，共同打造广清产业园，其中超过75%的项目来自广州，逐步演变为产业共建的发展态势，广清城际预计2020年开通运营，两市一体化发展已形成一定规模[5-7]。与广佛同城[8]发展不同，广清两市中心城区直线距离超过60km，交通联系不够紧密，边界融合地区发展缓慢。随着粤港澳大湾区规划纲要的公布，清远处于湾区“桥头堡”的区位优势，是加快广清一体化发展的重大契机。因此如何通过湾区的辐射带动作用，加快广清一体化进程，尤其是从交通体系上加强清远与广州以及湾区的联系是本文的重点研究内容，同时为国内具有类似空间尺度的城市群提供经验借鉴。

1 广清交通一体化现状分析

1.1 衔接通道设施供给有限，过境交通占比偏高

广清两市现状道路通道共计8条，包括3条高速公路、3条国道及2条县乡道路；现状轨道通道共计3条，包括京广铁路、京广高铁及在建广清城际。

首先，清远是广州乃至珠三角北向对外出行的必由之路，广清走廊承担了大量的过境交通，约22.1万人次/日。其次，广清两市之间出行需求约18.1万人次/日。因此，广清边界走廊共承担需求总量约达到40.2万人次/日，而广清两市之间出行需求仅占45%。

1.2 道路交通承担主要客流需求

根据现状客流分析，广清走廊道路总需求约14.3万pcu/日，其中广清衔接约为11.7万pcu/日，占广清出行需求的97%，货车占比近25%（约3.6万pcu/日）。各条道路运作服务水平均在A级，通道较为通畅，但由于广州市内交通拥堵严重，导致走廊在靠近广州中心区的南端断面饱和度较高（见图1）。

图1 广清走廊高速公路运作情况（双向）

1.3 轨道交通客流以高铁为主

两市现状轨道通道仅1条国铁通道，无法形成高频次、公交化运营的轨道交通线路，导致轨道交通衔接功能偏弱，客流占比低。广清两市轨道交通承担客流规模约5400人次/日，仅占广清衔接客流总量的3%。其中，衔接客流主要以广州南站的高铁客流为主，约占60.3%；其次为广州火车站，约占33.5%。

1.4 两市重点地区直达时效性不足

两市中心城区道路通道主要依托广清高速、乐广高速—大广高速—机场高速、乐广高速—大广高速—机场高速—北二环高速—京珠高速3条，出行时间均超过80min。而轨道通道中，京广高铁仅能到达广州北站和广州南站，距离广州中心城区较远，从清远中心城区到达广州中心城区需要60min以上；京广铁路虽然可以直达两市中心城区，但每天仅5班列车经停清远至广州，无法有效承担衔接作用。

此外，清远与白云机场日均客流约0.93万/人次，主要经由清佛公路—乐广高速—大广高速、许广高速—珠三角环线高速—大广高速，耗时也都超过1小时。

1.5 两市边界地区融合发展缺乏道路支撑

两市道路通道以高快速路为主，县乡道仅2条，分别是Y005—广清大道、X404。两市边界的清城区—花都区、佛冈—从化区由于缺乏低等级道路衔接，边界地区融合发展缓慢，不利于促进广清一体化进程。

2 广清交通一体化发展趋势分析

2.1 粤港澳大湾区背景下，广清需要打造一体化交通网络

大湾区将形成“极点带动，轴带支撑”网络化空间格局，辐射带动泛珠三角区域发展。清远区位优势明显，作为粤港澳大湾区连接广大内地的“桥头堡”和经济走廊，在协助湾区优质企业开拓内需市场以及助力内地企业走出海外，一内一外两个方面都能发挥“桥梁”的联通作用。

在新的形势下，清远需要加强与粤港澳大湾区的交通联系，尤其是与相邻的湾区核心城市之一的广州，打造一体化的交通网络，多方位、多层级促进两市一体化发展，助力清远融入大湾区。

2.2 推动交通设施互联互通，是促进两市一体化的基础

广清两市在城市结构、产业发展等方面呈现融合态势，明确了一体化的发展方向，对两市交通设施提出了更高要求。此外，广清边界规划多个产业平台如清城园区和佛冈园区等，两市产业共建发展迅猛，融合趋势明显。

为了加强广州对清远的辐射带动作用，需要加快推动两市交通设施互联互通，形成多层次、多方位的道路及轨道衔接通道。其中，道路通道强化两市连绵地区联系，轨道通道直达两市中心城区，形成更为紧密的广清一体化格局。

2.3 两市交通出行增长迅速，以中心城区之间的联系为主

结合两市未来年人口、经济变化情况，预测两市出行总需求将达到50.2万人次/日，相比现状增长177%。其中，两市交通联系以中心城区之间的联系为主，其次为花都与清远市区的联系（见图2）。从两市的客流需求来分析，不仅需要直达两市中心城区的道路和轨道通道，同时也需要在边界地区布局低等级道路通道，促进边界地区融合发展。

2.4 广清走廊过境需求旺盛，亟需分离过境交通

由于清远自身地理位置的原因，广州乃至珠三角的北向客流均需经过广清走廊。经预测，未来年广清边界走廊承担广州北向过境需求约38.7万人次/日和珠江两岸其他城市的过境需求约7.8万人次/日（见图3），占比接近50%。因此，两市需加密高快速道路通道分离过境交通，释放广清走廊通道能力。

图2 广清两市出行需求分布情况

图3 广清两市边界出行需求总量

2.5 两市出行仍以道路为主，但轨道交通分担比例大幅提升

两市道路走廊需要同时服务两市之间的出行需求以及过境需求，根据原规划交通设施供给情况，预测未来广清边界走廊道路总需求达42.3万人次/日，其中广清两市需求约32.6万人次/日，占广清衔接总量的65%。而轨道交通承担广清衔接客流约17.6万人次/日，占广清衔接总量35%。

未来年两市衔接客流仍以道路通道为主，尽管道路占比下降明显，但需求总量提升较大，对道路设施供给提出较高要求。其次，轨道通道承担比例相对现状大幅提升，需要承担更多的功能作用，轨道衔接设施需要进一步提升，为两市提供更为便捷的服务。

3 广清交通一体化方案构想

3.1 打造广清1小时现代化都市圈

根据两市发展趋势分析，需要构建分工明确的一体化交通网络，不仅加强两市中心城区联系，同时促进边界区域融合发展，支撑产业一体化，打造1小时现代化都市圈，分别形成道路和轨道通道的双“30 60”时空圈。其中，道路通道方面，两市边界区域重点平台30分钟时空圈，两市中心城区60分钟时空圈；轨道通道方面，两市中心城区30分钟时空圈，清远中心城区与湾区重大枢纽60分钟时空圈。

3.2 构建“7+4”高快速道路衔接体系

清远应着眼于融入粤港澳大湾区，充分支撑广清特别合作区的建设。其次，清远是广州市北向与内陆沟通的战略要地，需要确保南北向过境通道的顺畅，分离广清走廊的过境客流。基于此，规划广清两市高快速通道共计11条，包括7条高速公路和4条快速路（见图4）。

3.3 形成“3+2+1”多方式轨道衔接体系

为了支持两市城市空间拓展，提升重点地区联系的时效性，需要形成高标准轨道通道。清远与广州越秀旧城区已有京广铁路和广清城际（预计2020年通车，二期将延至广州站），着重考虑加强广州CBD、清远源潭物流园等地区的联系，打造全方位轨道布局，形成点对点的高快速轨道联系。

延伸广州18号线至清远中心城区、新增广清永高铁、肇清从城际等，使得两市轨道衔接通道达到6条，形成“3+2+1”多方式轨道交通衔接体系。其中，国铁通道3条，城际通道2条，城市轨道通道1条（见图5）。

3.4 打造低等级衔接道路体系促进边界融合发展

为了促进花都—清城区、从化—佛冈等边界区域深度融合发展，优化两市边界重点对接区域的低等级道路衔接通道，促进临接地区融合发展，规划德龙产业大道、广清大道、G355（原S354）、龙潭连接线4条主次干道通道（见图6）。

图4 广清两市高快速道路通道衔接方案示意图

图5 广清两市轨道总体衔接方案示意图

4 结 论

本文以广清一体化为例，分析两市交通发展特征，面对粤港澳大湾区的发展趋势和挑战，以促进广清一体化为目标提出了广清道路和轨道一体化规划方案，充分发挥清远自身的区位优势。下阶段将进一步研究和探讨的问题包括：（1）如何从新技术、产业融合、一体发展等各个层面推进广清交通一体化方案的落实；（2）如何在粤港澳大湾区背景下从交通层面提升清远城市定位，带动清远城市经济发展，真正意义上实现广清一体化发展。