上海市商务区地下车行系统规划研究

上海市城市规划建筑设计工程有限公司

0 引 言

随着城市转型升级，围绕铁路、轨道站点等商务区的高强度开发建设如火如荼，伴随着高强度的开发，地区道路系统往往无法承担新增开发容量带来的机动化交通需求。为此，商务区的交通规划中越来越多地采用地下车行系统，以求提升地区路网容量，支撑地区开发需求。

1 地下车行系统的概念及分类

1.1 地下车行系统的概念

地下车行系统设置于城市道路或地块下，主要承担地面交通与地下停车设施联系的地下交通设施，可与其他地下设施（管道沟）等共同设置，也可以单独设置。主要由主通道、连接通道与通道出入口组成，连接通道包括连接车库通道及地下匝道[1]。

图1 地下车行系统布局模式分类[2]

1.2 地下车行系统的分类

地下车行系统规划综合考虑地下地上因素、内部外部因素，布局模式可以划分为点状布局、线状布局、面状布局（见图1）。点状布局：相邻地块地下车库之间以通道的形式互联互通，实现停车资源共享；线状布局：沿某一路段设置，服务一个街区沿线地下车库；面状布局：道路下方设置，形成方格状或环形布局，服务多个街区沿线地下车库[2]。

2 地下车行系统的功能分析

2.1 功能定位分析

为支撑商务区的高强度开发需求，在交通系统规划中，首先要考虑地下车行系统与商务区的适应性。不同商务区交通系统的特征不同，需要重点解决的矛盾点也不同，如路网密度不足、内外交通集散不畅、停车设施不均衡、地块面积较小等。需要重点分析地区交通系统的主要特征及支撑地区高强度开发所存在的主要矛盾，结合地下车行系统的功能，判断能否解决或改善由于高强度开发所带来的交通问题。

地下车行系统的主要功能一般包括以下几个方面：

（1）提高路网密度：增加地区内部道路交通集散能力，提高地区路网密度。通过补充地下车行系统，实现地区道路系统总量的提升，进而提高路网密度。

（2）快速交通集散：承担地区到发交通快速集散功能，减少地面交通流量。地下车行系统的出入口一般设置于地区边缘，到发交通直接通过地下车行系统，快速进出地下车库，实现到发交通与地区内集散交通的立体分离，减少地面的交通流量，提升慢行交通的安全性与舒适性。

（3）促进停车共享：衔接地区主要地下停车空间，促进地区停车设施的平衡与共享。由于地块间存在功能业态、开发强度的差异，配建的地下车库在时间、空间分布上存在不平衡，通过地下车行系统，可以实现停车设施的共享。

（4）整合车库坡道：统筹集约地下空间设计，利用高通行能力的地下车行系统的坡道，整合减少地块内部机动车坡道，提高小尺度街坊地下空间的利用效率。近几年商务区的发展趋势普遍采用小尺度、高密度的路网结构，地块街坊尺度仅约1～3公顷，但开发强度高，地块配建机动车停车位数量多，地下空间局促。地下车行系统的坡道相对顺直，通行能力高，结合静态交通评估分析，可以减少地块内部机动车坡道。

2.2 规划原则分析

商务区的地下车行系统规划一般适用于整体开发区域，在规划必要性论证、规划方案优化方面规划的主要原则有：

（1）系统论证：公共交通是主导，地面道路是基础，地下车行系统是补充。高强度开发的商务区应优先发展公共交通，完善地面道路系统，在交通需求论证的基础上，审慎选择地下车行系统。

（2）快速衔接：地下车行系统的地面出入口应设置于商务区外围道路，与主要交通流方向顺接，方便内外交通的快速衔接转换，地面出入口进出匝道数量应相互匹配。

（3）组织顺畅：地下车行系统的主要通道形式宜为单向循环，与城市道路、地下车库均为右进右出衔接，避免交通组织流线交叉，提高地下交通的辨识度。

（4）整体建设：地下车行系统的建设时序应相对同步，先地下后地上，整体建设，保证系统功能的完整性。

2.3 关键指标分析

地下车行系统规划中为保障系统功能的实现，结合相应规划阶段划分，需要研究分析的关键指标有：

（1）规划必要性论证阶段：结合城市交通、地区公共交通配置水平，研究预测交通出行方式结构，预测机动车出行量，分析道路系统的承载能力。同时基于开发量、路网密度等指标，测算地区的开发强度和基于开发强度的单位路网密度，决定是否选择地下车行系统。

（2）规划方案研究阶段：地下车行系统的规划方案应结合地区道路系统规划、地下交通设施分布、地下空间分层功能布局方案、地下停车库的概念设计方案及依据规范测算的停车位配建数量，合理选择地下车行系统的类型。

3 地下车行系统的定量分析

在商务区的交通系统规划中，地下车行系统选择与否，一般通过定性分析，针对一至两个重点矛盾点，提出地下车行系统的必要性。或者采用交通模型进行定量的分析，判断地区开发强度与道路系统承载能力的相互适应性。不同商务区开发强度、路网密度的特征不同，无法直接横向比较，除了采用交通模型分析外，本文提出基于单位开发强度的单位路网密度概念，用于量化分析地区路网配置与开发强度的适应性。

根据地区总用地面积s及总建筑面积t，得出地区的单位开发强度k（总建筑面积t/总用地面积s），再得出基于单位开发强度k的单位路网密度p（路网密度m/单位开发强度k）。

式中：k—单位开发强度；t—总建筑面积；s—总用地面积；p—单位路网密度；m—路网密度。

上海市中心城区一般地区的单位开发强度约1.0～1.5左右，路网密度一般8～10km/km2，单位路网密度一般6～8km/km2。商务区一般靠近轨道交通站点，单位开发强度可以达到1.5～2.5，路网密度一般可以做到10km/km2以上，但单位路网密度会下降到4～6km/km2左右。为了保证商务区一定的机动车通行效率，单位路网密度一般不低于5km/km2。商务区的单位路网密度如果低于4km/km2就需要考虑增设地下车行系统，适当补充路网密度上的不足，或者降低开发强度。

4 地下车行系统的应用分析

4.1 真如副中心核心区地下车行系统

普陀区真如副中心核心区东至真华路、南至铜川路、西至桃浦河、北至芝川路/潮州路，规划占地面积74.8公顷，总建筑面积190万m2，道路面积率22.1%，路网密度8.11km/km2。规划道路系统四横五纵，呈方格网状，见图2。规划配建停车位总数约6500个。规划设置地下二层车行系统，总长度约3.4km。出入口设置为4进4出，各地块地下空间相对独立，通过地下车行系统实现衔接，见图3。

4.2 西岸传媒港地下车行系统

徐汇区西岸传媒港东至龙腾大道、南至龙水南路、西至云锦路、北至龙耀路，占地面积30.54公顷，总建筑面积84.73万m2，道路面积率29.93%，路网密度11.8km/km2。规划道路系统六横四纵，呈方格网状，见图4。规划配建停车位总数约4200个。规划设置地下二层车行系统，总长度约1km，出入口设置为4进3出。各地块地下空间相对独立，至少保证与地下车行系统的1进1出，见图5。

4.3 桃浦智创城核心区地下车行系统

普陀区桃浦智创城核心区东至景泰路、南至真南路、西至真南路、北至武威路，占地面积52.95公顷，总建筑面积83.8万m2，道路面积率19.51%，路网密度8.34km/km2。规划道路系统三横四纵，呈方格网状，见图6。规划配建停车位总数约7400个。规划设置地下二层车行系统，总长度约1km，出入口设置为3进3出，见图7。

图2 真如副中心道路系统规划图[3]

图3 真如副中心核心区地下车行系统平面布局图[3]

图4 西岸传媒港道路系统规划图[4]

图5 西岸传媒港地下车行系统平面布局图[4]

图6 桃浦智创城道路系统规划图[5]

图7 桃浦智创城地下车行系统平面布局图[5]

4.4 地下车行系统应用分析

4.4.1 基于功能定位的定性分析

案例选取的是上海市近期在推进的三个重点地区的地下车行系统，均可以实现地下车行系统的主要功能，但在规划阶段重点要解决的核心问题不同。

真如副中心核心区的街坊尺度大，道路网密度偏低，但开发强度高，设置地下车行系统的主要目的是为了补充道路网密度。西岸传媒港的街坊尺度小，道路网密度高，但开发强度呈西高东低，设置地下车行系统的主要目的是为了东西向均衡地下停车资源，同时减少各地块需要配建的地下车库坡道数量，提高地块的利用效率。桃浦智创城核心区原为化工区，地下污染土壤处理成本高，设置地下车行系统的主要目的是为了均衡片区的地下停车资源，减少局部高强度开发地块地下空间下挖深度。

地下车行系统除了可以解决或改善的核心问题外，也可以实现其他功能，如真如副中心核心区地下车行系统除了补充道路网密度外，也可以实现内外交通的快速集散和停车设施的均衡、共享。西岸传媒港地下车行系统除了均衡停车设施、减少地下车库坡道数量外，也可以实现进一步提升道路网密度、内外交通快速集散。桃浦智创城核心区地下车行系统除了均衡停车设施外，也可以实现进一步提升道路网密度、内外交通的快速集散、减少地下车库坡道数量。

4.4.2 基于开发强度的定量分析

案例的总用地面积、总建筑面积、单位开发强度、路网密度等均有较大幅度差距（见表1），但单位路网密度可以比较好地看出地区路网承载能力与开发强度的关系。三个案例本身的路网密度，真如副中心核心区为8.11km/km2，西岸传媒港为11.8km/km2，桃浦智创城核心区为8.34km/km2，西岸传媒港最高，其他两个地区相对较低。但基于单位开发强度的单位路网密度，真如副中心则显著降低，仅为3.19km/km2，西岸传媒港为4.26km/km2，桃浦智创城核心区则增加至5.28km/km2。

真如副中心核心区的单位路网密度低于4 km/km2，路网密度不足以支撑地区开发需求，所以有必要增设地下车行系统。其他两个商务区设置地下车行系统的原因不是因为路网密度不足。考虑地下车行系统后，单位路网密度均有显著提升，真如副中心核心区达到了4.98 km/km2，西岸传媒港达到了5.44 km/km2，桃浦智创城核心区达到了6.47 km/km2。

表1 商务区相关指标情况表

4 结 语

城市商务区的开发建设已经进入快速发展期，交通承载能力成为制约商务区开发的重点问题之一。除了强化公共交通引导，提高公共交通出行比例外，地下车行系统对于提升商务区的路网密度和交通集散能力，净化商务区的地面交通环境，促进商务区的停车共享，提高商务区的地下空间利用效率均可以发挥重要作用。

规划阶段可以结合商务区的典型特征和主要矛盾，结合地下车行系统的功能定位，通过定性分析，明确地下车行系统要解决的主要问题，同时辅以基于单位开发强度的单位路网密度的定量分析，通过横向比较，进一步论证地下车行系统的必要性。