汽车社会与城市空间规训

安治民，邓万春

（1.贵州省中国特色社会主义理论研究中心省委党校基地，贵州 贵阳 550028；2.武汉理工大学 法学与人文社会学院，湖北 武汉 430070）

一、汽车社会的城市空间问题

随着汽车快速涌入千家万户，我们的城市空间逐渐变成了一个“汽车化”的空间，我们的社会也变成了一个“汽车化”的社会。根据国际上每百户家庭拥有汽车数量20辆的标准，早在2012年我国就已经进入了汽车社会。根据中国《汽车社会蓝皮书》（2012—2013）指出，2012年中国每百户家庭的私人汽车拥有量超过了20辆。汽车社会“实际是一种以汽车为人的主要移动方式构建的社会，人们生活的环境和空间都是为汽车而改变过的”。[1](p3)即使从广义的角度来看，我们的很多大城市也已经迈入了汽车社会的门槛。

社会成员的行为模式与规范、社会的权力关系、阶层关系、结构变迁、文化意识等通过某些具象和抽象的介质而作用于空间，这个过程就是空间规训的过程。在福柯那里，社会权力通过全景敞视的监狱这种介质而在空间层面得以完美呈现。全景敞视的监狱就是一个被权力规训了的社会空间，而非一个自在的建筑空间。在空间理论研究家那里，交通，尤其是汽车作为空间规训的介质并未得到应有的重视。福柯曾将铁路视为空间与权力关系的一个新的维度，但是福柯对于空间规训问题的关注重心不是在交通上，而是在建筑上，“自18世纪末叶起，建筑变成政治性的”。[2](p1-5)哈维认为“空间上的各种障碍只有通过创造特殊的空间（铁路、公路、机场、远程运输等）才能被减少。”运输和交通系统是“减少空间障碍、通过时间消灭空间的激励因素”。[3](p290)哈维则过多地将交通的空间规训局限于资本的运作逻辑。

相比建筑的静态性，交通作为一种空间规训介质，则既有静态性又有动态性，前者如道路，后者如交通工具。交通工具又兼具静态性和动态性。交通工具自身就是一种空间，不但是一种物理空间，还是一种符号化的空间。同时，交通工具的运行又动态地形塑着空间。

虽然空间理论研究的巨擘没有充分认识到交通对于城市空间的巨大规训力量，但是社会的汽车化进程却不容许我们忽视这一力量。今天，像中国这样的发展中国家都已步入汽车社会，交通对于城市空间的规训已经越来越成为我们社会话题中绕不过去的焦点。

在汽车社会里，是汽车主导着我们的生活空间，正如刘易斯·芒福德所说：“不是规划汽车和公路以适应我们的生活，而是人们迅速规划自己的生活以适应汽车。”[4](p393)汽车不仅改变了人们的社会生活方式，重组了社会系统，并以其独特的方式形塑了全新的地理空间、社会空间和精神空间。本文要考察的是：在汽车社会里，三层社会空间，即个体层面的行为与心理空间、结构层面的社会结构与阶层空间、文化层面的符号象征空间是如何被汽车所规训的。“汽车社会”给现代人的生活造成了一定的困扰，科学重塑汽车社会与城市汽车空间，对提升现代人的生活品质具有积极的价值意义。

二、社会个体层面：两种市民行为与心理空间规训

在社会个体层面，汽车社会规训了市民的行为空间、行为模式和心理空间。这类空间是一种微观层面的空间实践和空间体验的结果。

在充斥着汽车的城市里，市民的日常行为空间、行为模式和心理状态在很大程度上被汽车（交通）所形塑。人们每天早上出门的时候都要考虑选择何种交通方式，是自驾还是公共交通，是公汽还是轨道交通，或者是选择打出租车。如果是自驾，需要考虑选择哪条线路，哪条路会堵，哪条路车会少一些。心理上的承受也是必不可少的，例如对堵车的担心、对上班迟到的担心、对交通安全的担心，对交通违章的担心，超车与被超的心理压力，等等。此外，因汽车所带来的噪音、空气污染及其给市民生活和心理造成的影响更是成为城市生活的一种常态。久而久之，人们的日常行为模式和心理空间就会被汽车（交通）所规训，形成一种“汽车化”的行为模式和心理空间。但是，汽车对驾车人或者有车族的行为和心理规训与对行人或无车族的行为和心理规训并不完全一样。《英国交通政策白皮书》指出：道路交通对贫穷、脆弱者的影响要比其他人大得多。汽车社会对市民行为和心理空间的规训有两种不同的类型：无车族“时空压缩”的行为空间和心理体验与有车族“时空伸延”的行为空间和心理体验。这两种不同的行为和心理空间有着某种因果关系，可以说前者是后者的结果。汽车在给有车族带来“时空伸延”的行为空间和心理体验的同时，制造了无车族“时空压缩”的行为空间和心理体验。

（一）“时空压缩”的行为和心理空间规训。

对于无车族或行人而言，他们更多的是汽车社会的被动承受者，他们自己无车或者不驾车，享受不到汽车带给他们的空间上的便利、自由和心理上的优越感，但是要被动忍受汽车所带来的拥堵、噪音、空气污染、公共空间缩小之苦和交通安全、心理焦虑等负担。因此，他们的行为空间是被排挤、被压缩的空间，他们被形塑的更多是一种无奈的、弱者的、焦虑的心理空间。宇泽弘文说：“行人常常感到被汽车推开似的，需要小心谨慎地行走，这实在是一种很不正常的现象。”[5](p1)这是被汽车形塑的行人行为，自在地行走在汽车社会成为一种奢望。人的身心空间已经被动地被汽车这种机械所挤压和改造，这是一种空间失去和空间扭曲的体验。

汽车对行为模式的“压缩式”规训会映射到心理。简·雅各布斯说：每一个城市居民都被汽车搅扰得心烦意乱。[6](p309)汽车还严重影响人们的身心健康。行车中不可避免产生的交通噪音严重影响人们的日常生活，破坏学校所需的安静教学环境，干扰人们的正常睡眠，高分贝噪音甚至会引发各生理问题，如慢性心脏病和精神紊乱。在汽车的日常化规训下，城市居民会形成一种汽车化的心理状态：焦虑、浮躁、安全感缺失、心神不安，等等。

（二）“时空伸延”的行为和心理空间规训。

对于有车族或驾车人而言，他们虽然也不能完全摆脱噪音、空气污染、心理焦虑的困扰，也会遭遇堵车或交通事故，但是他们是这种汽车化社会空间的制造者。在这个过程中，他们处于主动地位。汽车给有车族或驾车人提供了自由和便利，拓展了他们的行为空间，甚至赋予了他们某种社会权力。首先，汽车本身就是一个私密的、具有流动性的空间，拥有汽车就等于多了一个可以流动的私人空间；其次，汽车的快捷、便利通过“以时间消灭空间”的方式使有车族的行为空间大大延展。汽车社会给无车族或行人带来的是“时空压缩”的体验，而给有车族或驾车人带来的则是“时空伸延”的体验。在一定程度上，有车族在时间和空间上的拓展可以帮助他们获得生理和心理上的自由。莫兰说：“汽车能让人在时间和空间上获得自由。”[7](p245)空间的拓展往往伴随着社会权能的提升。因为现代社会是一个流动性的社会，流动与速度成为潮流与时尚，并由此幻化为社会权能。汽车使驾驶者的身体在地理位置上发生变化，也使驾驶者在社会位置上发生变化，快捷迅速的汽车是社会能力和社会权利的保证。鲍曼认为，在我们这样一个时代，谁能更快速地移动，谁就能够统治他人。[8](p188)汽车带给有车族的就是这种“瞬时”跨越空间的能力，这当然不仅仅是一种物理时间的节约，更是能转化为社会权力的资本形式。汽车就是现代社会掌握流动性权能的一种社会技术体制。

有车族或驾车人享受着汽车带来的便利，可以选择关起车窗隔离因他们自己的汽车造成的噪音和空气污染，堵车时可以坐在自己舒适的车内等待。因此汽车社会对他们心理空间的影响更多是正向的。汽车带给人们的空间伸延、社会权能、优越感和特权心理也为人们争相成为有车族做了一个注脚。换句话说，无车族为了摆脱被动的、弱者的行为和心理状态，会努力成为有车族。在美国，年轻人领取驾照不只代表获得驾驶汽车的权利，更是成为一种比获得选举权更重要的成年标志。这就会导致厄里所说的人们行为模式的“锁定”趋势，即“社会生活也被‘锁定’到跟随汽车而来的个体化流动模式”。[9](p87)汽车化的社会空间会迫使越来越多的人进入有车族的行列。

三、社会结构层面：双重二元空间规训

在社会结构层面，汽车对城市社会进行了双重二元化空间的规训，一是私人空间与公共空间二元型构；二是阶层空间的二元化规训。空间的二元化实质是指空间的极化，或者说两极化。这种空间分化趋势跟列斐伏尔和苏贾所提倡的三元化的理想空间模式是背道而驰的。三元化空间意味着开放、多元，而二元空间表征着非此即彼、排斥或对立。这种双重二元化空间的规训使得城市社会空间被分裂为公共空间与私人空间、弱势阶层空间和强势阶层空间。

（一）公共空间与私人空间。

汽车社会破坏了城市公共空间，汽车社会将越来越多的城市公共空间转变为交通基础设施，如道路和停车场。这些交通基础设施是以公共设施的合法化名义出现的，但是在汽车社会，这个公共空间的公共性逐渐弱化。形式的合理性掩盖了实质的不合理性。名义上，所有人都拥有这个空间的享用权，但实际上拥有汽车的人对这个空间有更多的享用与占有，他们以合法化的方式将公共空间私人化，而穷人在这个空间中是受排挤的。汽车化所导致的并不仅仅是城市物理空间的私人化占有，更重要的是由公共物理空间的丧失所带来的社会公共生活的解体。公共空间被破坏或被侵占后，私人空间相应扩张，形成公共空间与私人空间的矛盾关系，城市空间异化，城市空间的公共性和社会性失落。城市空间被异化成为缺乏社会性和公共性、不再适合生活的空间。

私家汽车破坏公共空间的另一个重要方面是对公共交通的排挤。在这个领域起作用的，是资本运作逻辑和权力的合谋，城市公共空间则成为这种合谋或者交易的牺牲品。宇泽弘文说：“对于铁路、有轨电车等公共交通设施的投资年年减少，设备日渐陈旧。公共交通服务的质量逐年下降……公众对于公共交通服务的需求也因此减少。这又成为削减公共交通系统投资的重要理由，并出现了服务质量更加下降的恶性循环。”[5](p15)

（二）强势阶层空间与弱势阶层空间。

经由汽车对城市社会空间的规训，使得城市社会围绕汽车被划分为两个阶层：有车族或驾驶者构成道路上的强势群体，而无车族或行人则构成道路上的弱势群体。以汽车为标准进行阶层划分，其主要目的不是彰显社会成员在财富占有上的差异，更多的是要揭示出有车族和无车族在道路权利和社会机会上的不平等。在当今，道路上的碰撞、摩擦往往超出了交通事故本身的技术层面，进入了阶层矛盾的范畴。如苏贾所言，汽车社会导致洛杉矶“出现了新的社会断裂、分割和极化模式”。[10](p223)这种阶层空间的二元化首先表现为在道路上的不平等。于海说，汽车在道路权利分配上占有优先权，而路人、自行车在道路上的空间权力则被严重挤压。[11](p65-68)计海庆持论，驾驶汽车的人与行人在工具层面上是不平等的。[12]计海庆的这种“工具不平等”的说法在很大程度上掩盖或弱化了这种路权冲突引起的阶层对立真相。

其次，这种阶层空间的二元化也表现在社会机会的不平等。社会“汽车化”后，各种社会机会和社会设置逐渐以汽车为预设，例如某些就业岗位要求从业人员会驾车或者有自己的私车，有些公共设施建在远离市中心、没有私车可及性就大大降低的城市边缘。以汽车为中心的社会设置使得有车一族生活便利，可以参加更多的社会活动，通过驾车获得的社会交往机会可以帮助其维持社会资本；相对而言，无车一族成为弱势群体，他们的社会交往被限制在公共交通可达的区域，得到的社会机会也远逊于前者。凯文·林奇说：私人汽车使我们的城市变得没法居住，汽车社会系统是一个不公平的系统。[13](p193)社会汽车化后，无车族逐渐被甩出主流社会。这就是由汽车带来的社会机会排斥。这种机会排斥是通过汽车改变社会制度来达成的，因此也利用汽车来掩盖社会制度的不平等。

四、符号象征层面：双重符号空间规训

汽车不仅仅是一种交通工具，更是一种符号象征物，它承载着超出功能性工具范畴的社会价值和意义。除了工具，汽车还是一种身份、地位、人生价值、生活方式等标记。在符号象征空间层面，汽车社会对城市空间同样有着双重的规训：一是社会阶层符号空间规训；二是作为社会生活方式、品位的符号空间规训。

（一）社会阶层符号空间规训。

汽车首先是一种社会阶层符号，标记着车主的地位和身份。根据布迪厄的观点，消费是区隔阶层差别的符号性行为，汽车的消费显然具有这种符号功能。在中国，交通工具一直是政治权力的重要符号，政府官员的官阶高低完全可以从其所乘坐汽车的档次、车牌号反映出来；外出出差，不同级别的官员也对应着不同档次的交通工具。在当今中国，“宝马车”已不再是一个简单的汽车品牌，拥有“宝马车”俨然成为拥有社会财富和特权的象征。何玉宏说：“人们购买‘宝马’而不是‘现代’，并不是因为‘宝马’比‘现代’更有用处，而是因为在轿车的系统中前者比后者处于更高的地位。……是在购买一个‘阶层符号’要求人们应该购买的东西”。[14](p9-10)王超认为：“汽车所代表的功利哲学和阶层文化被无限制地放大，它像是一张精心编织的网，诱惑着每一位对汽车充满梦想的人，心甘情愿地接受捆绑”。[15]因此，从阶层符号的角度而言，人们看似消费的是汽车，实则是在消费自己的社会身份和地位。

（二）作为社会生活方式、品位的符号空间规训。

汽车同时也是一种生活方式、生活品位的象征，汽车和它的主人一起，向世人彰显着他们的生活旨趣、品位和价值。在后现代主义思潮中，汽车的购买和使用是对某种生活风格的认同，汽车制造商销售的、消费者购买的不仅仅是汽车本身，更是对生活方式、趣味或意义的认同或想象。日本学者杉谷滋指出：汽车给拥有者带来支配感以及由汽车品牌的象征符号所带来的优越感。[16](p36-42)汽车广告不再局限于宣传汽车的性能、配置，而是向大众传达一种“愉悦、舒适的享乐型生活方式”和“成功的社会地位”的意识形态。《车世界》2003年第19期一篇文章的标题就是：汽车是一种生活方式。[17](p6-9)《中国汽车报》一篇文章的标题则是：卖车先卖汽车生活方式。[18]

汽车本身作为一个私密性的、流动的空间，能够承载车主私密化、叛逆性的生活原则和生活风格。对于追求个性、爱冒险的年轻人，他们可以在这个私密的空间纵情自我、打破旧禁，可以改装汽车展示个性，与同伴飙车发泄情绪。丹尼尔·贝尔说：小轿车成了年轻人放纵自我、打破传统社会禁忌的地方。[19](p114)

五、结语

现如今，中国已经进入了“汽车社会”。汽车，这个流动的空间正在疯狂地形塑着我们的城市空间。城市的地理空间、经济空间、市民的行为和心理空间、社会结构空间、精神空间都被汽车所规训，我们被带入了一个“汽车化”的城市空间。

在个体的行为和心理层面，汽车规训了两种不同的空间：对于有车族而言，是一个“时空伸延”的行为空间与心理体验空间；对于无车族而言，则是一个“时空压缩”的行为空间与心理体验空间。在社会结构层面，汽车规训了二元化的社会空间：私人空间与公共空间，强势阶层空间与弱势阶层空间。在符号象征层面，汽车规训了双重符号空间：社会阶层符号空间和生活方式、品位符号空间。

从某种意义上来说，汽车塑造了中国人全新的生活空间和社会空间。汽车交通缩短了人们出行的时间，给人们带来行动上的自由和便捷。汽车交通也通过以时间消灭空间的方式拓展了人们的社会交往空间和社会行动空间。汽车既在时间上也在空间上形塑了中国人现代与后现代的生活方式。这是汽车社会和汽车空间对中国现代社会的重构。基于此，我们当然要认同汽车这一技术成果给人类社会做出的巨大贡献和给中国社会带来的巨大变革。

但是同时，我们也要关注汽车社会与汽车空间给我们带来的负面影响。我们无法忽视汽车社会所制造的拥堵、噪音、空气污染（雾霾）等问题，以及上文所论及的个体行为和心理空间的二元化、私人空间与公共空间的二元化、强势阶层空间与弱势阶层空间二元化等社会困扰。这些二元化的空间扭曲着城市，撕裂着社会，迫使我们反思汽车社会的现在与未来，并探寻一条通往“后汽车时代”的路径。“后汽车时代”并不是排除汽车存在的时代，而是在一个更高的层次上重建汽车社会，塑造更为美好的汽车空间。在“后汽车时代”，我们会让汽车回归交通工具的本位，剥离其承载的符号象征意义；我们会为汽车和非机动车、路人提供平等的路权，使城市各个阶层的社会成员都能够平等地分享现代化的、便捷的交通基础设施和交通机会。“后汽车时代”也是一个绿色交通的时代，低碳骑行、公交出行、顺风车、共享汽车将在“后汽车时代”各领风骚。