唐呼铁路通道能力实现货运增量探讨

马建华，田园威

(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)

1 唐呼铁路通道能力现状分析

1.1 现状

唐呼铁路通道起点为唐山市曹妃甸，终点为呼和浩特市台阁牧，由唐张线(曹妃甸北—孔家庄)、张集线(孔家庄—集宁南)、集包线(古营盘—包头西)呼包段组成，途经中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)、中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)、中国铁路呼和浩特局集团有限公司(以下简称“呼和浩特局集团公司”)，是双线电气化铁路，全长852.419 km，在孔家庄站与京包线(丰台西—包头)接轨。唐呼铁路通道是我国第四条能源大通道，主要运输内蒙古自治区、陕西省往曹妃甸港下水的煤炭。2018年，唐呼铁路通道完成货运量5 419.73万t。2019年，唐呼铁路通道的目标货运量为10 850万t，同比增加5 500万t，而全年实际完成货运量7 746.82万t，同比增加2 327.09万t。

唐呼铁路通道在完成牵引供电系统扩容、葫芦站技术改造、呼和浩特南站扩能改造等工程后，通道运能明显提升。但是，受到新冠肺炎疫情对铁路货运市场的影响，2020年上半年，唐呼铁路通道完成货运量3 427万t，比2019年上半年减少53.72万t。在经济复苏后，货运发送量增长趋势明显。2020年5月和6月，唐呼铁路通道完成货运量1 462万t，同比增长285万t。因此，2020年下半年可以通过积极的货运营销工作，有望完成40.34万t/d的货运量任务，从而实现全年货运量10 850万t的目标。为了实现全年货运量目标，应以扩充煤炭外运通道能力为着力点，通过合理改造既有设备，发挥平行通道能力互补作用，挖掘唐呼铁路通道运输潜力，提升通道运输能力，为货运增量提供可靠的运力保障。

1.2 制约因素

1.2.1 节点作业能力

（1）葫芦站。葫芦站是京包线、唐呼线(曹妃甸北—台阁牧站)、集葫线(集宁—葫芦)的交汇点，唐呼线货物列车与京包线旅客列车在车站均需要侧向通过，存在进路交叉。因道岔限制，万吨空车限速45 km/h通过。车站西咽喉通过能力不足，是唐呼线货运增量的主要瓶颈。目前，葫芦站图定旅客列车35对/d，货物列车95对/d，平行运行图通过能力利用率为88.8%。按照唐呼线增量计划，唐呼线开行万吨列车52对/d，才能满足2020年货运增量要求。但是，当开行对数达到52对/d后，葫芦站货物列车总量达到108对/d，旅客、货物列车总量达到143对/d，能力利用率接近100%，在实际运输生产中难以实现。

（2）集宁站。在站场布局方面，集宁站衔接5个方向的列车到发和机车转线等作业，存在比较严重的交叉干扰，影响通过能力。而本务机换挂转线占用咽喉时间较长，导致列车不能及时发车，增加了到发线占用时间，又导致车站到发线能力紧张。集宁站调车场的分类线平均有效长为650 m，最大容车数仅为44辆，因而编组1列满轴满长的列车需要2次取车，制约集宁站作业效率提升。在列车运行组织方面，呼和浩特局集团公司从鄂尔多斯、包头地区发往集通铁路的煤炭运输列车及其卸车后的回空列车需要通过集宁站，同时集二线军用列车集中到开，导致集宁站通过列车数量较多，车站能力紧张。

（3）孔家庄站。孔家庄站上行进站信号机外为坡度8.7‰连续下坡道，在K544—K531共13 km线路范围内连续设置K544，K537，K531共3处分相。受到机外大坡道、分相、万吨列车最低缓解速度(30 km/h)以及空电配合制动充风周期的限制，孔家庄站侧线不具备万吨列车运行条件。当列车追踪密度较大，部分万吨列车等待信号时需要停车缓风，影响通过能力[1]。同时，孔家庄Ⅵ道发车进路信号机与上行出站信号机间距离不足，因而存在复示关系，当出站信号机未开放时，万吨列车不能在孔家庄站内正线停车。

1.2.2 区段通过能力

（1）丰沙线。丰沙线北京局集团公司与呼和浩特局集团公司的分界口友谊水库口图定通过货物列车87对/d，其中唐呼线方向万吨列车45对/d、小列4对/d，丰沙线方向38对/d。呼和浩特局集团公司日均产生丰沙线车流41.9列/d，超图定3.9列/d，沙城—丰台西间能力利用率为99.3%，已基本饱和。同样受能力限制，友谊水库口下行排普通敞车约400车/d，较呼和浩特局集团公司需求少600车/d，导致其请车兑现率低。

（2）孔家庄—张家口南。受万吨列车追踪运行间隔掌握困难以及车站咽喉进路交叉等影响，孔家庄—张家口南能力紧张。孔家庄站是唐呼线与京包线的接轨站，孔家庄—张家口南目前开行旅客列车24对/d，货物列车70对/d，其中万吨列车28对/d，区间合计开行列车94对/d。此外，张家口南站办理始发终到管内旅客列车4对/d，孔家庄站办理张家口方向货物列车20对/d。友谊水库口货物列车81对/d，万吨列车39对/d，区间合计达到105对/d，孔家庄—张家口南能力紧张状况显现。以上行方向为例，经孔家庄—张家口南运行的列车达到119列/d，剔除120 min综合维修天窗时间，按平行运行图推算，平均追踪间隔时间为11.7 min，该区间通过列车至少需要达到平均5列/h以上才能实现113列/d的目标[2]。

1.2.3 牵引供电能力

由于接触网和电力机车匹配问题，唐呼线张集段按照开行部分万吨列车(30 min 追踪)设计，因而友谊水库(不含)至孔家庄(不含)间每个供电臂内开行万吨列车不得超过1列。同时，由于唐呼线张集段小蒜沟站、万全西站未按万吨级车站设计，车站线路接触网导线型号为JTMH70+CTS85，万吨列车禁止在车站线路停车、启动。为此，只有缩短万吨列车追踪间隔，才能满足39对/d万吨列车运行图需求。所以必须对该区段牵引供电系统进行改造，以适应万吨列车增量通行需要。

1.2.4 港口作业能力

曹妃甸西站重车场共有到发线22条(开通20条，预留2条)，空车场共有到发线16条，共有翻车机13台(开通12台，预留1台)。港口卸车作业组织存在以下问题。

（1）驻港机构协调作业发挥不足。北京、太原、西安铁路局集团公司驻港办公地点较为分散，驻港机构与港口企业，以及驻港机构之间沟通协调不足[3]。

（2）日“菜单”执行不统一。由于港区内各企业日“菜单”提报不统一，到港列车容易因为“菜单”空缺而不能卸车。当车流集中到达时，列车等待列检、等待对位时间较长，影响卸车作业效率。列车到达计划交换不准确，导致车站、港口公司不能准确掌握列车到达的时间和装载的煤种，影响卸车计划安排。

（3）翻车机作业不顺畅。翻车机有可能在作业过程中拧断车钩，造成车辆破损，甚至导致翻车机内脱线。大量黄标不一致车辆在翻车机中错位，需要人工操作卸车，严重影响卸车效率，根据现场作业数据分析，平均每列车因为此原因耽误的卸车作业时间约 40 ～ 50 min。

1.2.5 机车车辆能力

唐呼线与大秦线共用C80型车辆，编组分为万吨列车(105辆)和小列(51或54辆)。万吨列车由呼和浩特局集团公司的双HXD1型机车牵引，单机牵引定数为5 400 t，双机重联牵引定数为10 500 t。机车乘务采用跨局轮乘方式，集宁—滦平东间由呼和浩特局集团公司的乘务员值乘，滦平东—曹妃甸北间由北京局集团公司的乘务员值乘。机车乘务采用标准班制，实行以丰润西为支点的半循环运转制，即丰润西下行换乘、上行直通，在曹妃甸西站、滦平东站入寓调休。基于此机车交路和乘务交路，根据不同的列车运行方案，配备机车车辆和机班。

（1）“39+1+1”方案。即日均到曹妃甸西39列C80万吨列车，到唐山西1个C80小列，到张百湾1个普列。按机车全周转时间4.02 d计算，呼南至曹妃甸间图定使用157台机车，考虑15%的机车检备率，共需要配备机车181台。目前，呼和浩特局集团公司配属195台机车，可以满足列车开行需要。C80车辆周转时间按3.5 d测算，需要配属14 700辆，目前呼和浩特局集团公司配属C80车辆15 600辆，可以满足需要。呼和浩特局集团公司配备机班114班，北京局集团公司配备机班144班，机班可以满足需要。

（2）“42+1+1”方案。即日均到曹妃甸西42个C80万吨列车，到唐山西1个C80小列，到张百湾1个普列。此方案需要配备机车194台，C80车辆15 800辆，呼和浩特局集团公司机班157班，北京局集团公司机班191班。目前，呼和浩特局集团公司配属机车195台，可以满足需求。但是，C80车辆还存在200辆的缺口，北京、呼和浩特局集团公司配属的机班也不足以满足方案的需要。

2 唐呼铁路通道能力实现货运增量对策

2.1 设施设备改造

（1）葫芦站疏解改造。葫芦站是唐呼线兑现增量方案的关键节点。为了解决进路交叉问题，在葫芦站西端建设疏解工程，调换京包线和唐呼线在葫芦站的线路引入位置，消除了旅客和货物列车的进路交叉[4]。当葫芦站疏解改造完成后，列车追踪时间可以缩短至10 min，平行运行图通过能力可以达到132.0对/d，扣除1列120 km/h中欧班列，非平行运行图货物列车通过能力达到129.6对/d。根据2020年唐呼线货运增量需求，平行运行图通过能力利用率达到78.2%。

（2）集宁站疏解改造。加快推进集宁—贲红间电气化改造，将古店、友谊水库口接入到集二线，集通线方向无改编中转列车贯通至贲红站换挂，有效缓解到发线紧张。建议将集宁站到发线由850 m延长至1 050 m，减少重复调车切割咽喉对枢纽作业的影响。

（3）万吨列车线路适应性改造。一是将唐呼线双HXD1型机车交路延至包头西，实现装车站与港口卸车站间机车交路贯通。将下行百辆空车调整到萨拉齐东、公积板站换乘，减轻呼南站继乘压力。改造开通呼南折返段西侧出库线，压缩机车出入库切割正线辅助作业时间。二是充分利用呼南站的加补股道及机待线能力，减少呼准万吨列车的进路干扰。三是延长十八台站、孔家庄站、万全西站、小蒜沟站的到发线，以满足万吨列车接发要求，为日常运输调整创造条件。

（4）孔家庄站场设备改造。对孔家庄站外K537分相等设备设置进行改造，使其满足万吨列车运行条件。将孔家庄Ⅵ道发车进路信号机SVIL向股道内侧移动170 m，满足站内正线停靠万吨列车的条件。

（5）张家口南站线路改造。将张家口南站原有4条调车线改造为电气化到发线，提高货物列车接发能力。推进张家口南—孔家庄间2条预留外绕线和张家口南—沙岭子间预留上行联络线建设。

（6）线路电气化改造。为了满足唐呼线运输增量需求，需要对接触网承力索和接触线、牵引变电所、车站信号扼流变压器及其电力配套等牵引供电系统进行更换改造。供电系统改造完成后，万吨列车连续追踪间隔时间可以由30 min压缩至10 min，较大程度地提升唐呼线张集段通道能力[5]。

2.2 通道运输调整

（1）调整列车运行径路。①充分利用平行通道，发挥大秦线(韩家岭—柳村南)、唐呼线、京哈通道(北京—哈尔滨)的互补作用，组织车流合理迂回，加快车辆移动，减少列车保留和通道堵塞。②呼和浩特局集团公司到达迁曹线(迁安北—曹妃甸)间的重车、返空敞顶箱及曹妃甸地区产生的到达呼和浩特局集团公司的整列重车经唐呼—迁曹—京唐港线迂回运输。③太原局集团公司利用大秦线富余能力，将迁曹线自装敞顶箱列车经大秦线迂回运输，缓解丰沙线能力紧张。④呼和浩特局集团公司在唐呼线到港的煤炭C80列车较少时，利用唐呼线富余能力，组织到京哈线唐山北—滦县东间各站车流，以及到津山线狼窝铺—迁安间的车流(含沙河驿镇车流)，经唐呼线—京哈唐呼联络线—京哈线迂回运输，利用京哈—唐呼联络线缓解丰沙线通道能力紧张。⑤将部分唐呼线友谊水库口至丰沙线方向的普通货物列车及郭磊庄口接入货物列车，调整经至京包线孔家庄—张家口运行，在张家口站办理机车乘务员继乘等作业，减少孔家庄—张家口南的通行压力。同时，加强行车组织，不安排列车在孔家庄站换班、停运、保留。⑥多丰线(多伦—天桥)与唐呼线间的联络线开通后，调整张百湾、赤峰南、曹妃甸西等部分车流经多丰线运输，缓解能力紧张区段通道压力。

（2）优化施工天窗。北京局集团公司动态调整淡旺季旅客列车运行线，调整日常维修天窗安排，将京包线、丰沙线等能力紧张区段的天窗，由原来的“4+3”或“5+2”模式的120 min天窗，调整为“2+5”模式的180 min天窗，既可以保障设备维修的需要，也可以增加通道的运输能力[6]。

2.3 港口卸车效率提升

（1）发挥驻港机构作用。为了保证铁路与港口企业联系协调顺畅，太原、呼和浩特、西安局集团公司港口协调机构人员合署办公，建立与港口企业间常态化联系机制，加强局间横向沟通，及时准确掌握列车运行计划，提前做好港口接卸能力安排。

（2）按需装车、横向调卸，提高接卸能力。港口企业根据实际提报装车“菜单”，相关铁路局集团公司按日“菜单”组织装车，提高接卸效率。港口公司间建立煤种拉通机制，3家港口公司向车站提报可接卸煤种，由车站确定拉通煤种，根据车流到达计划、翻车机设备情况确定调卸列车，确保翻车机均衡卸车，提高车辆周转效率[7]。

（3）统一C80黄标。一是呼和浩特、太原局集团公司落实C80车辆客车化管理要求，加强整治力度，确保列车黄标朝向一致。二是两局建立相关作业制度，C80列车编组黄标不一致时，下发运行调度命令，在列车编组顺序表中注明黄标不一致位置，便于到达卸车确认。三是加强制度约束，严防C80补轴、新造C80重新编组集结、组合拆组造成的黄标不一致。

2.4 机班运用能力提升

（1）优化乘务担当交路。为了应对北京、呼和浩特局集团公司机车乘务员不足的状况，对京九线(北京西—九龙)、京沪线(北京—上海)、石德线(石家庄—德州)、包西线(包头—张桥)、包兰线(包头—兰州)客货列车乘务交路进行局间调整。例如，将呼和浩特局集团公司担当的包兰线、包西线机车乘务员交路任务调整由兰州、西安局集团公司担当。通过调整，在唐呼通道上，北京局集团公司可以增加配备机车乘务员约60人，呼和浩特局集团公司可以增加配备机车乘务员约180人，确保唐呼线增量机班供应。

（2）增加机车乘务员数量。北京、呼和浩特局集团公司应加紧安排上一年度补充人员顶岗副司机，及时组织机车乘务员合格考试，提高机车乘务员上线率，补足机车乘务员数量缺口。另外，在机车乘务员数量短缺数量较大时，可以借调中国铁路哈尔滨局集团有限公司、中国铁路沈阳局集团有限公司等外局乘务员担当唐呼铁路通道乘务任务，解决机班不足问题，提升机班运用能力。

3 结束语

充分利用铁路通道能力是大力推进“公转铁”、实现铁路货运增量目标的重要保障[8]，应不断补强完善设备设施，补足硬件短板，疏通运输通道能力瓶颈，提高铁路货运通道在市场资源配置中的适应能力。另外，还应加快提升货运服务质量，优化货物运输产品体系，提高货物运输价格的吸引力，以实现铁路通道运输能力与运输需求的匹配，促进大宗货物的“公转铁”落实。