沪宁高速公路无锡北互通改造方案比较研究

周平方

(无锡市公共工程建设中心，无锡 214031)

1 概况

沪宁高速公路无锡北互通收费站位于无锡市北部沪宁高速(今G42 沪蓉高速)与锡宜高速公路(S48 沪宜高速无锡至宜兴段)交汇处，连接高速公路与地方锡澄路(S229省道)，距无锡老城区7.5km。目前其主要服务范围为无锡惠山新城、天一新城(见图1)。

图1 无锡北互通收费站周边区域位置

1996 年沪宁高速公路无锡北互通收费站刚开通使用时，互通所在位置为锡山市堰桥镇、西漳镇交界地带，当时尚属农村地区。 2000 年锡山市撤县建区并入无锡市，堰桥镇、西漳镇归属新成立的惠山区，堰桥镇为惠山区人民政府所在地。 此后，随着无锡市城乡一体化建设，堰桥镇成为惠山新城，西漳镇成为天一新城，逐步成为城市建成区，并与无锡市老城区连为一体。 如今，无锡北互通收费站已完全处在无锡市惠山区城市建成区中。 2011年10 月，江苏省发改委批复了锡太高速公路(S48 沪宜高速无锡至太仓段)项目建议书，该工程起于沪宁高速公路无锡北互通，接既有的锡宜高速公路(S48 沪宜高速无锡至宜兴段)后，上跨沪宁高速，然后横穿惠山新城南部，与锡澄高速公路互通立交后继续向东至太仓。

由此， 无锡北互通改造提上了议事日程。 2013 年8月，锡太高速公路工可报告进行了审查，但未批复，后因故项目暂停。

2017 年6 月， 无锡市发改委对凤翔路快速路工程项目建议书予以批复。 凤翔路—锡澄路通道(凤翔快速路)为无锡市南北向的一条快速路，连接无锡老城区与惠山新城，并将北延连接江阴，成为锡澄之间的快速通道。 凤翔快速路需要与无锡北互通实现高(高速公路)快(城市快速路)相接。 差不多同时，锡太高速公路工可研究也重新启动。 于是，无锡北互通改造重新提上了议事日程。

2 现状无锡北互通存在的问题

无锡北互通收费站周边不论城市发展还是高速公路车流量，都已完全不同于当初沪宁高速建设时期，目前的无锡北互通主要存在以下问题：

(1)无锡北互通已不适应高速公路交通流量增长的需求。

现状无锡北互通沪宁和锡宜高速相交部分为T 型半定向+双喇叭组成的立交(图2)，技术标准低，根据交通量预测(图3)，已不适应沪宁与锡宜两条高速主线交通转换的需求；T 型半定向+双喇叭匝道之间距离短， 导致交织段易堵车，服务水平现状仅为D 级；与凤翔路相接的单喇叭匝道紧贴沪宁高速主线，内圈匝道纵坡大，货车容易发生侧翻。

(2)无锡北互通已不适应惠山新城、天一新城的总体规划。

图2 无锡北互通现状

图3 无锡北互通交通量预测

根据惠山新城、天一新城土地利用总体规划，惠山新城、天一新城中部(惠暨大道与惠山大道之间)以居住、行政用地为主，东部(大致为惠山大道以东)以商贸、物流和二类工业用地为主，西部(惠暨大道以西)以三类工业用地为主。

锡澄路(原S229 省道)纵贯惠山新城、天一新城中部，已完全成为城市内部主干道。 地方政府部门一直希望惠山新城、 天一新城段的凤翔路-锡澄路一线禁止货车通行，将其货运功能转移到西面2km 处与锡澄路平行的惠暨大道(新S229 省道)上，但因沪宁高速公路无锡北互通收费站的存在而无法实施。物流、工业区的货车要上下高速公路，必须从中部居住行政区内道路穿行，对居住行政区道路通行条件和市容环境影响很大。

3 无锡北互通改造的目标分析

根据以上状况，结合凤翔快速路、锡太高速公路的规划建设方案，有必要研究无锡北互通的改造问题，尽可能满足新的形势下的交通需求和高速公路运营方、 地方政府的诉求：

(1)G42(沪宁高速公路)与S48(锡宜、锡太高速公路)十字相交，即高高相连；

(2)新建的凤翔快速路(客运)能快速上下高速，即高快相接；

(3)凤翔路-锡澄路一线禁止货车通行，其货运功能转移到惠暨大道(新S229 省道)上，同时惠暨大道(货运)上的货车仍能上下高速，简言之，客货分离，锡澄路-凤翔路全线禁止货车通行。

4 无锡北互通改造方案探讨

据此，2010 年以来，锡太高速、惠暨大道和凤翔路快速化等多个项目前期咨询研究中， 先后提出了多个无锡北互通改造方案，按时间次序，主要有以下4 个：

4.1 方案一

方案一(图4)，沪宁高速与锡太高速十字交叉，新增锡太与沪宁东→北、北→东一对定向匝道，其余高速主线的交通转换全部利用现状无锡北匝道(注：从图1 可以看到，东→南、南→东无交通转换需求，故该方向无须设置匝道沟通，下述方案三、方案四同此)。 同时为解决锡太高速东向与惠山新城的出入问题， 在中惠大道上设置惠山互通。

图4 方案一

方案一最大的特点是完全保留了现有的无锡北互通收费站，其优点是明显的：现有的收费站匝道、收费广场和房建设施均可保留利用， 施工期间不影响现状沪宁高速与锡宜高速，也不影响车辆出入现状的高速公路。工程造价也最低，约4.6 亿元(2018 年价)。

但方案一的缺点也很明显：

(1)对现状无锡北互通沪宁和锡宜高速的交通转换没有改善，根据交通量预测(图3)，其服务水平将仅为F 级，不满足设计规范。

(2)新设的惠山互通与无锡北互通均为不完全互通，驾乘人员须根据目的地的不同选择不同的收费站上下高速，将使得地方道路上的高速公路指引标志变得复杂，于使用者也十分不便。

(3)地方客货分离的需求没有得到相应，物流、工业区的货车要上下无锡北互通， 仍须走凤翔路-锡澄路一线，无法禁货。

(4)受空间距离与用地限制，地方凤翔快速高架路无法直接接入无锡北互通、惠山互通，都需要从高架下到地面道路，然后与地面道路车流一起进入收费站，实现不了高快相接。

4.2方案二

方案二(图5)，基本废除现状无锡北互通，沪宁高速与锡太高速十字交叉，设置枢纽型全互通，同时在沪宁高速上新增喇叭形互通收费站。

图5 方案二

方案二的优点：

(1)将原来无锡北互通高高相接的枢纽型互通功能与收费站互通功能完全分离， 基本解决了原无锡北互通识别时间和交织距离短的问题，设计指标高。

(2) 地方凤翔快速高架路可以直接接入新收费站，实现了高快相接。

图6 方案二客货分离示意

(3)可以实现凤翔路-锡澄路一线禁止货车通行(图6)，其货运功能转移到惠暨大道(新S229 省道)上后，物流、工业区的货车要上下高速公路， 通过西石路接入新收费站互通。

方案二的缺点：

(1)从图5 可以发现，无锡北互通沿沪宁高速往南4km即是沪宁高速与锡澄高速相交的无锡互通，在这4km 范围内再增加一处互通，间距显然太近了。此段沪宁高速日均交通量已常年在80000 辆以上，再增加一处互通，对主线交通流干扰较大。如按设计规范，从无锡北互通至无锡互通全程双侧设置单向2 车道的集散车道， 一是工程规模巨大，二是用地和跨线桥梁的制约因素很多。这几乎成为方案二致命的缺陷。

(2)虽然本方案实现了地方客货分离的目标，但惠暨大道经西石路至凤翔路， 再到新设的收费站， 距离超过2.5km，货车绕行距离较长。西石路虽然在天一新城北缘，但货车长距离绕行经过， 对西石路道路通行和市容环境还是会有不小的影响。

4.3 方案三

方案三(图7)，基本废除现状无锡北互通，沪宁高速与锡太高速十字交叉，设置枢纽型全互通，同时在锡宜高速上新增喇叭形互通收费站。

与方案二相比，主要不同在于：一是将方案二设在在沪宁高速上的喇叭形互通收费站互通转移到了锡宜高速上；其次是根据交通需求分析，沪宁高速与锡太高速相交的枢纽型互通可以少设东→南、南→东两条匝道；三是从收费站互通至枢纽互通虽然也需要全程双侧设置单向2车道的集散车道，但长度为2km，仅为方案二4km 的一半。

图7 方案三

方案三的优点与方案二类似：

(1)将原来无锡北互通高高相接的枢纽型互通功能与收费站互通功能分离， 基本解决了原无锡北互通识别时间和交织距离短的问题，设计指标较高。涉及高速公路的工程规模较方案二减少30%。

(2)地方凤翔高架快速路可以设置西石路专用高架匝道接入新收费站，实现了高快相接。对凤翔高架快速路工程来说，高快相接工程规模较方案二有所增大，但尚在可接受范围内。

(3)可以实现凤翔路-锡澄路一线禁止货车通行，惠暨大道(新S229 省道)上的货车要上下高速公路，仍通过西石路接入新收费站互通，但距离较方案二短了1km 多。

方案三的问题在于：

(1)新收费站布置较为局促，收费广场前后变宽渐变距离较短，特别是从西石路进入收费广场距离短，西石路专用高架匝道落地接入新收费站缓冲距离不足。 一旦高速公路或者西石路发生交通管制、 突发事件以及节假日高速公路免费通行期间交通量暴增时， 容易造成收费广场进出不畅、车辆积压，进而影响高速公路或者西石路主线通行。 高速公路运营公司对此尤为介意。

(2)新收费站收费广场斜切了牌楼社区，地方拆迁量很大，实施难度高，易久拖不决影响整个工程进程。

4.4 方案四

方案四(图8)与方案三的设计思路基本一致，沪宁高速与锡太高速相交的枢纽型全互通与方案三完全相同，与方案三的不同在于： 一是锡宜高速上的喇叭形互通改为了梨形互通；其次是收费站广场东西向布置，与凤翔高架快速路直接沟通，不借道西石路；三是设置专门的货运通道接西石路，供惠暨大道货车、凤翔路地面道路的车辆进出收费站。

方案四保留了方案二、方案三的优点，满足了高高相接、高快相连、客货分离的功能需求和技术指标，与方案二、 方案三相比， 与收费广场相接的匝道距离拉得比较大，收费站布置从容，设计指标高，对大交通量特别是节假日高速公路免费通行期间暴增的交通量适应能力强，同时避开了牌楼社区，减少了拆迁。

方案四的缺点是：

图8 方案四

(1)客运匝道与凤翔高架快速路相接的加减速车道及渐变段进入了凤翔高架快速路主线上跨沪宁高速特大桥主跨范围，因是47.4°小角度斜交，显著增加了上跨沪宁高速特大桥的跨径、设计施工难度和工程造价。

(2)与方案二类似，虽然本方案实现了地方客货分离的目标，但惠暨大道经西石路、货运通道专用匝道进入新设的收费站，距离超过2.5km，货车绕行距离较长，对西石路道路通行和市容环境还是会有不小的影响。

4.5 方案比较与结论

以上四个方案进行了综合比较，见表1。

表1 方案综合比较表

从表1 中四个方案的综合比较中可以看出， 没有一个方案是十全十美的，方案四相对最优。

2010 年，锡太高速公路项目提出的方案一更多地立足于又快又省(省事省钱)，因此最大程度地保留了现状北互通， 该方案设计施工最快捷， 对既有高速通行影响最小，工程造价也最低(约4.6 亿元，2018 年价)，但忽视了交通需求与各方诉求，因此并不为各方认可。

此后，虽然相关项目时断时续，但无锡北互通改造方案研究一直未中断。 2017 年，在方案二、方案三等研究的基础上，凤翔路快速化改造项目提出了方案四。方案四虽然在施工期间对既有高速的影响上(各方案的共性问题)、桥梁工程设计上还存在一些问题，工程造价达到10.1 亿元(与方案一同口径比较，2018 年价)，但它最大程度地满足了各方高高相接、高快相接、客货分离的需求与诉求，因此获得了各方的认可。

2018 年，相关各方达成共识，锡太高速项目、凤翔路快速化改造项目各自以方案四为基础深化研究， 推进各项目下一阶段设计与施工。目前，凤翔路快速化改造工程主线已全线开工。

5 结语

进入21 世纪以来， 无锡市城市建成区不断扩大，城乡一体化建设发展迅速，这是上世纪90 年代的高速公路建设时所不能准确预见的， 由此导致部分高速公路及其收费站设置已不能适应城市建设的发展。 从本文对沪宁高速公路无锡北互通改造方案的分析研究比较中可以看出： 在城市建成区进行高速公路互通改造受到的制约条件很多， 同时高速公路运营方与地方政府的诉求并不完全一致，要找到一个大家都能接受的完美方案困难很大。

从2010 年最早提出方案一到2018 年各方基本确定方案四的过程， 大致反映了无锡北互通改造方案研究演变的过程。 同时也是多家设计咨询单位、 高速公路运营方、地方政府、行业主管部门不断互动沟通的过程。 笔者有幸参与其中，也深深体会到：

(1)互通改造不宜将就，应将满足功能需求放在第一位。要充分研究和考虑交通需求和各方诉求，以免对城市交通的建设与发展带来长期的不能从根本上克服的负面影响。

(2)困难较大的互通改造方案尤其要注重充分研究，不急于求成，以免决策草率。建议引入多家设计咨询单位平行进行多方案比选，从而可以最大程度地拓展思路、进行广泛的方案比选。

(3)困难较大的互通改造方案难以求得一个完美无缺的结果，完全满足主要功能需求、最大程度满足各方诉求的方案即是追求的目标， 以避免方案久议不决， 拖延误事。

本文中，方案一、方案二部分地引用了中设设计集团锡太高速公路工可研究的中间成果，在此表示感谢。